SNCF TGV Дуплекс - SNCF TGV Duplex

SNCF TGV Дуплекс
TGV Duplex Dasye 706 (LGV Méditerranée, Буш-дю-Рон, Франция) .jpg
TGV Duplex в департаменте Буш-дю-Рон
TGV Dupex First Class.jpg
Первый класс на TGV Duplex
ПроизводительGEC-Alsthom, Alstom
ФамилияTGV
Построено1995–2012
Количество построенных89 поездов (дуплекс)
52 поезда (Дасье)
19 поездов 6xx (Réseau Duplex)
Формирование10 вагонов (2 электромобиля, 8 легковых)
Емкость508 мест
Оператор (ы)SNCF
Характеристики
Длина шлейфа200 м (656 футов)
Высота4320 мм (14 футов 2 дюйма)
Максимальная скорость320 км / ч (199 миль / ч)
Масса380 т (374 длинные тонны; 419 короткие тонны )
Система тягиДуплекс: 8 Alstom SM 47 1100кВт (1,500 л.с. ) Синхронные двигатели переменного тока
Дасье: 8 Alstom 6 FHA 1,160кВт (1,560 л.с. ) Асинхронные двигатели переменного тока
Тяговые двигателиAlstom IGBT-VVVF
Выходная мощность3,680 кВт (4,930 л.с. )
Дуплекс и Дасье; менее 1,5 кВ постоянного тока
8,800 кВт (11,800 л.с. )
Дуплекс; до 25 кВ переменного тока
9,280 кВт (12,440 л.с. )
Дасье; до 25 кВ переменного тока
Электрическая система (ы)25 кВ 50 Гц переменного тока
1.5 кВ ОКРУГ КОЛУМБИЯ
15 кВ, 16,7 Гц переменного тока (трехкомпонентная версия Réseau Duplex для направлений в Германию и Швейцарию)
Верхняя контактная сеть
Текущий метод сбораПантограф
Классификация МСЖДБо'Бо '+ 2'2'2'2'2'2'2'2'2' + Бо'Бо '
Тормозная система (ы)Регенеративная и пневматическая
Многократная работаДо двух единиц (3 на обслуживании)
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр

В TGV Дуплекс это Французский высокоскоростной поезд из TGV семья, произведенная Alstom, и эксплуатируется французской национальной железнодорожной компанией SNCF. Он уникален среди поездов TGV тем, что имеет двухуровневые вагоны. Duplex представил третье поколение поездов TGV. Он был специально разработан для увеличения мощности на высокоскоростные линии с насыщенным трафиком. С двумя уровнями сидения и количество сидячих мест на 508 пассажиров Duplex увеличивает пассажировместимость. Хотя TGV Duplex начинался как небольшой компонент парка TGV, он стал одной из рабочих лошадок системы.

Цель

Двухуровневые вагоны позволяют вместить на 45% больше, чем одноэтажные вагоны TGV.

В LGV Sud-Est из Париж к Лион это самая загруженная высокоскоростная линия во Франции.[нужна цитата ] После открытия в 1981 году он быстро достиг своей мощности. Было доступно несколько вариантов увеличения емкости. Расстояние между поездами было сокращено до трех минут на некоторых линиях TGV, но становилось все сложнее. сигнализация системы и высокопроизводительные тормоза (для уменьшения тормозной путь ) требуется, этот параметр ограничен. Другой вариант - расширить поезд, но, как правило, это нецелесообразно из-за датчик загрузки ограничения. Запуск двух поездов, соединенных вместе в многокомпонентный (MU) конфигурация обеспечивает дополнительную емкость, но требует очень длинной станции платформы. С учетом ограничений по длине и ширине остается возможность принять двухуровневую конфигурацию с сиденьями на двух уровнях, что на 45% больше пассажировместимости. Наборы TGV Duplex часто работают с одной декой Réseau комплект или другой комплект Duplex.

История

Технико-экономическое обоснование Duplex было завершено в 1987 году. В 1988 году был построен полномасштабный макет, чтобы оценить реакцию потребителей на двухуровневую концепцию, которая традиционно ассоциируется с пригородными и региональными железными дорогами, а не с высокоскоростными междугородними поездами. А TGV Sud-Est Прицеп был испытан в коммерческой службе с внутренней отделкой, имитирующей нижний этаж двухуровневой конструкции, а позже в том же году был модифицирован еще один TGV Sud-Est для изучения динамического поведения поезда с более высоким центром тяжести. Обсуждения с GEC-Alsthom началось вскоре после этого, и в июле 1990 года компания выиграла контракт на постройку «ТГВ-2Н», как тогда это называлось. Контракт был заключен в начале 1991 года, после чего был сделан официальный заказ. Первые испытания двухуровневого поезда были проведены в ноябре 1994 года. Вскоре после их первого пробега первые восемь прицепов были испытаны на скорости 290 км / ч (180 миль в час) на линии Sud-Est. В то время поезд приводился в движение силовыми вагонами TGV Réseau, так как силовые вагоны Duplex еще не были готовы. Первый силовой автомобиль Duplex был соединен с двухъярусными прицепами 21 июня 1995 года.

