Solør Line - Solør Line

Solør Line
Hector Rail 941.001 Solørbanen.jpg
Гектор Рейл Vossloh G2000 BB буксировка лесовоза
Обзор
Родное имяСолёрбанен
ВладелецНорвежская национальная железнодорожная администрация
ТерминиСтанция Конгсвингер
Станция Эльверум
Служба
ТипЖелезнодорожный
СистемаНорвежская железнодорожная сеть
Оператор (ы)Гектор Рейл
ТОГАБ
TX Logistik
История
Открыт3 ноября 1893 г. (Флисе)
4 декабря 1910 г. (Эльверуму)
Технический
Длина линии93,6 км (58,2 миль)
Количество трековОдинокий
ХарактерГруз
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)
ЭлектрификацияНет
Скорость работы130 км / ч (81 миль / ч)
Наивысшая высота187 м (614 футов) AMSL
[ ]
Карта маршрута
Легенда
194.60 кмСтанция Эльверум
(1862)
Rv25 Hamarvegen
Столпетерминален
Fv505 Вестсивеген
188.46 кмВестерхауг
(1910)
Glåma Запад
(около 90 м)
Glåma Восток
(около 50 м)
Rv20 Solørvegen
Fv530
185.25 кмHeradsbygd
(1910)
Rv20 Solørvegen
180.97 кмЙёмна
(1910)
Йёмна
(около 20 м)
промышленный путь
170.26 кмBraskereidfoss
(1910)
промышленный путь
Fv491
промышленный путь
164.46 кмVåler
(1910)
160.88 кмHasle
(1955)
155.65 кмHaslemo
(1910)
153.01 кмОснесская церковь
(1930)
Хасла
(около 20 м)
Rv206 Каффегата
150.15 кмФлиса
(1893)
Флиса
(около 80 м)
Rv20 Kjølarønningen
промышленный путь
Fv438
144.85 кмАрнеберг
(1893)
Fv439
Fv417
137.92 кмНамна
(1893)
133.14 кмKirkenr
(1893)
промышленный путь
127.46 кмШлифовальный станок
(1893)
Fv408
120.54 кмНи
(1893)
Rv20 Østre Solørveg
Brandval провисать
116.38 кмBrandval
(1912)
109.30 кмРоверуд
(1893)
Rv205 Роверудгата
промышленный путь
Rv200 рука
Норет
Rv200 (около 40 м)
Rv20 Østre Solørveg
промышленный путь
100,28 кмСтанция Конгсвингер
(1862)

В Solør Line (норвежский язык: Солёрбанен) составляет 93,6 км (58,2 миль) Железнодорожный линия, проходящая через район Solør в Innlandet округ, Норвегия. Линия соединяет Kongsvinger Line в Станция Конгсвингер с Линия Рёрус в Станция Эльверум, проходящие через муниципалитеты Kongsvinger, Гру, Оснес, Våler и Эльверум. В стандартный калибр линия не хватает электрификация и централизованное управление движением; он используется исключительно грузовые поезда, в основном буксировка пиломатериалы и древесная стружка.

Предложения о строительстве железной дороги через Солёр были впервые представлены в 1857 году, но не были одобрены до 1890 года. В следующем году начались работы на участке от Конгсвингера до Флиса, открытие 3 ноября 1893 года. Станция Флиса в Эльверум был одобрен в 1894 году, но спор о маршруте отложил строительство на тринадцать лет. Северный участок открылся 4 декабря 1910 года. Линия Солёр оказала большое влияние на территорию, что привело к индустриализации. Сообщества, такие как Flisa, Kirkenr и Роверуд быстро росли, потому что получили станции.

Дизельные агрегаты были введены с 1930-х годов. Пассажирские перевозки были сокращены в 1963 году и окончательно упразднены в 1994 году. постоянный путь в 1964 и 1993 годах, а в 1987 году были открыты три лесных терминала. С 2012 года на линии произошел резкий рост грузопотока. Есть предложения по электрификации и централизации управления движением на трассе.

