Железнодорожный тормоз - Railway brake

Традиционный застежка тормоза: the чугун тормозная колодка (коричневый) прижимается к рабочей поверхности (шине) колесо (красный) и управляется рычаги (серый) слева

А ленточный тормоз установлен на паровоз 1873 г. Рижские железные дороги

А железнодорожный тормоз это тип тормозить используется на легковые автомобили из Железнодорожный поезда для включения замедления, управления ускорением (спуск) или для удержания их в неподвижном состоянии при парковке. Хотя основной принцип аналогичен принципу использования дорожных транспортных средств, эксплуатационные характеристики более сложны из-за необходимости управления несколькими сцепленными вагонами и обеспечения эффективности на транспортных средствах, оставшихся без первичный двигатель. Замочные тормоза являются одним из типов тормозов, которые исторически использовались в поездах.

Первые дни

В первые дни существования железных дорог технология торможения была примитивной. Первые поезда имели тормоза на тендере локомотивов и на вагонах в поезде, где «носильщики» или, в Соединенных Штатах тормозники, ехавшие с этой целью на этих транспортных средствах, задействовали тормоза. Некоторые железные дороги оборудовали локомотивы специальными тормозными свистками с глубоким зазором, чтобы указать носильщикам на необходимость задействовать тормоза. Все тормоза на этой стадии разработки приводились в действие винтом и соединением с тормозными колодками, применяемыми к протекторам колес, и эти тормоза можно было использовать, когда автомобили были припаркованы. Раньше носильщики передвигались в грубых укрытиях за пределами транспортных средств, но их вытеснили «помощники охранников», которые путешествовали внутри легковых автомобилей и имели доступ к тормозному колесу на своих постах. Достижимое тормозное усилие было ограниченным, а также ненадежным, поскольку применение тормозов охранниками зависело от их слуха и быстрой реакции на свист для включения тормозов.^[1]

Ранней разработкой было применение парового тормоза в локомотивах, где давление котла могло быть применено к тормозным колодкам на колесах локомотивов. По мере увеличения скорости поездов возникла необходимость в более мощной тормозной системе, способной мгновенно применять и отпускать машинист поезда, описанную как непрерывный тормоз, потому что он будет действовать непрерывно по всей длине поезда.

В Соединенном Королевстве Железнодорожная авария Abbots Ripton В январе 1876 г. был усугублен длительный тормозной путь экспрессов без непрерывных тормозов, который, как стало ясно, в неблагоприятных условиях мог значительно превышать предполагаемый при позиционировании сигналов.^[2] Это стало очевидным из испытаний железнодорожных тормозов, проведенных в г. Ньюарк в прошлом году, чтобы помочь Королевская комиссия затем рассматривая железнодорожные аварии. По словам современного железнодорожника, эти

показали, что в нормальных условиях требуется расстояние от 800 до 1200 ярдов, чтобы остановить поезд при движении со скоростью от 45½ до 48½ миль в час, что намного ниже обычной скорости движения самых быстрых экспрессов. Железнодорожники не были готовы к такому результату, и сразу же признали необходимость гораздо большего тормозного усилия.^[3]

Испытания, проведенные после того, как Abbots Ripton, сообщили следующее (для экспресса, примерно соответствующего одному из участвовавших, например, при падении 1 из 200, но в отличие от его торможения в благоприятных условиях)^[2]

Система торможения	Скорость поезда		Расстояние		Время остановки (s)
	миль / ч	км / ч	ярд	м
Непрерывный (вакуум)	45	72	410	370	26
Непрерывный (вакуум)	45	72	451	412	30
3 тормозных фургона	40.9	65.8	800	730	59
2 тормозных фургона	40.9	65.8	631	577	44
2 тормозных фургона	45	72	795	727	55
1 тормозной фургон	45	72	1,125	1,029	70

Однако четкого технического решения проблемы не было из-за необходимости достижения достаточно равномерной скорости тормозного усилия во всем поезде, а также из-за необходимости добавлять и снимать транспортные средства с поезда в частых точках движения. (В эти даты единичные поезда были редкостью).