Инновации

Пожалуй, наиболее важным нововведением является эффективность конструкции Duplex. Сравнение оригинального поезда TGV Sud-Est и дуплексного поезда показывает, что конструкция двухэтажного автобуса имеет улучшения как в соотношении мощности к весу, так и в отношении веса на сиденье:

Соотношение мощности и веса
(кВт / тонна)		Вес / место
(тонна)		Мощность / сиденье
(кВт)
TGV Sud-Est171.1018.34
TGV Дуплекс230.716.15

В этом сравнении «мощность» означает установленную мощность, которая не вся используется при работе.

  • Алюминиевые кузова: строгие требования к предельной нагрузке на ось 17 тонн (16,7 длинных тонны; 18,7 коротких тонн) вынуждали сокращать вес везде, где это возможно. Конструкция из экструдированного алюминия позволила снизить вес конструкции на 20%.
  • Улучшенный дизайн и аэродинамика: носовая часть силовых агрегатов и зазор между прицепами были улучшены так, что двухуровневый поезд на крейсерской скорости 300 км / ч (186 миль / ч) испытывает только на 4% большее сопротивление, чем одноуровневый TGV. Нос, первое существенное отклонение от оригинального дизайна Купера, был разработан промышленным дизайнером. Роджер Таллон, как и остальная часть поезда.
  • Ударопрочность: зоны сжатия и жесткие салоны обеспечивают безопасность в случае столкновения. Рама силовых агрегатов рассчитана на выдержку (в стационарном) 500 тонны (490 длинные тонны; 550 короткие тонны ) силовой лобовой нагрузки и имеет конструкционные предохранители для поглощения энергии удара.
  • Активный пантограф: Faiveley CX, используемый на Duplex, имеет активную систему управления с пневматическим приводом. Два небольших газовых баллона в арматуре стеклоочистителя могут регулировать жесткость верхней ступени пантографа, чтобы оптимизировать контакт на любой скорости.
  • Дисковые тормоза всех колес: более ранние модели TGV (включая Евростар ) использовали дисковые тормоза только на без приводных осях. Увеличение веса силовых агрегатов Duplex позволило установить дисковые тормоза непосредственно на колеса ведущих мостов (так называемые «щечные диски») вместо традиционных протекторных тормозов. Это не сильно улучшает тормозные характеристики, но оставляет гладкий рисунок протектора колеса и значительно снижает шум качения.
  • Тихие крышные вентиляторы: вентиляторы охлаждения в энергоблоках TGV издают наиболее заметный звук (громкий гул), когда поезд находится на станции. Вентиляторы, расположенные на крыше блока, были переработаны, чтобы они работали тише.
  • Самый быстрый поезд в мире: в 2007 году короткий состав TGV Duplex был оснащен распределенной тягой, которая используется в AGV будущего поколения (automotrice à grande vitesse ) установив новый рекорд скорости 574,8 км / ч (357,2 миль / ч). (видеть Мировой рекорд скорости TGV # Рекорд 2007 года )

Дуплекс Réseau

Réseau Duplex на Лионский вокзал, в ливрее Carmillion
Réseau Duplex на LGV Méditerranée

Также известные как Réseau Duplex, они имеют серийный номер 600 (601-619). Эта версия возникла, когда вагоны девятнадцати лет Réseau наборы были использованы для создания POS наборы. Силовые автомобили Réseau этих наборов с некоторыми аэродинамическими корректировками присоединились к новым комплектам Duplex. Это были первые серии TGV с взаимным сцеплением, на которых SNCF установила устойчивую основу.

Вместо того, чтобы заказывать новые наборы POS, железные дороги изменили уже существующий заказ на 19 Duplex следующим образом:

  • 19 комплектов из 8 кареток Duplex, идентичных оригинальному TGV Duplex (серия 200), будут приводиться в движение 38 излишними силовыми автомобилями TGV Réseau.
  • 38 новых трехтоковых силовых автомобилей, основанных на версии Duplex, что делает их пригодными для использования на Deutsche Bahn 'песок Швейцарские федеральные железные дороги сети. Они были присоединены к девятнадцати вагонам Réseau, отремонтированным Кристианом Лакруа, и стали серией «4400» или TGV POS.

Их окраска идентична окраске других дуплексных единиц. Также называемые «дуплексом» (строчная буква «d»), эти 19 единиц, пронумерованные от 601 до 619, все обслуживаются в депо Technicentre в Юго-Восточной Европе. Эта «переделка» позволила железным дорогам сохранить темпы доставки Duplex, что считалось приоритетом.

