NSB El 17 - NSB El 17
| NSB El 17 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 NSB El 17 2230 по Фломская линия в зеленой ливрее линии | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
В NSB El 17 это класс двенадцати электрический локомотивы построен Тиссен-Хеншель и Норск Электриск и Браун Бовери (NEBB) для Норвежские государственные железные дороги (NSB). Класс был построен двумя партиями: первая поставлена в 1982 году и имеет номера 2221–2226, а вторая поставлена в 1987 году и имеет номера 2227–2232. Тяговая система Эль 17 была основана на DB Класс 120 Германии (BBC, AEG и Siemens) и одними из первых в мире представили трехфазный асинхронные двигатели. Установки было приказано использовать на междугороднем Берген, Довре и Sørland Lines, но преследовались технические неисправности (перегрев тягового оборудования, переходные напряжения и т. д.). Ненадежность и отсутствие достаточной мощности вынудили NSB вместо этого использовать их в региональных Вестфолд и Gjøvik Lines. С доставкой Эль 18, первая серия была списана или использовалась как маневровые. Вторая серия была использована на Фломская линия с 1998 года.
Локомотивы имеют максимальную выходную мощность 3000 киловатт (4000 л.с.) и 240 кН (54000 фунтовж) тяговое усилие, позволяя локомотиву тащить состав из шести вагонов. Они бегают по 15 кВ 16,7 Гц переменного тока источник питания и способны работать со скоростью 150 км / ч (93 миль / ч). У единиц есть Бо'Бо ' колесная формула, есть рекуперативные тормоза и весит 64 тонны (63 длинных тонны; 71 короткая тонна). Сериал был выпущен одновременно с Di 4 и имеют некоторое сходство с классом.
История
В конце 1970-х NSB нуждался в новом подвижном составе для своих междугородних поездов. Во-первых электрические несколько единиц рассматривались, но вместо этого NSB предпочла заказать локомотивы и вагоны, чтобы иметь большую операционную гибкость. Выбор пал на немецкий DB Class 120, который стал первым в мире трехфазным асинхронным локомотивом в «почти» регулярной эксплуатации (прототип 120.0 в испытательной службе 1979 г., серийная версия 120.1 с 1986 г.). Однако норвежский вариант был уменьшен из-за максимальной нагрузки на ось (16,0 т, или 15,7 длинных тонн, или 17,6 коротких тонн, класс 120 имеет 21,0 т, или 20,7 длинных тонн, или 23,1 коротких тонны) и имел меньшую выходную мощность, чем класс 120. Из-за этого Эль 17 менее мощный, чем его три предшественника, Эль 14, Эль 15 и Эль 16 (3,0 МВт вместо 4,4 МВт).
На момент размещения заказа это был первый норвежский электровоз с механическими компонентами, построенный в Германии. В то же время NSB заказал у Thyssen-Henschel пять шестиосных дизель-электрических локомотивов (Mark Di 4), почти таких же, как датский Mark ME 1500. Di 4 / ME 1500 во многом похож на своего электрического аналога El 17. . Планировалось, что эти два выпрямители и моторы, но из-за ограничений по весу Эль 17 получил тот же тип, что и Class 120.[1]
Первые шесть локомотивов с номерами 2221–2226 были поставлены в 1982 году. Тогда же была поставка B7 легковые автомобили из Strømmens Verksted был изготовлен, и 14 сентября 1982 года на линии Довре прошел первый поезд с самолетами El 17 и B7, находящимися в регулярной эксплуатации. На El 17 были проблемы (перегрев компонентов и т. д.), и NSB быстро решила использовать их попарно. на случай выхода из строя одного блока. 6 июля 1982 года произошел пожар в 2224 году, и он был отправлен в Thyssen-Henschel на реконструкцию. Первоначально NSB ввела установку в эксплуатацию с ежедневным рейсом из Осло в Тронхейм и обратно. Из-за технических неисправностей все шесть оригинальных поездов несколько раз перестраивались; в итоге все они имели разные технические решения.[2]