Основными типами решений были:

• Пружинная система: Джеймс Ньюолл, строитель вагонов Ланкашир и Йоркширская железная дорога, в 1853 году получил патент на систему, в которой вращающийся стержень, проходящий по всей длине поезда, использовался для наматывания тормозных рычагов на каждой тележке против силы конические пружины возят в баллонах. Штанга, закрепленная на крыше лафета из резины журналы, был оснащен универсальные шарниры и короткие скользящие секции для сжатия буферы. Тормоза управлялись с одного конца поезда. Охранник заводил шток, сжимая пружины, чтобы отпустить тормоза; их сдерживал единственный трещотка под его контролем (хотя в аварийной ситуации водитель мог потянуть за шнур, чтобы освободить храповик). Когда трещотка отпускалась, пружины приводили в действие тормоза. Если поезд разделялся, тормоза не удерживались храповым механизмом в отсеке охраны, и пружины в каждом вагоне заставляли тормоза на колесе. Избыток играть в в муфтах ограничивалась эффективность устройства примерно до пяти кареток; в случае превышения этого количества потребовались дополнительные ограждения и тормозные отсеки. Этот аппарат был продан нескольким компаниям, и система получила рекомендацию от Совет по торговле. L&Y провела одновременное испытание аналогичной системы, разработанной другим сотрудником, Чарльзом Фэем, но мало разницы в их эффективности. В версии Фэй, запатентованной в 1856 году, стержни проходили под каретками, а пружина, которая обладала важной «автоматической» функцией Ньюолла, но могла действовать слишком яростно, была заменена на червяк и стойка для каждого тормоза.^[4][5][6][7]
• Цепной тормоз, в котором цепь была соединена непрерывно по днищу поезда. При затяжке он активировал фрикционную муфту, которая использовала вращение колес для затягивания тормозной системы в этой точке; эта система имеет серьезные ограничения по длине поезда, которым можно управлять (поскольку сила торможения была значительно слабее после третьего вагона), и по достижению хорошей регулировки (дайте слабину штыревые муфты требуется, чего нельзя объяснить цепочкой фиксированной длины). В Соединенных Штатах тормоз цепи был независимо разработан и запатентован Люсиусом Стеббинсом из Хартфорд, Коннектикут в 1848 году и Уильямом Логриджем из Вевертон, Мэриленд в 1855 г.^[8] Британская версия была известна как Кларк и Уэбб Брейк в честь Джона Кларка, который разрабатывал ее в 1840-х годах, и Фрэнсис Уильям Уэбб, который усовершенствовал его в 1875 году.^[9] Цепной тормоз использовался в Америке до 1870-х годов.^[8] и 1890-е годы в Великобритании.^[9]
  • В Тормоз Heberlein представляет собой заметную разновидность цепного тормоза, популярного в Германии, в котором вместо перевязанной цепи используется подвесной кабель.
• Гидравлические тормоза. Как с тормозами (легковых) автомобилей; управляющее давление для включения тормозов передавалось гидравлически. Они нашли некоторую поддержку в Великобритании (например, с Midland и Грейт-Истерн Railways), но в качестве гидравлической жидкости использовалась вода, и даже в Великобритании «Возможности замерзания сказывались против гидравлических тормозов, хотя Great Eastern Railway, которая использовала их некоторое время, преодолела это за счет использования соленой воды» ^[10]

Rotair Valve Westinghouse Air Brake Company^[11]