Маршрут

93,6-километровая (58,2 мили) линия Solør соединяет линию Kongsvinger на станции Kongsvinger с линией Røros на станции Elverum. Линия проходит через традиционный район из Solør через муниципалитеты Конгсвингер, Груэ, Оснес, Валер и Эльверум.[1] Линия в основном проходит вдоль восточного берега реки Гломма, за исключением самых северных 7 километров (4,3 мили), которые проходят на западном берегу.[2] Линия Солёр, по норвежским стандартам, исключительно прямая и ровная. В линии есть одиночный трек и стандартный калибр, но не электрифицированный и не хватает централизованное управление движением и автоматическое управление поездом. Он оборудован GSM-R поезд радио. Железнодорожная линия принадлежит и обслуживается Норвежская национальная железнодорожная администрация.[1]

Станция Heradsbygd выполнен в более простом стиле, разработанном Харальд Каас

Линия ответвляется от линии Kongsvinger в 100,28 км (62,31 мили) от Центральный вокзал Осло, на высоте 148 метров (486 футов) выше среднего уровня моря. Станция Эльверум, расположенная в 194,60 км (120,92 мили) от Осло, находится на высоте 187 метров (614 футов).[3] Есть три проходящие петли, расположен в Kirkenr, Флиса и Braskereidfoss Станции. Они обслуживаются при необходимости прохождения. На линии есть три лесных терминала: Norsenga, Braskereidfoss и Vestmo.[1] Линия - для своего времени - построена с запасом хода 400 метров (1300 футов). минимальный радиус кривой и максимальный уклон 0,6 процента (1: 154).[4] Линия Солёр может похвастаться двумя самыми длинными в стране прямыми участками пути, не проходящими через туннели. Самая длинная - 8195 метров (26 886 футов) в Намно, за которой следует 5 490 метров (18 010 футов) в Гриндере.[5] Большие участки линии рассчитаны на 130 километров в час (81 миль в час). Линия могла бы, если бы она получила централизованное управление движением и все железнодорожные переезды были убраны, без дальнейших модификаций рассчитана на 160 километров в час (99 миль в час).[6]

История

Планирование

Обоснование строительства железной дороги через Солёр было в первую очередь связано с большими запасами древесины в этом районе, особенно в Финнскоген. Энгебрет Сажа предложили в 1851 году подключить Гломму к сети шведских каналов. В основном это были технические трудности, из-за которых планы были отложены.[7] Гломме потребуется несколько параллельных каналов и шлюзов. Река полгода покрыта льдом, есть подвижные отмели.[8] Интерес к железной дороге возник после строительства линии Конгсвингер, утвержденной в 1857 году и завершенной в 1862 году.[7]

В 1857 году был создан местный комитет по планированию, чтобы изучить возможности ответвления от линии Конгсвингер для обслуживания Солёра. Некоторое время рассматривался проект комбинированных железных дорог и каналов, но в конечном итоге от него отказались. Работа ускорилась в 1869 году, когда муниципальные советы объединились для поддержки проекта. Два года спустя директор железной дороги Карл Абрахам Пиль возглавил опросную группу. Их работа завершилась в 1875 году, получив рекомендацию построить линию.[8] Было предложено два маршрута: один через Гьельсосен, а другой - через Гломму. Парламент уволен, утверждая линию в 1877 году.[9] К тому времени в стране начался экономический спад, и парламент не хотел выделять дополнительное финансирование для железных дорог, которые еще не строились.[10]

В 1882 г. прибыла правительственная комиссия с рекомендациями относительно будущего строительства железной дороги. Они поставили линию Solør на первое место в своем списке приоритетов. Помимо того, что это считается хорошей окупаемостью инвестиций, ограниченный объем доступного финансирования побудил комиссию рекомендовать магистральные маршруты, которые были бы в значительной степени бесполезными, если бы они не были завершены до предполагаемых конечных точек.[10] В этот период возникла большая полемика относительно колея в Норвегии. Некоторые линии были построены в стандартный калибр, другие в узкая колея. Линия Kongsvinger Line строится в стандартной колее, поэтому в Сольере для меняющейся колеи требуется перевалка. Пиль выступал за узкую колею, но в конечном итоге была выбрана стандартная колея.[11]

В плане 1886 года линия Солёр была отклонена, вместо этого желая сосредоточить внимание на магистральных линиях.[12] К 1888 году экономика снова начала расти, и Кабинет Свердрупа поэтому было предложено построить три новых железных дороги, включая первую часть линии Солёр, от Конгсвингера до Флисы.[13] В следующем году Железнодорожный комитет 1889 года включил линию Солёр с высоким приоритетом в свою рекомендацию.[14] Строительство было одобрено парламентом 8 июля 1890 г.[15] при 91 голосе против 20.[14]

