LRC (поезд) - LRC (train)

Локомотивы LRC-2 и LRC-3
VIA 6917 в Ньютонвилле, Онтарио, 5 октября 1987 г. (22815421456) .jpg
LRC Нет. 6917 в Newtonville, Онтарио.
Тип и происхождение
Тип питанияДизель-электрический
СтроительБомбардье Транспорт
Порядковый номерM6109, M6125
Серийный номерM6109-01 - M6109-21, M6125-01 - M6125-10
Дата постройки1980–1984
Всего произведеноLRC-2: 21,
LRC-3: 10
Характеристики
Конфигурация:
​
 • AARB-B
 • МСЖДБо'Бо '
Измерять4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Длина63 футов 8 дюймов (19,41 м)
Ширина10 футов 5 1⁄2 дюйм (3,19 м)
Высота12 футов 11 дюймов (3,94 м)
Локо вес250 000–256 000 фунтов (113 000–116 000 кг)
Тип топливаДизельное топливо
первичный двигательALCO разработан 16-251F
Построен MLW / BT в Монреаль
Тип двигателяЧетырехтактный дизель
СтремлениеС турбонаддувом
ГенераторGTA-17PF2 (тяга), GY-68PA1 (доп.), 2 Stamford C534B (HEP)
MU рабочийДа (2 спина к спине или тяни-толкай)
Отопление поездовHEP 480 Вольт 60 Герц AC
Локо тормозВоздуха
Поезд тормозаВоздуха
МуфтыТип H (APTA )
Показатели производительности
Максимальная скорость95 миль / ч (153 км / ч)
Выходная мощность3700–2700 л.с. (2,76–2,01 МВт) на тягу, остальное - на вспомогательное оборудование локомотива и ТНД
Карьера
ОператорыПо железной дороге, Amtrak
ЧислаVIA 6900–6920 (LRC-2), 6921–6930 (LRC-3), Amtrak 38-39
LocaleСеверная Америка
СохранилосьVia 6917 и Via 6921 (оба в рабочем состоянии)
ВосстановленVia 6917: май 2014 г.
Текущий владелецVia 6917: Историческое общество железных дорог Торонто
ДиспозицияНаиболее слом, два сохранились, некоторые продаются

В LRC (двуязычный акроним: на английском: Легкий, быстрый, удобный; в Французский: Léger, Rapide, et Confortable) представляла собой серию легких дизельных пассажирские поезда которые использовались для междугородных перевозок на короткие и средние расстояния в Канадские провинции из Онтарио и Квебек.

LRC был разработан для работы с локомотивы, или же силовые машины, на обоих концах и обеспечивают обслуживание 125 миль / ч (201 км / ч) на не модернизированных железнодорожных маршрутах. Для этого LRC легковые автомобили особенность активный наклон технология для уменьшения нагрузки на пассажиров, когда поезд движется с высокой скоростью по поворотам. LRC достигли скорости 130 миль в час (210 км / ч) во время испытаний.

На своем единственном регулярном маршруте обслуживания, на Квебек-Сити – Виндзорский коридор, проблемы износа, проблемы с сигнализацией и конфликты с медленно движущимися грузовыми поездами ограничивают скорость до 100 миль в час (160 км / ч) или меньше. Для обслуживания на этих скоростях использовалась одиночная силовая машина. Специальные указатели позволяли LRC двигаться с большей скоростью, чем нормальный трафик, по большей части коридора, когда была включена система наклона.

Локомотивы и легковые автомобили LRC совместимы с обычным оборудованием. Хотя последний локомотив LRC был выведен из эксплуатации 12 декабря 2001 г., легковые вагоны по-прежнему широко используются и составляют основу По железной дороге, хотя и с отключенной системой наклона. Такой же базовый автомобиль составляет основу Асела в США.[нужна цитата ]

История

Проблемы со скоростью

Когда автомобиль поворачивает, он производит центробежная сила, который пропорционален квадрату скорости и обратно пропорционален радиусу.[1][2] Даже небольшая сила, действующая по всей длине человеческого тела, создает момент это может затруднить передвижение. Центробежные силы обычно не являются проблемой в автомобиле, потому что пассажиры сидят, ни в автомобиле. самолет где фюзеляж наклонен так, что центробежная сила проходит через линию пола. В первую очередь это проблема высокоскоростных поездов, где пассажиры и обслуживающий персонал часто ходят во время движения поезда. Эта сила также толкает весь поезд вбок, что приводит к износу внешнего рельса. Это не было проблемой на ранних железных дорогах, где скорость была низкой, но приобрела важность по мере увеличения линейных скоростей и уменьшения радиуса кривизны.[1]