• Простая вакуумная система. Эжектор на локомотиве создавал вакуум в непрерывной трубе вдоль поезда, позволяя внешнему давлению воздуха приводить в действие тормозные цилиндры каждого транспортного средства. Эта система была очень дешевой и эффективной, но у нее был главный недостаток, заключающийся в том, что она выходила из строя, если поезд разделялся или разорвался трубопровод поезда.
• Автоматический вакуумный тормоз. Эта система была похожа на простую вакуумную систему, за исключением того, что создание вакуума в железнодорожной трубе истощило вакуумные резервуары на каждом транспортном средстве и вышел тормоза. Если водитель нажал на тормоз, его тормозной клапан водителя впускал атмосферный воздух в трубопровод поезда, и это атмосферное давление давило на тормоза против разрежения в вакуумных резервуарах. Являясь автоматическим тормозом, эта система применяет тормозное усилие, если поезд разделен или если трубопровод поезда разорван. Его недостаток в том, что большие вакуумные резервуары требовались на каждом транспортном средстве, а их объем и довольно сложные механизмы считались нежелательными.
• В Westinghouse пневматическая тормозная система. В этой системе воздушные резервуары предусмотрены на каждом транспортном средстве, и локомотив заряжает трубопровод поезда положительным давлением воздуха, которое отпускает тормоза транспортного средства и заряжает воздушные резервуары на транспортных средствах. Если водитель нажимает на тормоза, его тормозной клапан выпускает воздух из трубы поезда, а тройные клапаны на каждом транспортном средстве обнаруживают потерю давления и пропускают воздух из воздушных резервуаров в тормозные цилиндры, задействуя тормоза. В системе Westinghouse используются меньшие по размеру воздушные резервуары и тормозные цилиндры, чем в соответствующем вакуумном оборудовании, поскольку может использоваться умеренно высокое давление воздуха. Однако для выработки сжатого воздуха требуется воздушный компрессор, а на заре железных дорог для этого требовался большой поршневой паровой воздушный компрессор, что многие инженеры считали крайне нежелательным. Еще одним недостатком была необходимость полностью отпустить тормоз, прежде чем его можно будет снова задействовать - изначально не было возможности «постепенного отпускания», и происходили многочисленные аварии, когда тормозное усилие было временно недоступно.^[12]

Примечание: существует множество вариантов и разработок всех этих систем.

Испытания в Ньюарке показали, что тормозные характеристики пневматических тормозов Westinghouse явно превосходят:^[13] но по другим причинам^[14] это была вакуумная система, которая обычно применялась на железных дорогах Великобритании.

Система торможения	Вес поезда с двигателем		Скорость поезда		Тормозной путь		Пора остановиться (s)	Замедление		Рельсы
	длинные тонны	тонны	миль / ч	км / ч	ярд	м		грамм	РС^2
Westinghouse автомат	203 тонны 4 ц	206.5	52	84	304	278	19	0.099	0.97	сухой
Кларк гидравлический	198 тонн 3 ц	201.3	52	84	404	369	22.75	0.075	0.74	сухой
Вакуум Смита[12]	262 тонны 7 центнеров	266.6	49.5	79.7	483	442	29	0.057	0.56	сухой
Сеть Кларка и Уэбба	241 тонна 10 центнеров	245.4	47.5	76.4	479	438	29	0.056	0.55	сухой
Гидравлическая система Баркера	210 тонн 2 ц	213.5	50.75	81.67	516	472	32	0.056	0.55	сухой
Пылесос Westinghouse	204 тонны 3 цвт	207.4	52	84	576	527	34.5	0.052	0.51	смачивать
Фэй механический	186 тонн 3 ц	189.1	44.5	71.6	388	355	27.5	0.057	0.56	смачивать
Steel & McInnes Air	197 тонн 7 центнеров	200.5	49.5	79.7	534	488	34.5	0.051	0.50	смачивать

Позже британская практика

В британской практике только пассажирские поезда были оснащены непрерывными тормозами примерно до 1930 г .; товарные и минеральные поезда двигались с меньшей скоростью и полагались на тормозное усилие от локомотива, тендера и тормозной фургон - большегрузный автомобиль, расположенный в задней части поезда и занятый сторожить.