Конгсвингер – Флиса

Линия была построена как государственная железная дорога Норвежские государственные железные дороги. Как было принято в то время, требовалось местное пожертвование в размере 1 млн. Норвежская крона финансируется через инвестиционную компанию с широкой государственной и частной собственностью.[11] Линия была построена как класс II, или «легкая стандартная колея», с использованием 25 килограммов на метр вместо 30 (50 против 60 фунтов / ярд), как на линии Kongsvinger.[16]

Kirkenr вокзал - разработан в Швейцарский стиль шале к Пол Дуэ - не видел пассажиропотока с 1994 года, но по-прежнему укомплектован цикл прохождения

Предварительные работы велись во второй половине 1890-х - начале 1981-го, в то время как экспроприация проводился с августа 1891 г. и в последующие месяцы. Строительство на участке от Конгсвингера до Флисы началось 16 сентября 1891 года под руководством Альфреда Килланда.[14] Работа была разделена на две части. Южный субподряд передал фундамент П. Т. Мелби и С. Соренсену, в то время как железная дорога сделала это на северной части. В постоянный путь была проложена железная дорога на всю линию. Северная часть построена не по бюджету, а вторая соответствует. Субподряд был экспериментом, чтобы увидеть, можно ли таким образом сэкономить, но, основываясь на опыте работы на линии, NSB отказалась от этой системы.[16]

Строительство шло быстро, в основном из-за плоского ландшафта и ограниченного количества коренных пород, которые необходимо было согласовать.[17] Их было всего несколько, короткие черенки. Всего было десять мостов, самый длинный и сложный из которых составлял 66,7 метра (219 футов) и проходил через него. Флиса, в то время самый длинный пролет железнодорожного моста в стране. Еще пять путепроводов, девять путепроводов и 260 железнодорожные переезды были построены для дорог. Строительство вокзальных зданий было передано в субподряд Johan Heinrich Günther Schüzler.[4] Брандваль была единственной станцией, не получившей здания.[18]

Погрузка пиломатериалов в вагоны на Станция Роверуд в 1947 г.

49,2 км (30,6 миль) от Конгсвингера до Флисы были официально открыты 1 ноября 1893 года, а через два дня начались регулярные рейсы.[15] Стоимость строительства 2,9 млн. Норвежская крона.[14] Пока линия шла на Флису, она обслуживала два ежедневных поезда в каждом направлении. Время в пути было всего два часа.[19] Несмотря на то, что лесопромышленный комплекс был популярен для перевозки пассажиров и грузов, лесопромышленный комплекс никогда не был одним из первых, журнал плавающий. Тем не менее, железная дорога была важна для коммерческого развития региона и поддерживала лесную промышленность за счет поставок.[20]

Вместе с железной дорогой появилась стабильная наемная рабочая сила, сегмент, который ранее был весьма ограничен. Работа на железных дорогах была популярна и стала стабилизирующей силой в экономике, а также хорошим налоговым доходом для муниципалитетов. Мэнни из флот работа на строительстве обосновалась в этом районе и стала основой рабочей силы, используемой в растущей индустриализации.[21] Почтовая служба была до железной дороги пешком либо из Эльверума, либо из Конгсвингера, и железная дорога обеспечивала быстрое сообщение.[22] Железная дорога была настолько эффективна, что пароходы перестали работать.[23]

Флиса быстро росла после открытия линии, и вскоре у нее было три отеля. Вскоре он стал центром населения и торговли для всего Солора.[24] С крупной станцией в Киркенэре, населенном и торговом центре Гру постепенно перешел от Тьюра, и административный центр следует их примеру.[25] Наименее пострадавший муниципалитет был Hof, где торговый и политический центр оставался на западном берегу реки. Было создано несколько обрабатывающих предприятий, особенно деревообрабатывающих, поскольку железная дорога позволяла легко экспортировать продукцию.[26]

Флиса – Эльверум

Мост Хаугсфосс был самым длинным пролетом среди мостов Норвегии, когда был построен в 1910 году.