Одно из решений - установить ограничения скорости на криволинейных участках пути; другой - накренить рельсовое полотно на повороте так, чтобы внешний поручень был выше внутреннего поручня, чтобы результирующая сила проходила прямо через пол вагона. Банковская трасса известна как "косяк " или же вираж.[1] Эти меры постепенно применялись на железных дорогах с 1835 по 1860 годы.[1] Использование уклона пути может применяться только в том случае, если скорость поезда заранее зафиксирована. Более медленный или стационарный трафик, использующий одну и ту же линию, будет испытывать силу, тянущую внутрь, и, наоборот, более быстрый трафик все равно будет испытывать силы, тянущие наружу. Многолетний опыт показал, что во избежание дискомфорта в медленных поездах угол наклона пути не должен превышать 6 °; а для поездов, движущихся быстрее, косяк не должно превышать 4,5 °.[3]

Выделенные высокоскоростные железнодорожные линии строились в г. Япония в 1960-е гг. Япония ранее использовала 3 фута 6 дюймов (1067 мм) но решил выложить совершенно новую стандартный калибр линий для этих услуг, Синкансэн. Линии были спроектированы для движения со скоростью 210 км / ч (130 миль в час), с использованием пологих поворотов с минимальным радиусом 2,5 км (1,6 мили) и совершенно новыми системами сигнализации, способными обеспечить достаточное количество предупреждений, чтобы остановить поезд на 193 км. / ч (120 миль / ч) в пределах 5,3 км (3,3 мили).[4] Европейцы планировали аналогичные системы в нескольких странах, в то время как Великобритания и Канада не могли оправдать такие расходы, учитывая их количество пассажиров.

Активный наклон

Другое решение этой проблемы было разработано в 1950-х годах, но не получило широкого распространения: наклонные поезда. Наклонные поезда наклоняются в поворот, чтобы наклонить пассажирские вагоны так же, как подъемные рельсы наклоняют их внутрь. Системы наклона были введены в эксплуатацию испанскими Тальго, но эта система была «пассивной» и потребовалось некоторое время, чтобы реагировать на кривые. Значительного улучшения можно добиться, сделав систему «активной», считывая силы на автомобилях с помощью датчиков и быстро вращая их на нужный угол с помощью гидроцилиндры. Британская железная дорога провел обширную экспериментальную программу по активным системам наклона в 1960-х годах, которая оказала большое влияние,[5] и последовал за этими исследованиями в 1970-х, разработав новую конструкцию наклонного поезда, Улучшенный пассажирский поезд (APT). Цели технического проектирования APT включали максимальную скорость на 50% выше, чем у существующих поездов, скорость поворота на 40% выше, и все это при движении по существующим путям в пределах существующих сигналов.[6]

Несмотря на то, что наклон уменьшает проблему для пассажиров, он не влияет на усилия на рельсах. Поезд, объезжающий поворот на высокой скорости, подъезжает к рельсам, и если фланцы на внутренней стороне колес соприкасаются с рельсами, они вызывают значительный износ. Устранить этот эффект сложно, но его можно уменьшить, уменьшив вес локомотива или исключив локомотив и распределив движущую силу по всему поезду. APT выбрал прежний маршрут, а исходный APT-E использовал газовая турбина мощность. Газовые турбины имеют отличную удельная мощность, возможно, в десять раз больше обычного дизель, с другой стороны, они потребляют значительно больше топлива на холостом ходу. Это не было проблемой, когда APT только разрабатывался, но после Нефтяной кризис 1973 года они быстро изменили конструкцию, чтобы получить электрическое питание. Он был даже легче, чем версия с турбиной, но требовал больших затрат на электрификацию линий. В результате только Главная линия западного побережья из Лондон к Глазго использовал электрический APT-Ps.[7]

Турбо

Смотрите также: ОАК TurboTrain
CN Turbo в Торонто в 1975 году.

