Европейская система управления железнодорожным движением - European Rail Traffic Management System

Европейская система управления железнодорожным движением
ERTMS.svg
Логотип ERTMS
Формирование1998/1999
Интернет сайтhttp://www.ertms.net/

В Европейская система управления железнодорожным движением (ERTMS) представляет собой систему стандартов для управления и взаимодействия сигнализации для железных дорог со стороны Евросоюз (ЕВРОПА). Его проводит Агентство железных дорог Европейского союза (ERA) и является организационным зонтиком для отдельно управляемых частей

Основная цель ERTMS - продвижение совместимость поездов в ЕС. Он направлен на значительное повышение безопасности, повышение эффективности железнодорожных перевозок и улучшение трансграничной совместимости железнодорожный транспорт в Европе. Это делается путем замены бывших национальных сигнализация оборудование и эксплуатационные процедуры с единым новым общеевропейским стандартом для систем управления и командования поездом.

Процесс разработки начался с технических основ для связи (GSM-R) и сигнализации (ETCS). Оба они хорошо зарекомендовали себя и широко применяются во всем мире. Теперь он начинает привлекать внимание к третьей части ETML, то есть к управлению автопарком или информации о пассажирах.

История

В середине 1980-х гг. Международный союз железных дорог (МСЖД) и Европейский институт железнодорожных исследований (ERRI) начал поиск общего европейского управления операциями железных дорог под названием ERTMS.[1] Сегодня развитием ERTMS руководит ERA и Ассоциация европейской железнодорожной индустрии (UNIFE, Европейское объединение промышленных предприятий).

До начала этой работы в Европе были (по историческим причинам в каждой национальной железнодорожной системе):

все влияющие на поездку по частям.

Чтобы проиллюстрировать это, продолжительные поезда, такие как Евростар или же Thalys должны иметь от 6 до 8 различных систем защиты поездов.[2]

Технические цели ERTMS:[2]

  • Создание единой стандартизированной европейской системы защиты поездов для улучшения взаимодействия и быстрой замены устаревших систем,
  • Унификация и доработка драйвера сигнализация кабины,
  • Расширение рынка систем контроля и управления; с лучшим выбором для клиентов, более низкими ценами в массовое производство и экспорт возможности для всемирного применения,
  • Создание одинаковых уровней безопасности при движении поездов с сопоставимыми правилами.

В 1995 году в плане развития впервые упоминалось создание Европейская система управления железнодорожным движением.[3] В 1996 году последовала первая спецификация для ETCS в ответ на Директива Совета ЕС 96/48 / EC99[4] по взаимодействию трансъевропейских высокоскоростная железнодорожная система.

В функциональная спецификация ETCS было объявлено в апреле 2000 г. как руководство по внедрению в Мадрид.[5] Осенью 2000 года страны-члены ЕС проголосовали за публикацию этих спецификаций как решение Европейской комиссии для получения предварительного обеспечения в законодательстве и планировании. Это должно было дать основу для тестирования приложений на шести железных дорогах Группа пользователей ЕРТМС.[6]

В 2002 г. Союз сигнальной индустрии (UNISIG) опубликовал SUBSET-026, определяющий текущую реализацию сигнального оборудования ETCS вместе с GSM – R - это 1 класс SRS 2.2.2 (теперь называется ETCS Baseline 2 ) был принят Европейской комиссией в решении 2002/731 / EEC как обязательный для высокоскоростных железных дорог, а в решении 2004/50 / EEC как обязательный для обычных железных дорог.

В 2004 году по ряду причин дальнейшее развитие приостановилось. Хотя некоторые страны (Австрия, Испания, Швейцария ) перешел на ETCS с некоторой пользой, Немецкий и Французский железнодорожные операторы уже внедрили проверенные и современные виды отечественных системы защиты поездов для высокоскоростного трафика, поэтому они не получат никакой выгоды. Кроме того, внедрение ETCS Level 1 (например, в Испании) оказалось очень дорогостоящим, и почти все внедрения откладываются многократно. Определенные стандарты были всеобъемлющими по политической природе, но не точными в технических средствах. Все игроки будут защищать свои средние старые инвестиции до тех пор, пока срок их жизни не будет ограничен физически или экономически. Часто национальные железнодорожные органы имели определенные особенности или ограничения в своей существующей системе, которые они не хотели терять, и, поскольку каждый орган по-прежнему требовал утверждения систем, возникли диалекты ERTMS. И некоторые активные игроки были готовы преодолеть ситуацию с новым определением базовой линии, не подходящим для немедленных действий.