Грузовые автомобили и грузовые автомобили имели ручные тормоза, которые приводились в действие ручным рычагом, управляемым персоналом на земле. Эти ручные тормоза использовались там, где это было необходимо, когда автомобили были припаркованы, а также когда поезда спускались по крутому склону. Поезд остановился на вершине уклона, и охранник пошел вперед, чтобы «придавить» рукоятки тормозов, так что тормоза были частично задействованы во время спуска. Ранние грузовые автомобили имели тормозные ручки только с одной стороны, но примерно с 1930 года тормозные ручки требовались с обеих сторон хороших автомобилей. Поезда, содержащие автомобили с ручным тормозом, были описаны как «непригодные»: они использовались в Великобритании примерно до 1985 года. Примерно с 1930 года были введены полуприцепы, в которых грузовые автомобили, оснащенные непрерывными тормозами, выстраивались рядом с локомотивом, что давало достаточное тормозное усилие для движения на более высоких скоростях, чем неподготовленные поезда. В ходе испытаний в январе 1952 года угольный поезд с 52 вагонами массой 850 тонн проехал 127 миль (204 км) со средней скоростью 38 миль в час (61 км / ч) по сравнению с обычной максимальной скоростью на автомобиле. Главная линия Мидленда 25 миль в час (40 км / ч) для неприспособленных грузовых поездов.^[15] В 1952 г. 14% полувагонов, 55% крытых вагонов и 80% грузовиков для перевозки скота имели вакуумные тормоза.^[16]

В первые дни тепловозы, специально построенный тормозной тендер был прикреплен к локомотиву для увеличения тормозного усилия при буксировке неприспособленных поездов. Тормозной тендер был низким, так что водитель все еще мог видеть линию и сигнализировать, если тормозной тендер продвигался (толкался) впереди локомотива, что часто имело место.

К 1878 году в разных странах было зарегистрировано более 105 патентов на тормозные системы, большинство из которых не получили широкого распространения.^[17]

Постоянные тормоза

Поскольку нагрузка на поезд, уклоны и скорость увеличивались, торможение становилось проблемой. В конце 19 века значительно лучше непрерывные тормоза начали появляться. Самый ранний тип непрерывного тормоза был цепной тормоз ^[18] в котором использовалась цепь, проходящая по всей длине поезда, для одновременного приведения в действие тормозов всех транспортных средств.

Цепной тормоз вскоре был заменен на пневматический или же вакуумный тормоза. В этих тормозах использовались шланги, соединяющие все вагоны поезда, поэтому оператор мог задействовать или отпустить тормоза с помощью одного клапана в локомотиве.

Эти непрерывные тормоза могут быть простыми или автоматическими, существенная разница заключается в том, что происходит, если поезд сломается надвое. При использовании простых тормозов для включения тормозов требуется давление, и вся тормозная мощность теряется, если непрерывный шланг по какой-либо причине порвался. Таким образом, простые неавтоматические тормоза бесполезны, когда что-то действительно идет не так, как показано на рисунке. Арма железнодорожная катастрофа.

С другой стороны, автоматические тормоза используют давление воздуха или вакуума, чтобы удерживать тормоза у резервуара, установленного на каждом транспортном средстве, который включает тормоза, если давление / вакуум теряется в поезд трубы. Таким образом, автоматические тормоза в значительной степени "отказоустойчивый ", хотя неправильное закрытие кранов шлангов может привести к таким несчастным случаям, как Авария на вокзале Лион.

Стандарт Пневматический тормоз Westinghouse имеет дополнительное усовершенствование в виде тройного клапана и местные резервуары на каждом вагоне, которые позволяют полностью задействовать тормоза с небольшим снижением давления воздуха, что сокращает время, необходимое для отпускания тормозов, поскольку не все давление передается на Атмосфера.