Дасье

Дасье - сокращение от Дуплексный асинхронный ERTMS. Серия имеет дизайн, аналогичный классической серии Duplex, с внутренними изменениями.

Эти поезда относятся к классу «700». Они оснащены новой трансмиссией с асинхронными двигателями того же типа, что и двигатель. TGV POS, и они оснащены ERTMS. Поезд 701 был доставлен в конце 2006 г. и соединен с вагонами агрегата Duplex-Réseau 619 для предсерийных испытаний. Установка 701 была доставлена ​​полностью 14 февраля 2008 года.

В июне 2007 года SNCF заказал еще 25 комплектов поездов Dasye Duplex. Частью этого заказа являются 55 трикуранов поездов, скоростной поезд нового типа и два уровня (ТГВ 2Н2 ) и резервный двигатель, разрешающий взаимосвязь между Франция и Германия или же Швейцария; Alstom называет это «Евродуплекс».

Эти поезда были запланированы для усиления сообщения на юг, в том числе LGV Перпиньян – Фигерас, разрешив совместную франко-испанскую операцию. Они были завершены в феврале 2010 года и использовались с декабря 2010 года в двух рейсах Париж - Фигерас и обратно, а в декабре 2013 года - Париж - Барселона. Эта новая инфраструктура была разработана для движения высокоскоростных поездов, AVE и груз. Серии 200 и 600 не войдут в испанскую сеть, потому что они не оснащены ERTMS.

Девяносто пять поездов Euroduplex использовались на недавно открывшемся LGV Рейн-Рона; состоит из первоначальных пятидесяти пяти и еще сорока, заказанных SNCF в апреле 2012 года.[1]

В отделке салона новые цвета (синий) и новый интерьер (с электрическими розетками на сиденьях в 1-м и 2-м классе), остальные удобства аналогичны дуплексным, а в автомобиле установлен индикатор скорости TGV. бар, над баром.

Евротрейн

Основная статья: Евротрейн
В Евротрейн демонстрационный поезд в Мюнхен-Лайм 4 апреля 1998 г.

Евротрейн был консорциум, образованный Сименс и GEC-Alsthom (сегодня Alstom ) в 1996 году для вывода на рынок высокоскоростных железнодорожных технологий в Азии. В 1997 году это был один из двух конкурентов, поставивших основную систему Тайваньская высокоскоростная железная дорога (THSR), а концессионер THSRC присвоил ей статус предпочтительного участника торгов.[2]

В начале 1998 года консорциум создал демонстрационный поезд, объединив вагоны трех существующих французских и немецких высокоскоростных поездов: промежуточные вагоны поезда TGV Duplex № 224 были объединены с Немецкие железные дороги ДВС 2 блоки питания 402 042 и 402 046 на двух концах. 4 мая 1998 г. Евротрейн демонстрационный поезд провел презентацию на Высокоскоростная железная дорога Ганновер-Вюрцбург в Германии - максимальная скорость 316 км / ч (196 миль / ч).[3][4]

В декабре 2000 года THSRC заключила контракт с конкурирующим консорциумом Taiwan Shinkansen Consortium,[2] ведущий к судебной тяжбе[5] закончившаяся выплатой компенсаций Евротрейну в 2004 году[6][7]

Моделирование

TGV Duplex был воспроизведен в Шкала HO к Jouef, Лима, Мерклин и Механо (предлагает Уиго версия TGV Duplex) и в Шкала N к Като. TGV Réseau Duplex и TGV Duplex Carmillon воспроизведены в Шкала HO к Jouef.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ «Железнодорожный вестник: SNCF заказывает 40 комплектов Euroduplex». Railway Gazette International. Получено 3 апреля 2012.
  2. ^ а б "От редакции: соглашение THSRC беспринципно". Тайбэй Таймс. 30 января 2000 г.. Получено 3 октября 2010.
  3. ^ "Weitere ICE-Züge" (на немецком). Веб-сайт über die schnellsten Züge der Welt. Архивировано из оригинал 18 января 2009 г.. Получено 19 января 2009.
  4. ^ "Исследовательская деятельность TGV". TGVweb. Получено 19 января 2009.
  5. ^ «Апелляция Eurotrain отклонена, может выйти на международный уровень». Тайбэй Таймс. 17 июня 2000 г.. Получено 28 января 2009.
  6. ^ "Консорциум Евротрейн против Тайваньской корпорации высокоскоростных железных дорог". Аналитическая группа. Архивировано из оригинал 7 июля 2011 г.. Получено 29 сентября 2010.
  7. ^ «Тайваньская высокоскоростная железная дорога компенсирует железнодорожному консорциуму». Тайбэй Таймс. 27 ноября 2004 г.. Получено 28 января 2009.
Эта статья изначально была основана на материалах TGVweb, который находится под лицензией GFDL.