В конце концов NSB почувствовала уверенность в том, что они нашли удовлетворительное техническое решение, и заказала еще шесть единиц, чтобы все поезда на линиях Довре, Берген и Серланд могли буксировать вместе с этим классом. Блоки 2227–2232 были поставлены в 1987 г. и введены в регулярную эксплуатацию на линии Сёрланд. Хотя вторая серия была лучше, чем первая серия, она также была подвержена техническим проблемам и никогда не использовалась на регулярной основе на линии Берген. В течение 1990-х годов они также были введены в эксплуатацию на региональных железнодорожных линиях Вестфолд и Йовик.[3] Единицы никогда не пользовались большой симпатией в NSB, отчасти из-за плохой репутации, которую дала первая серия, а отчасти из-за того, что количество доступных единиц было непредсказуемым. NSB также потребовалось некоторое время, чтобы обнаружить, что асинхронные локомотивы должны работать по-другому. Локомотивы были разработаны для перевозки поездов из шести вагонов, но NSB регулярно требовалось перевозить поезда из восьми вагонов, поэтому вместо этого использовался более мощный El 16.[4]
В начале 1990-х NSB решила заменить междугородние поезда на Класс 73 наклоняемый многоблочный агрегат и локомотивы для локомотивных поездов с разработанным в Швейцарии El 18 (также с электрооборудованием от ABB, бывшего BBC). В 1997 г. 2226 был отложен и списан в следующем году. С 1998 года вторая серия Эль 17 была введена в эксплуатацию на Фломской линии, крутой туристической линии, которая соединяется с линией Бергена. Единицы были окрашены в зеленый цвет и соединены на каждом конце поезда из шести B3 легковые автомобили.[3] С 2003 года первая серия была снята с вооружения, а агрегаты 2222, 2224 и 2225 введены в эксплуатацию. маневрирование обслуживание в Лодален. Блок 2223 передан в Норвежский железнодорожный музей, где он был выставлен на обозрение.[4][5]
Характеристики
El 17 был построен немецким производителем Thyssen-Henschel. Локомотивы оснащены трехфазными асинхронными двигателями с продолжительной выходной мощностью 3000 киловатт (4000 л.с.), что позволяет развивать максимальную скорость 150 километров в час (93 мили в час). Единицы получают 15 кВ 16,7 Гц переменного тока мощность от пантограф и являются первым классом локомотивов для NSB с рекуперативными тормозами.[1] Электрооборудование разработано производителем BBC (немецкий завод Мангейм ), но построенный норвежским производителем Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB). Каждый локомотив оснащен четырьмя двигателями NEBB BQg 3855, что дает колесную формулу Bo'Bo и максимальное тяговое усилие 240 килоньютон (54000 фунтовж) по сухим рельсам.[4]
Эль 17 - электровоз, предназначенный для междугородних поездов, но он также может перевозить легкие грузовые поезда. Кузов сварной как самостоятельная конструкция. Секции крыши (из легкого сплава) могут быть сняты, и локомотивы были первыми норвежскими локомотивами, имевшими центральный проход в машинном отделении.[4] Локомотивы имеют длину 16,30 м (53 фута 6 дюймов), диаметр колеса 1100 миллиметров (3 фута 7 дюймов) и вес 64,0 тонны (63,0 длинных тонны; 70,5 коротких тонны). Локомотивы могут работать несколькими способами; используя МСЖД 568 сигнальный кабель, локомотивы не обязательно должны находиться рядом друг с другом в поезде.[6] El 17 имеет уникальную заостренную переднюю часть, которая впервые была использована на El 16, а также встречается на классах Di 4 и Di 6.[1]
Рекомендации
- ^ а б c Аспенберг, 2001: 118–119
- ^ Аспенберг, 2001: 119–121.
- ^ а б Аспенберг, 2001: 121
- ^ а б c d «Эль 17» (на норвежском языке). Jernbane.net. Архивировано из оригинал 3 октября 2008 г.. Получено 26 ноября 2009.
- ^ Norsk Jernbaneklubb. "База данных по Rullende Jernbanemateriell Brukt i Norge" (на норвежском языке). Получено 26 октября 2013.
- ^ Аспенберг, 2001: 118
Библиография
- Аспенберг, Нильс Карл (2001). Электролок и Норвегия (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет. ISBN 82-91448-42-6.