Эта ситуация вызвала решение сосредоточиться на технических частях ETCS и GSM-R как универсальных технических основах ERTMS. Чтобы справиться с этой ситуацией, Карел Винк был назначен в июле 2005 года координатором от ЕС.

В 2005 году был подписан Меморандум о взаимопонимании по ERTMS членами Европейской комиссии, национальными железными дорогами и поставщиками в Брюссель. Согласно этой декларации, ETCS должна была быть внедрена через 10-12 лет на названной части Трансъевропейские сети.[7] Следующим шагом стала конференция в апреле 2006 г. Будапешт по внедрению ERTMS приняло участие 700 человек.[8]

В июле 2009 г. Европейская комиссия объявила, что ETCS теперь является обязательным для всех проектов, финансируемых ЕС, которые включают новую или модернизированную сигнализацию, а GSM-R требуется при модернизации радиосвязи.[9]

В апреле 2012 года в МСЖД Всемирная конференция ERTMS в Стокгольме, Швеция, исполнительный директор Сообщество европейских железнодорожных и инфраструктурных компаний (CER) призвала к ускоренному внедрению ERTMS в Европе.[10]

После определения ETCS Baseline 3 примерно в 2010 г. и начало внедрения во многих странах с Базовый уровень 3, выпуск 2 летом 2016 г. снова можно обратить внимание на требования оперативного управления полезные нагрузки. Крупные логистические компании любят DB Cargo иметь потребность в развитии функциональных возможностей в целевой области ETML,[11] что следует приветствовать для стандартизации.

Стратегии внедрения ERTMS

Развертывание Европейская система управления железнодорожным движением означает установку компонентов ETCS на обочине железных дорог и железнодорожного оборудования. Обе части соединены GSM-R как коммуникационная часть. Могут использоваться различные стратегии развертывания железной дороги. С введением ETCS управляющий инфраструктурой должен решить, будет ли линия оборудована только ETCS или существует потребность в смешанной системе сигнализации с поддержкой Национальный контроль поездов (NTC). В настоящее время как «чистые», так и смешанные системы развертываются в Европе и по всему миру.[12]

«Чистая» работа ETCS

В Европе создается много новых линий ETCS, и тогда часто может быть предпочтительнее внедрить только ETCS Level 1 или Level 2. С помощью этой стратегии реализации стоимость придорожной сигнализации сведена к минимуму, но автопарк, работающий на этих линиях, должен быть оснащен бортовой системой ETCS для обеспечения работы. Это больше подходит для новых высокоскоростных пассажирских линий, где будут закупаться новые транспортные средства, менее подходит, если его будут использовать грузовые поезда дальнего следования. Примеры «чистой» работы ETCS включают: HSL-Zuid в Нидерландах, международный участок TP Ferro (Sección Internacional / Раздел Internationale) Фигерас [ES] - Перпиньян [FR], Эрфурт – Галле / Лейпциг в Германия, среди прочего. Также все железные дороги ETCS в Швеции и Норвегии, так как ETCS и ATC Balise частоты слишком близки, чтобы старые поезда могли отказываться при проезде Eurobalises.

Смешанная операция

Смешанная операция - это стратегия, при которой придорожная сигнализация оснащена как ETCS, так и обычным Класс B система. Часто обычная система является унаследованной системой, используемой во время программы обновления сигнализации. Основными целями внедрения смешанной работы (смешанной системы сигнализации) являются:

  • По финансовым и эксплуатационным причинам невозможно установить ETCS для всей сети в короткие сроки.
  • Не каждый поезд оборудован для работы на линиях ETCS, а поезда, оборудованные ETCS, не могут работать только на новых линиях.
  • Наличие запасного решения сводит к минимуму риск для операции.

При смешанном режиме работы можно управлять линией как с обычными поездами, так и с поездами ETCS, а также использовать преимущества технологии ETCS для поездов, оборудованных таким образом (например, более высокая скорость или большее количество поездов на линии), но с тем преимуществом, что нет необходимости оснастить ETCS одновременно весь парк поездов. Примеры ETCS в смешанном режиме: HSL 3 в Бельгия где ETCS смешан с национальными Система АТФ TBL или же Скоростная линия Кордова-Малага в Испании[13] где ETCS смешан с NTC ASFA и LZB.