Политическая работа по продлению линии до Эльверума началась еще до открытия южной половины и обсуждалась в парламенте в 1893 году.[27] Железные дороги были на ветру, и было много проектов, претендующих на политическую поддержку.[28] Первоначально только меньшинство было готово поддержать линию.[27] Было предложено несколько магистральных линий, и разным парламентариям велась политическая борьба за поддержку «своей» линии.[29] Это привело к Великому железнодорожному компромиссу 1894 года. Линия Солёр была самой популярной, получив 105 голосов против 5 1 марта. В тот же день были пройдены еще четыре основные железнодорожные линии.[30]

Хотя линия была пройдена, не было соглашения о том, по какому маршруту она должна идти. От Флисы линия может продолжаться по Гломме мимо Оснесская церковь и Haslemoen в деревню Våler. В качестве альтернативы, линия могла бы пройти дальше на север через приход Gjesåsen. Альтернатива Gjesåsen была единогласно поддержана в муниципальном совете Оснес, в то время как муниципальный совет Våler единодушно поддержал речную альтернативу. Совет графства Хедмарк сначала поддерживал реку, а затем альтернативу Гьесосен.[31]

Несогласие с маршрутом сохранялось в течение тринадцати лет, препятствуя строительству линии. Только после посещения Постоянного комитета по железным дорогам в 1907 году решение было окончательно принято в пользу речной альтернативы. Они также решили переправиться через Гломму у Хаугсфосса, отказавшись от военного предпочтения переправиться через реку южнее.[32]

Станция Эльверум открыта в 1913 году и получила по комплекту гусениц стандартной и узкой колеи

Строительство началось 20 января 1908 г. и возглавил Й. Т. Мухре. Были такие же хорошие условия для строительства, что позволило вести строительство в короткие сроки. Был построен единственный на линии тоннель и шесть мостов. Два самых длинных были построены для пересечения Гломмы. Мост Хаугсфосс, пролет которого составлял 84 метра (276 футов), был в то время самым длинным в стране, и выполнение работ было поручено немецкой компании. Построено пять станций. Стоимость строительства 2 869 750 норвежских крон,[32] это самая низкая цена за километр среди всех магистральных железных дорог, когда-либо построенных в Норвегии.[33] Сегмент 44,4 км (27,6 миль) был официально открыт 3 декабря 1910 года, а на следующий день началось регулярное движение.[15] Строительство новой станции в Эльверуме началось только в 1910 году.[32] а новая станция была открыта 1 мая 1913 года.[34] Поскольку линия Rorøs была узкоколейной, на станции Эльверум отклонение от нормы и перевалочный комплекс до 1919 года.[2]

История эксплуатации

Первоначально по линии было три ежедневных поезда из Эльверума через Конгсвингер в Осло, а через несколько лет их количество увеличилось до четырех.[19] Время в пути варьировалось от отправления, но было около трех часов на полную линию с заходом на пятнадцать станций.[35] Тогдашний муниципалитет Brandval был похож на другие места, затронутые новой линией. Станция была размещена на Роверуд, а собственно Брандвал не получил станции, несмотря на то, что железная дорога проходила мимо.[36] Проблема была решена через Станция Brandval при частном финансировании, открытие состоится 22 января 1912 года.[37]

Железная дорога никогда не приносила операционной прибыли, и с 1920-х годов регулярно поступали предложения о закрытии железной дороги.[38] Они так и не получили широкой поддержки, вместо этого было множество предложений о различных ответвлениях.[39] NSB провел испытания с несколько единиц в 1927 году, а на вооружение они поступили в 1930-е годы.[40]

Поездка наследия с NSB Класс 86 несколько единиц. Эти поезда использовались для пассажирских перевозок с 1930-х годов и позже.

Мосты в Нор и Браскерайдфосс были взорваны во время Немецкое вторжение в Норвегию в 1940 г., откладывая Вермахт от продвижения на север по железной дороге. Энергетические потребности страны во всем Вторая мировая война перешел на зависимость от дров - поэтому из Солёра в столицу отправлялись большие и частые эшелоны с дровами, а общий грузопоток на линии за время войны утроился.[41]

Линия Конгсвингер была электрифицирована в 1951 году, и были предложения по быстрой электрификации линии Солёр, но они так и не были реализованы.[42] Открытие военной базы в Хаслемоене в 1950-х годах значительно увеличило покровительство, и к 1961 году она обслуживала 141 000 пассажиров в год, между тринадцатью ежедневными рейсами.[42] С 1963 года количество пассажирских поездов сократилось, и вместо них было создано автобусное сообщение. Однако дорога не соответствовала стандартам, чтобы автобусы могли без проблем ездить. Дорога была закрыта из-за морозное пучение каждую весну и три эстакады были малы для автобусов.[43] NSB сохранил три ежедневных поезда в каждом направлении, используя один составной блок.[44]