Единственным маршрутом с количеством пассажиров и временем в пути, подходящим для высокоскоростных перевозок в Канаде в то время, был коридор Квебек-Сити-Виндзор, особенно участок длиной 335 миль (539 км) между Торонто и Монреаль что составляет две трети пассажиров коридора.[8]

В TurboTrain, или просто "Турбо", как предпочитала CN, была первой попыткой CN обеспечить более высокие скорости по коридору. Разработанный в начале 1960-х годов Сикорский Самолет TurboTrain использовала лицензионную версию пассивной системы наклона Talgo и новый локомотив с турбинным двигателем. Комплекты поездов CN были построены в Канаде консорциумом Дофаско для тележки и система подвески, Alcan для кузовов автомобилей, и Монреальский локомотивный завод (MLW) для двигателей и силовых систем. В результате проекта все три компании приобрели ценный опыт проектирования современных пассажирских поездов.[9]

Однако Turbo был далек от совершенства. Его шарнирно-сочлененные тележки означало, что поезд можно было отцепить только на станциях технического обслуживания. Если возникала проблема с одним вагоном, весь поезд приходилось выводить из эксплуатации, а невозможность легко изменить длину поезда значительно снижала его гибкость. В конструкции были уникальные двери с обоих концов, чтобы два поезда могли быть соединены в один более длинный, но на практике это оказалось слишком сложным, чтобы того стоить. Более того, хотя мощность турбины была легкой и очень надежной, она также была очень неэффективной с точки зрения расхода топлива.

LRC

К тому моменту уже некоторое время созревал конкурент Turbo. Еще в 1966 году инженер из компании Alcan формулировал идею нового легкого поезда и представил его CN. Конструкция кузова автомобиля была сделана в основном из алюминия для облегчения веса и на два дюйма ниже, чем у обычных комплектов, чтобы снизить сопротивление ветру.[10] Вся нижняя часть и ходовая часть также были обтекаемыми и плотно прилегающими от машины к машине, чтобы уменьшить межвагонный зазор и возникающее сопротивление. Активный наклон автомобилей позволил бы им использовать преимущества более высоких скоростей на существующих трассах, а усовершенствованная конструкция подвески обеспечила бы плавность хода на всех скоростях.[10]

Локомотив базировался на ALCO 16-251F первичный двигатель мощностью 3750 л.с. (2800 кВт) при 1050 об / мин.[11] Это был единственный подходящий двигатель, который уже строился на MLW; это был относительно старый дизайн 1950-х годов, и LRC оказался одним из последних его применений в Северной Америке. Чтобы поезд в целом был как можно более обтекаемым, корпус локомотива был очень плотно обернут вокруг двигателя на той же высоте, что и вагоны. Полученный в результате дизайн был довольно маленьким даже по современным меркам, на несколько футов короче, чем GE Genesis которые заменили их в сервисе Via, и на тысячи фунтов легче. Легкий вес и низкое сопротивление ветру позволят увеличить скорость при меньшем потреблении энергии, улучшая топливную эффективность.[10]

Несмотря на более старую конструкцию двигателя, LRC во всех отношениях явился большим шагом вперед по сравнению с Turbo, предлагая более плавную езду на тех же или более высоких скоростях, с меньшими капитальными и эксплуатационными затратами, а также с возможностью легко менять поезд. длины. В январе 1967 года две компании обратились к Dofasco и MLW с просьбой о создании нового совместного предприятия для разработки дизайна. В декабре группа представила свой дизайн Транспорт Канады, а в январе была проведена еще одна презентация Департамент международной торговли и коммерции получить финансирование. Канадское правительство Центр развития транспорта (TDC) за пределами Монреаля согласились предоставить финансирование разработки технологии в рамках Программы развития промышленных технологий (PAIT).[12]

Это усилие нашло сильную поддержку в правительстве. Канадская транспортная комиссия изучила проблему предложения услуг коридора и пришла к выводу, что «наиболее выгодная стратегия для принятия включает максимальное использование потенциала существующих железнодорожных объектов за счет внедрения новых транспортных технологий».[13]

Проектирование подвески

Первое соображение заключалось в том, можно ли в тележки встроить подходящий механизм наклона, который не потребовал бы дополнительного места или не выступал бы в автомобиле. Dofasco, крупный производитель стали в Гамильтон, выиграла большинство контрактов на разработку тележек. Они разработали систему, состоящую из двух частей: тележки и подвески внизу и отдельного механизма наклона вверху.[14]

Подвеска состояла из нескольких частей. Между осью и рамой тележки находился ряд стальных С-образных форм. рессоры сложены друг в друга для базовой подвески, с резиновыми листами между листами, обеспечивающими некоторое поглощение ударов. Второй комплект более мягких рессор на верхней части тележки обеспечил более высокое качество езды. Четыре набора амортизаторы доделал подвеску.[15]