Неавтоматические тормоза по-прежнему играют роль в двигателях и первых нескольких вагонах, поскольку их можно использовать для управления всем поездом без применения автоматических тормозов.

Типы

Воздушные и вакуумные тормоза

Основные статьи: Железнодорожный воздушный тормоз и Вакуумный тормоз

Водительский дуплексный датчик пневматического тормоза; левая игла показывает магистраль резервуара, питающую поезд, правая игла показывает давление в тормозном цилиндре в бар

В начале 20-го века многие британские железные дороги использовали вакуумные тормоза, а не железнодорожные пневматические тормоза, которые использовались в большей части остального мира. Основным преимуществом вакуума было то, что его можно было создать с помощью паровой эжектор без движущихся частей (и которые могут приводиться в действие паром паровоз ), тогда как пневматическая тормозная система требует шумного и сложного компрессор.

Однако воздушные тормоза можно сделать гораздо более эффективными, чем вакуумные, для данного размера тормозного цилиндра. Компрессор воздушного тормоза обычно способен создавать давление 90psi (620 кПа; 6.2 бар ) против всего 15 фунтов на кв. дюйм (100 кПа; 1,0 бар) для вакуума. В вакуумной системе максимальный перепад давления составляет атмосферное давление (14,7 фунтов на квадратный дюйм, или 101 кПа, или 1,01 бар на уровне моря, меньше на высоте). Следовательно, в пневматической тормозной системе можно использовать тормозной цилиндр гораздо меньшего размера, чем в вакуумной системе, для создания того же тормозного усилия. Это преимущество воздушных тормозов возрастает на большой высоте, например. Перу и Швейцария, где сегодня вакуумные тормоза используются второстепенными железными дорогами. Гораздо более высокая эффективность воздушных тормозов и исчезновение паровозов привели к тому, что воздушный тормоз стал повсеместным; однако вакуумное торможение все еще используется в Индия, Аргентина и Южная Африка, но в ближайшем будущем этот показатель будет снижаться.^{[нужна цитата ]} Видеть Мировые железные дороги Джейн.

Улучшения воздушного тормоза

Одним из усовершенствований автоматического пневматического тормоза является наличие второго воздушного шланга (основного резервуара или магистрали) вдоль поезда для подпитки резервуаров для воздуха на каждом вагоне. Это давление воздуха также можно использовать для управления загрузочными и разгрузочными дверями на вагоны пшеницы и угольные и балластные вагоны. На пассажирские вагоны, основная труба резервуара также используется для подачи воздуха для работы дверей и пневматической подвески.

Электропневматические тормоза

Четырехступенчатая тормозная ручка на UK Класс 317 Электрический многоканальный блок

Более высокая производительность EP Тормоз использует «магистральный резервуар», подающий воздух ко всем тормозным резервуарам поезда, при этом тормозные клапаны управляются электрически с помощью трехпроводной схемы управления. Это обеспечивает от четырех до семи уровней торможения в зависимости от класса поезда. Это также обеспечивает более быстрое торможение, поскольку электрический управляющий сигнал распространяется мгновенно на все транспортные средства в поезде, тогда как изменение давления воздуха, которое приводит в действие тормоза в традиционной системе, может занять несколько секунд или десятки секунд, чтобы полностью распространиться до задняя часть поезда. Однако эта система не используется в грузовых поездах из-за стоимости.^{[нужна цитата ]}

Система, принятая в Британских железных дорогах с 1950 года, описана в Электропневматическая тормозная система на британских железнодорожных поездах

Пневматические тормоза с электронным управлением

Основная статья: Пневматические тормоза с электронным управлением

Пневматические тормоза с электронным управлением (ECP) - это разработка конца 20-го века, предназначенная для работы с очень длинными и тяжелыми грузовыми поездами, и развитие тормозов EP с еще более высоким уровнем контроля. Кроме того, информация о работе тормозов каждого вагона возвращается на панель управления водителя.