Паровозы регулярно использовались в грузовых поездах до 1965 года и эпизодически использовались до 1969 года.[40] Чтобы позволить более тяжелому Di 3 тепловозов, южную часть линии нужно было модернизировать до тех же стандартов, что и северную. Более прочные гусеницы 30 кг на метр (60 фунтов / ярд) были уложены поверх улучшенного слоя балласта, что позволило увеличить линейную скорость с 65 до 95 километров в час (от 40 до 59 миль в час).[45] Работа позволила NSB захватить значительный объем транспортировки пиломатериалов после того, как лесная промышленность прекратила плавучие бревна в конце 1960-х годов.[44]

Паровоз в Станция Роверуд в 1945 г.

NSB снова рассмотрел вопрос о прекращении пассажирских перевозок в 1972 году, что привело к крупному политическому протесту на местном уровне.[44] Предложение о закрытии утихло, но вернулось в 1984 году. Это привело к предложению вместо этого использовать поезда дальнего следования между Тронхейм и Осло на линии Рёрус через Солёр, а не через Хамар. Гладкая кривизна позволяет развивать высокие скорости, а Линия Довре можно было разрезать.[46] После серьезной политической дискуссии Совет графства Хедмарк одобрил новое автобусное сообщение между Конгсвингером и Эльверумом и далее в Хамар.[47] Таким образом, с 1 июня 1986 года было прекращено движение местных поездов, и в тот же день ходили ежедневные дневные и ночные поезда.[48]

Услуга была компромиссом, поскольку более длинное расстояние через Солёр добавляло час времени в пути для пассажиров из Østerdalen. Взамен люди из Солёра и Конгсвингера получали прямые услуги как в Осло, так и в Тронхейме.[49] Пассажиры из Остердалена реже использовали поезд, в том числе из-за отсутствия прямого сообщения с Хамаром. После трехлетнего испытания поезда дальнего следования вернулись в Хамар, и через Солёр было восстановлено два ежедневных местных сообщения.[50]

Прорыв в использовании линии по производству пиломатериалов произошел в 1987 году, когда Borregaard решили потребовать, чтобы все пиломатериалы отправлялись поездом или грузовиком. NSB построила три лесных терминала вдоль линии Солёр, в Эльверуме, Брейкрейдфоссе и Конгсвингере, и в первый год начала транспортировку 300 000 кубометров (11 000 000 куб футов) пиломатериалов.[51] Это вызвало необходимость в дальнейшем обновлении линии. 110 миллионов норвежских крон было инвестировано в 1992 и 1993 годах, включая укладку бетона. шпалы, 49 килограмм на метр (98 фунтов / ярд) рельсы непрерывно сварные и увеличение разрешенных нагрузка оси до 22,5 тонн (22,1 длинных тонны; 24,8 коротких тонн).[52] Последняя глава для пассажирских поездов произошла 29 августа 1994 года, когда все пассажирские поезда были прекращены.[15]

Пиломатериалы неуклонно росли на протяжении 1990-х и 2000-х годов.[53] Резкий рост экспорта пиломатериалов произошел после 2012 года, когда три основных целлюлозно-бумажные комбинаты были закрыты в быстрой последовательности - Норске Ског Фоллум, Петерсон Мох и Södra Cell Tofte. В национальном масштабе объем железнодорожных перевозок утроился за несколько лет, большая часть которых проходит по линии Солёр.[54]

Операции

Линия Solør используется исключительно для грузовых поездов. По состоянию на 2012 год на линии в среднем проходило от десяти до одиннадцати поездов еженедельно в южном направлении с пиломатериалами и рубками,[55] хотя с тех пор это число увеличилось.[54] Они берут свое начало на различных лесных терминалах либо вдоль линии Солёр, либо вдоль линии Рёруса. Есть также один поезд в неделю, идущий на север до Норске Ског Скогн. Из-за отсутствия электрической тяги линия не используется для движения поездов между модулями.[55]