Принцип работы ETCS в смешанном режиме: NTC и ETCS Level 2

Принцип передачи сигналов смешанного уровня основан на простых принципах использования двунаправленного обмена данными между Радиоблок Центр (РБК) и блокировка системы. Оператор устанавливает маршрут, и ему не нужно знать, будет ли он использоваться только для уровня NTC (бывший LSTM) или для поезда, оборудованного уровнем 2. Маршрут блокируется в соответствии с национальными принципами системой блокировки, и РБК информируется о установленных маршрутах. RBC проверяет, возможно ли отнести поезд к маршруту, а затем сообщает системе блокировок, что поезд назначен маршруту. Система блокировки показывает аспект белой полосы ETCS для всех сигналов вдоль маршрута, включая сигнал в конце маршрута, и не посылает никаких сигналов. ATB-EG код к треку.

Полномочия по перемещению (MA) - это разрешение для движения поезда в определенное место в рамках ограничений инфраструктуры и с контролем скорости.[14] Конец полномочий - это место, к которому поезду разрешено следовать и где целевая скорость равна нулю. Конец движения - это место, куда поезд может проследовать в соответствии с MA. При передаче MA это конец последнего раздела, указанного в MA.[14]

РБК направляет Управление движения (MA) на поезд, если к маршруту выделен поезд 2-го уровня. В противном случае сигнал показывает оптический аспект работы и соответствующий ATB-EG код отправляется на трек. Как только поезд уровня 2 сообщит о себе позади маршрута, назначенного для оптического разрешения (например, после начало миссии или когда водитель меняет уровень с уровня NTC на уровень 2), оптическая авторизация автоматически повышается до уровня доступа 2. Следовательно, полномочия на движение уровня 2 понижаются до оптического разрешения после предварительно определенного тайм-аута, если водитель закрывает кабину или обнаруживается неисправность, ограничивающая полномочия на движение (например, если GSM-R радиопокрытие недоступно.)

Смотрите также

внешняя ссылка

Рекомендации

  1. ^ Шмид, Питер (2000). "ETCS-System auf der Strecke Wien - Budapest erfolgreich getestet". Eisenbahn-Revue International (на немецком). 01/2000: 32.
  2. ^ а б Жак Поре (2007), "ERTMS / ETCS - Erfahrungen und Ausblicke", Сигнал + Драхт (на немецком), 99 (10), стр. 34–40, ISSN  0037-4997
  3. ^ Уоррен Кайзер, Стейн Нильсон (14 марта 2008 г.). «Ядро ATP - Data Engineering». Техническая встреча IRSE "Все о ATP" Сидней. Архивировано из оригинал 29 апреля 2013 г.. Получено 5 июн 2017.|
  4. ^ «Директива 96/48 / EC99». 23 июля 1996 г. внесение поправок в Директиву Совета 96/48 / EC по функциональной совместимости трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной системы и Директиву 2001/16 / EC Европейского парламента и Совета по функциональной совместимости трансъевропейской традиционной железнодорожной системы
  5. ^ Meldung ERTMS-Spezifikation festgelegt. В: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2000, ISSN  1421-2811, С. 275.
  6. ^ DB AG начала Versuche mit ETCS-Level 2. В: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2002, ISSN  1421-2811, С. 186–189.
  7. ^ Meldung Absichtserklärung zu ERTMS. В: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2005, ISSN  1421-2811, С. 235.
  8. ^ Питер Винтер: UIC-Konferenz zur Einführung des European Rail Traffic Management Systems в Будапеште. В: Eisenbahn-Revue International. Heft 6/2006, г. ISSN  1421-2811, С. 284–285.
  9. ^ «ЕК устанавливает сроки развертывания ERTMS». Railway Gazette International. 31 июля 2009 г.
  10. ^ «Сейчас или никогда для ERTMS в Европе, - говорит Лохман». Международный железнодорожный журнал. 25 апреля 2012 г. Архивировано с оригинал 21 мая 2012 г.. Получено 6 мая 2012.
  11. ^ - (8 февраля 2017 г.). "Neues Digital Lab" ampulse "в" Доме логистики и мобильности "eingeweiht". dbcargo.com (на немецком). DB Cargo AG. Архивировано из оригинал 11 февраля 2017 г.. Получено 9 февраля 2017.CS1 maint: числовые имена: список авторов (связь)
  12. ^ Карта развертывания ERTMS В архиве 16 января 2012 г. Wayback Machine. UNIFE, последнее посещение - 11 ноября 2011 г.
  13. ^ Электронный бюллетень ERTMS В архиве 19 сентября 2011 г. Wayback Machine. Европейские сообщества, март 2008 г., дата обращения 29 декабря 2011 г.
  14. ^ а б Подмножество-023. «ERTMS / ETCS-Глоссарий терминов и сокращений». ГРУППА ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ ERTMS. 2014 г.