С ECP линия питания и управления проложена от вагона к вагону от передней части поезда к задней. Электрические управляющие сигналы распространяются практически мгновенно, в отличие от изменений давления воздуха, которые распространяются с довольно медленной скоростью, на практике ограничиваемой сопротивлением воздушному потоку по трубопроводу, так что тормоза всех вагонов могут быть задействованы одновременно или даже с сзади вперед, а не спереди назад. Это предотвращает «толкание» вагонов сзади вагонов вперед и приводит к сокращению тормозного пути и меньшему износу оборудования.

В Северной Америке доступны два бренда тормозов ECP: Нью-Йорк Air Brake а другой Wabtec. Эти два типа взаимозаменяемы.

Идентификация

Пневматические тормоза работают под высоким давлением, а воздушные шланги на концах подвижного состава имеют малый диаметр, с другой стороны, вакуумные тормоза отрабатывают низкое давление, а шланги на концах подвижного состава имеют больший диаметр.

Пневматические тормоза крайних вагонов поезда отключаются с помощью крана. Вакуумные тормоза крайних вагонов поезда закрываются заглушками, которые втягиваются на место.

Обратимость

Тормозные соединения между вагонами можно упростить, если вагоны всегда указывают в одну сторону. Исключение будет сделано для локомотивов, которые часто включаются. вертушки или же треугольники.

На новом Фортескью железной дороги открыта в 2008 г., вагоны эксплуатируются группами, хотя их направление меняется на воздушный шар в порту. В ECP соединения только с одной стороны и являются однонаправленными.

Аварии с тормозами

Этот список неполный; вы можете помочь добавление недостающих предметов с надежные источники.

Неисправные или неправильно установленные тормоза могут привести к потерявшей управление или угнанный поезд; в некоторых случаях это вызвало крушение поездов:

• Lac-Mégantic крушение, Квебек (2013), стояночные тормоза выставлены неправильно^[19] на необслуживаемой стоянке сырая нефть поезд, сбежавший цистерны скатился по склону и сошел с рельсов из-за чрезмерной скорости на повороте в центре города, пролив пять миллионов литров (1 100 000 имп галлонов; 1 300 000 галлонов США) нефти и вызвав пожары, в результате которых погибли 47 человек.
• Демократическая Республика Конго к западу от Кананга (2007) - 100 убитых.^[20]
• Катастрофа поезда Иганду, Танзания (2002 г.) - побег назад - 281 убит.
• Катастрофа на Тенге, Мозамбик (2002 г.) - побег назад - 192 убитых.
• Катастрофа поезда Сан-Бернардино, Калифорния (1989) - отказали тормоза у грузового поезда, который врезался в дома
• Авария поезда Гар де Лион, Франция (1988 г.) - клапан закрылся по ошибке, что привело к разгону.
• Железнодорожная катастрофа Chester General, Великобритания (1972 г.) - отказали тормоза на топливной рампе, которая ударила по припаркованному DMU.
• Чапел-ан-ле-Фрит, Великобритания (1957 г.) - сломанная паровая труба не позволяла экипажу задействовать тормоза.
• Крушение поезда Federal Express, Станция Юнион, Вашингтон, округ Колумбия (1953 г.) - клапан закрыт плохо спроектированной буферной пластиной.
• Железнодорожная катастрофа Торре-дель-Бьерсо, Испания (1944 г.) - отказали тормоза у перегруженного пассажирского поезда, который столкнулся с другим в туннеле; третий поезд ничего не заметил и тоже врезался в него.
• Сен-Мишель-де-Морьен крушение с рельсов, Франция, 1917 год - разгоняющийся поезд с уклоном 3,3 процента, с воздушными тормозами только на 3 из 19 вагонов и на локомотиве, неспособном удерживать поезд ниже разрешенной скорости - 700 погибших.
• Арма железнодорожная катастрофа, Северная Ирландия (1889 г.) - побег назад привел к изменению закона.
• Крушение поезда Шиптон-он-Черуэлл, Оксфорд (1874 г.) - вызвано поломкой колеса каретки.