Плотность лесов в Хедмарке вдоль линий Солёр и Рёрус - одна из самых продуктивных в стране, и на этих линиях проходит беспрецедентное количество лесовозов по сравнению с другими районами страны.[56] Лесной терминал Norsenga в 2013 году отгрузил 536 546 тонн пиломатериалов в год, что делает его самым загруженным терминалом в Норвегии. За ним следует Вестмо с 470 292 тоннами. Браскерайдсфосс занимает пятое место по загруженности с объемом производства 66 863 тонны. Операторы поездов включают Гектор Рейл, TX Logistik и Tågåkeriet i Bergslagen.[54] Самый крупный заказчик Stora Enso, которая в основном импортирует пиломатериалы для использования на своем заводе в Карлстад, Швеция.[53] Меньшие количества транспортируются в Евле и Сундсвалль.[54]

Архитектура

Станция Флиса была первоначальной конечной станцией и, следовательно, самой большой промежуточной станцией на линии.

Поскольку линия Конгсвингер-Флиса была первой железной дорогой, построенной NSB более чем за десять лет, проект станций был предоставлен Пол Дуэ как его дебютный железнодорожный проект. Станции характеризовались Швейцарский стиль шале, хотя это были первые шаги к более широкому распространению Стиль Дракона.[57] Как первая линия в Норвегии, станции получили сквозной зал ожидания.[58] Из-за значительного движения пиломатериалов каждая станция была построена со зданием станции с одной стороны и лесным терминалом с другой. Каждая платформа была 90 метров (300 футов) в длину, со зданием станции в центре и флигелем и грузовым домом на каждом конце.[59] Последний был построен в доминирующем стиле Дракона.[60] Центральное место было Флиса, единственная первоклассная станция. Kirkenr и Роверуд были средними станциями второго класса, а небольшие стандартизированные станции третьего класса были построены на Арнеберг, Шлифовальный станок, Намна и Ни.[59]

Станция Браскерайдфосс была станцией третьего класса на северной станции. Эти станции были проще тех, что построены на южной половине.

К тому времени, когда была построена линия Флиса – Эльверум, предпочтения стиля изменились. Харальд Каас был главным архитектором проекта, хотя Дью спроектировал Станция Эльверум.[61] Так как это была перегрузочная станция, в городе было построено новое каменное здание. Необарокко стиль с элементами Jugendstil.[62] К 1910-м годам швейцарский стиль был слишком противоречивым, чтобы его можно было использовать повторно, поэтому оставшиеся здания получили гораздо более простой дизайн. Станции второго класса построены на Våler и Heradsbygd, а станции третьего класса построены на Braskereidfoss и Йёмна.[61]

Из-за ограниченного движения по линии Solør станции не подвергались повторным расширениям и изменениям, как многие другие линии. Таким образом, они представляют собой уникальное наследие аутентичных швейцарских зданий в стиле шале периода интенсивного строительства железных дорог.[59] Роверуд, Нор, Точильщик,[61] и Флиса, а также водонапорная башня в Йёмне.[63]

Будущее

Для линии Солёр были предложены два основных варианта развития - электрификация и установка централизованное управление движением. Последнее планируется провести в рамках общенациональной реализации Европейская система управления поездом, который планируется завершить в 2021 году.[64] Национальная железнодорожная администрация рассматривает возможность электрификации линии Солёр вместе со всеми остальными дизельными линиями. Если был дан толчок, то, вероятно, это было бы связано с электрификацией линии Рёрус.[65]

Основное влияние электрификации будет заключаться в серьезном сокращении операционных расходов железнодорожных компаний и, следовательно, в улучшении прибыльности лесовладельцев, которые смогут увеличить свой экспорт. Вторичный удар позволит линии Solør также обрабатывать межмодульные перевозки. Грузовые поезда могли идти прямо из Гетеборг к Тронхейм, через Норвегия / Венерн, Värmland, Solør и Røros Lines, в обход перегруженных грузовых линий через Осло. Межмодульные грузовые поезда ходят из Осло в Тронхейм через Линия Довре несмотря на большую высоту, из-за электрической тяги. Если бы линии Солёр и Рёрус были электрифицированы, они могли бы действовать как резерв для линии Довре. Сегодня это невозможно, поскольку у железнодорожных компаний нет тепловозов. Дальнейшее увеличение трафика может быть обеспечено за счет движения поездов на север по линии Солёр / Рёрус и на юг по линии Довре.[66]