Галерея

• 

  Локомотив из Уганды с небольшим шлангом воздушного тормоза над муфтой и краном.

• 

  Греция NG Air Brake
  Сверху тонкий шланг и нажмите

Смотрите также

• Тормоз противовеса
• Двойной тормоз
• Вихретоковый тормоз
• Электромагнитный тормоз
• Аварийный тормоз (поезд)
• Разъем Gladhand
• Тормоз Heberlein
• Железнодорожный воздушный тормоз
• Железнодорожный дисковый тормоз
• Железнодорожный тормоз протектора
• Регенеративный тормоз
• Тормоз с противодавлением Riggenbach
• Гусеничный тормоз
• Вакуумный тормоз
• Рыскание тормоз^[21]

Производители

• Группа компаний Рэйн (Rane Brake Lining Limited), Ченнаи, Тамил Наду, Индия
• Компания Westinghouse Air Brake Company (WABCO), позже Wabtec, Соединенные Штаты
• Faiveley Transport, Франция^[22]
• Knorr-Bremse Системы железнодорожного транспорта, Германия
• Westinghouse Brake and Signal Company Ltd (ныне подразделение Knorr-Bremse), Великобритания
• Нью-Йорк Air Brake (ныне подразделение Knorr-Bremse), США
• МТЗ ТРАНСМАШ, Россия^[23]
• MZT HEPOS, Македония^[24](сейчас подразделение Wabtec)
• Mitsubishi Electric, Япония
• Набтеско, Япония^[25]
• Dellner, Швеция^[26]
• Aflink, Южная Африка^[27]
• Hanning & Kahl GmbH Поезда LRT, Гидравлические тормоза и элементы управления, Германия ^[21]
• Voith, Германия^[28]
• YUJIN Machinery Ltd, Южная Корея^[29]