В Хедмарке были политические инициативы по восстановлению пассажиропотока на линии. И путь, и станции соответствуют требованиям, но вызывает беспокойство то, что некоторые железнодорожные переезды, возможно, потребуется удалить, чтобы обеспечить более интенсивное движение.[67] Согласно отчету за 2012 год, пассажирские перевозки на четырех станциях позволят время в пути между Конгсвингером и Эльверумом составит 1 час 20 минут, что на 35 минут меньше, чем в настоящее время автобусное сообщение. Он рекомендовал, чтобы линия была электрифицирована и сначала получила централизованное управление движением, что позволило бы прямое движение поездов в Осло.[68]

Рекомендации

  1. ^ а б c "Солёрбанен" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. 21 января 2014 г. В архиве из оригинала 18 июня 2015 г.. Получено 18 июн 2015.
  2. ^ а б Бьерке: 98
  3. ^ Бьерке: 68–70
  4. ^ а б Торенг: 12
  5. ^ Бьерке: 324
  6. ^ Торенг: 58
  7. ^ а б Торенг: 6
  8. ^ а б Торенг: 8
  9. ^ Торенг: 9
  10. ^ а б Брош: 5
  11. ^ а б Брош: 54
  12. ^ Бьерке: 362
  13. ^ Брош: 36
  14. ^ а б c d Торенг: 11
  15. ^ а б c d Бьерке: 67
  16. ^ а б Брош: 55
  17. ^ Брош: 52
  18. ^ Торенг: 13
  19. ^ а б Торенг: 24
  20. ^ Торенг: 28
  21. ^ Торенг: 35
  22. ^ Торенг: 37
  23. ^ Торенг: 38
  24. ^ Торенг: 29
  25. ^ Торенг: 30
  26. ^ Торенг: 31
  27. ^ а б Торенг: 17
  28. ^ Брош: 82
  29. ^ Брош: 95
  30. ^ Брош: 101
  31. ^ Торенг: 18
  32. ^ а б c Торенг: 21
  33. ^ Торенг: 22
  34. ^ Бьерке: 100
  35. ^ Торенг: 25
  36. ^ Торенг: 32
  37. ^ Торенг: 33
  38. ^ Торенг: 39
  39. ^ Торенг: 40
  40. ^ а б Торенг: 43
  41. ^ Торенг: 41
  42. ^ а б Торенг: 44
  43. ^ Торенг: 45
  44. ^ а б c Торенг: 48
  45. ^ Торенг: 46
  46. ^ Торенг: 49
  47. ^ Торенг: 52
  48. ^ Торенг: 53
  49. ^ Торенг: 54
  50. ^ Торенг: 55
  51. ^ Торенг: 56
  52. ^ Торенг: 57
  53. ^ а б Свингхайм, Ньол (27 сентября 2015 г.). "Nye behov åpner gamle spor" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. В архиве с оригинала от 20 июня 2015 г.. Получено 20 июн 2015.
  54. ^ а б c d Bårdstu, Arvid (27 сентября 2015 г.). "Tømmeret tar toget - ut av landet". Jernbanemagasinet (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация. В архиве из оригинала 18 июня 2015 г.. Получено 18 июн 2015.
  55. ^ а б Чивита: 14
  56. ^ Гиллебо и Лейн: 23
  57. ^ Хартманн: 60
  58. ^ Хартманн: 61
  59. ^ а б c Хартманн: 150
  60. ^ Хартманн: 62
  61. ^ а б c Хартманн: 151
  62. ^ Хартманн: 118
  63. ^ Хартманн: 152
  64. ^ «ERTMS - Национальный план внедрения» (PDF). Норвежская национальная железнодорожная администрация. С. 8–9. В архиве (PDF) из оригинала 17 июня 2015 г.. Получено 17 июн 2015.
  65. ^ Engh, Bård. "Utredning klar til høsten". Glåmdalen (на норвежском языке). В архиве из оригинала 17 июня 2015 г.. Получено 17 июн 2015.
  66. ^ Civitas: 20–22
  67. ^ Петтерсен, Пер Хокон. "Ser gjerne persontog på Solørbanen igjen". Glåmdalen (на норвежском языке). В архиве из оригинала 17 июня 2015 г.. Получено 17 июн 2015.
  68. ^ Civitas: 39

Библиография

Координаты: 60 ° 36′48 ″ с.ш. 11 ° 57′16 ″ в.д. / 60,6133 ° с. Ш. 11,9544 ° в. / 60.6133; 11.9544