Рекомендации

1. Уорд, Энтони (лето 2006 г.). «Джордж Вестингауз и его тормоз». Совместная линия: Журнал Общества железных дорог Мидленда и Грейт-Северной. № 130. С. 45–48. ISSN  1742-2426.
2. Тайлер, Х. У. (1876 г.). «Отчет следственного суда об обстоятельствах, связанных с двойным столкновением на Великой Северной железной дороге, которое произошло в Эбботтс Риптон 21 января 1876 года» (PDF). Архив железных дорог. Лондон: HMSO. Получено 18 марта 2020.
3. Т. Э. Харрисон (главный инженер Северо-Восточной железной дороги в то время, документ от декабря 1877 г., цитируемый (стр. 193) в F.A.S.Brown Инженеры Великой Северной железной дороги Том первый: 1846–1881, Джордж Аллен и Анвин, Лондон, 1966: (для тех, кто считает, что викторианцы должны иметь метрические преобразования, адаптированные: на скорости 45,5 миль в час (73,2 км / ч) - 48,5 миль в час (78,1 км) / ч) тормозной путь составлял 800 ярдов (730 м) - 1200 ярдов (1100 м))
4. «Патент Ньюолла на улучшения в железнодорожных перерывах и т. Д.». Репертуар патентных изобретений. Лондон: Александр Макинтош. XXIII (1): 4. Январь 1854 г.
5. Уиншип, Ян Р. (1987). «Принятие непрерывных тормозов на железных дорогах Великобритании». В Смит, Норман А. Ф. (ред.). История технологий. 11. Лондон: Мэнселл. ISBN  978-1-3500-1847-1.
6. Общий железнодорожный справочник Брэдшоу, руководство для акционеров, руководство и альманах (XVI изд.). Лондон. 1864. с. Передняя материя.
7. «Непрерывные тормоза». Времена. Лондон: 3. 24 ноября 1876 г.
8. Уайт, Джон Х. младший (1985). Пассажирский вагон американской железной дороги. Часть 2. Балтимор, Мэриленд: Издательство Университета Джона Хопкинса. п. 545. ISBN  9780801827471.
9. "Кларк и Уэбб". Путеводитель Грейс по британской промышленной истории. 2 марта 2016 г.
10. Эллис, Гамильтон (1949). Железнодорожные вагоны девятнадцатого века. Лондон: Издательство современного транспорта. п. 58.Midland поставила оба поезда с гидравлическим тормозом, испытанные в Ньюарке (см. Ниже).
11. "Добро пожаловать на сайт Saskrailmuseum.org". Связаться с нами. 11 сентября 2008 г. Архивировано с оригинал 15 октября 2008 г.. Получено 3 октября, 2008.
12. «Простой» вакуумный тормоз без отказоустойчивости, изобретенный Джеймсом Янгом Смитом в США. Симмонс, Джек; Биддл, Гордон (1997). Оксфордский спутник истории британских железных дорог. Оксфорд, Англия: Издательство Оксфордского университета. п. 42. ISBN  978-0-19-211697-0.
13. данные ниже из Эллис, Гамильтон (1949). Железнодорожные вагоны девятнадцатого века. Лондон: Издательство современного транспорта. п. 59. - ранжировано в порядке заслуг с учетом веса поезда - системы, выделенные курсивом, не были действительно непрерывными
14. простота инженерии как техническая причина; но, похоже, были веские причины нетехнического характера, связанные с продажами Westinghouse
15. Железнодорожный журнал, март 1952 г., стр. 210
16. Железнодорожный журнал, март 1952 г., стр. 145
17. http://nla.gov.au/nla.news-article5947355#reloadOnBack
18. "(Копия) Глоссарий Общества LNWR". lnwrs.org.uk. Архивировано из оригинал 17 августа 2016 г.. Получено 16 марта 2018.
19. Хаффстаттер, П.Дж. (8 июля 2013 г.). «Понимание: как поезд убежал и опустошил канадский город». Рейтер. Получено 9 июля 2013.
20. «ДТП в ДР Конго» превысило 100'". Новости BBC. 2 августа 2007 г.. Получено 22 мая, 2010.
21. "Ханнинг и Каль". hanning-kahl.en. Получено 16 марта 2018.^{[постоянная мертвая ссылка ]}
22. Faiveley Transport
23. «МТЗ ТРАНСМАШ». mtz-transmash.ru. Получено 6 июля 2020.
24. «МЗТ Хепос». hepos.com.mk. Архивировано из оригинал 27 мая 2008 г.. Получено 16 марта 2018.
25. "Корпорация Набтеско - Набтеско". www.nabtesco.com. Получено 16 марта 2018.
26. https://web.archive.org/web/20090520005347/http://www.railway-technology.com/contractors/brakes/dellner/enquiry.asp. Архивировано из оригинал 20 мая 2009 г.. Получено 24 февраля, 2009. Отсутствует или пусто | название = (помощь)—
27. «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2010-06-18. Получено 2009-03-25.
28. «Фойт - Дом». voith.com. Получено 16 марта 2018.
29. "Yujin Machinery". yujinltd.co.kr. Архивировано из оригинал 18 июля 2010 г.. Получено 16 марта 2018.

Источники

• Британская транспортная комиссия, Лондон (1957: 142). Справочник машиниста-паровозика.

дальнейшее чтение

• Марш, Г. и Шарп А.С. Развитие железнодорожных тормозов. Часть 1 1730-1880 гг. Журнал железнодорожного машиностроения 2 (1) 1973, 46–53; Часть 2 1880-1940 гг. Журнал железнодорожного машиностроения 2(2) 1973, 32-42
• Уиншип, И. Принятие непрерывных тормозов на железных дорогах Великобритании История техники 11 1986, 209–248. Охват событий с 1850 по 1900 годы.

внешняя ссылка

• RailTech