Элементы управления наклоном были разработаны SPAR Aerospace и Сперри Рэнд Канада.[16] Кузов автомобиля перемещался на роликах, закрепленных на двух U-образных рычагах спереди и сзади каждой тележки. Гидравлические цилиндры перемещали машину из стороны в сторону по этим рычагам, наклоняя ее до 8,5 градусов.[14] Это заставляло нижнюю часть вагона скользить вбок при его вращении, так что ось движения находилась посередине кузова автомобиля, а не вверху (как у Turbo) или внизу (как у большинства систем наклона). Это уменьшило ощущение движения у пассажиров, так как вращение было близко к их центр гравитации, и снизили нагрузки до 0,5 г.[15] Каждая тележка была оборудована акселерометром и работала как полностью автономный блок.

Прототипы и испытания

1977 Amtrak Рендеринг LRC

После успешной демонстрации системы наклона Dofasco были предложены дополнительные контракты на строительство прототипа поезда. Название LRC было тщательно выбрано, чтобы двуязычно определить цели проекта: легкий поезд, работающий на высоких скоростях и обеспечивающий более комфортную поездку, чем существующие поезда. Alcan из Монреаля выиграла контракт на алюминиевые легковые автомобили и кузов локомотива, а MLW разработала новую дизель-электрическую систему.[17]

Компании предсказывали, что разработка прототипа будет стоить 2,48 миллиона долларов, и правительство предоставило половину этой суммы по соглашениям PAIT. Проект превысил бюджет на 77 000 долларов, которые компании предоставили из собственного кармана. Опытный образец вагона был завершен в 1971 году, и его начали испытывать с обычными локомотивами. К лету 1972 года он прошел 8000 км пробега, и возникло несколько относительно мелких проблем. Проблемы с механизмом наклона были изучены группой SPAR и Университет Макмастера, и несколько исправлений, внесенных в дизайн. К этому моменту опытный образец локомотива был готов на 85%.[18]

В течение этого периода руководители CN начали выражать озабоченность по поводу стоимости оборудования, а их инженеры отдали предпочтение наклону с электрическим приводом вместо гидравлической системы. Дофаско заявил, что подобное изменение нецелесообразно, что расстроило CN. В ответ CN запросила серию дополнительных испытаний, отложив свое решение о заказе конструкции. Это также, вероятно, было ответом на проблемы, возникшие на Turbo, который был срочно введен в эксплуатацию к Expo '67 до того, как тщательные испытания разрешили его проблемы.[19][20]

Из-за того, что в 1972 году средства PAIT были исчерпаны, а первый заказчик откладывал свои заказы, проект вошел в период длительного перерыва, когда прогресс был незначительным. Чтобы продолжить испытания без заказа от CN, консорциум был вынужден обратиться к TDC за дополнительными средствами. Только в июле 1973 года было выделено дополнительно 460 000 долларов на завершение работы над локомотивом и начало испытаний.[21] Была предусмотрена четырехэтапная программа по запуску LRC в производство. На первых двух этапах автобус будет работать в обычном режиме по магистрали до апреля 1973 года в рамках фазы 1 и будет работать на более высоких скоростях на этапе 2 до июля 1974 года.

Испытания были дополнительно отложены из-за забастовки на железной дороге в Канаде, которая заставила консорциум изучить возможность переноса высокоскоростных испытаний на территорию США. Центр высокоскоростных наземных испытаний в Пуэбло, Колорадо. Хотя сделка была заключена в январе 1974 года, испытания продолжались в Канаде. Позже в том же году консорциум узнал, что США рассматривают иностранные проекты для обслуживания с Amtrak, поэтому контракт был возобновлен, и прототип LRC был отправлен на шестинедельный период, начиная с ноября 1974 года. Рельсы, по которым он работал, включали стыковочные и сварные рельсы. , бетонные и деревянные шпалы, и изначально был разработан для испытания конструкции низкоскоростного городского транспорта на скорости до 80 миль в час (130 км / ч). Во время испытаний поезд преодолел 35 000 км (22 000 миль) со скоростью до 200 км / ч (120 миль / ч),[22] и обычно проходил повороты, рассчитанные на 65 миль / ч (105 км / ч) на скорости 105 миль / ч (169 км / ч). В ходе одного дневного теста он в среднем разгонялся до 98,6 миль в час (158,7 км / ч), включая три 10-минутные остановки для смены экипажа.[15] Все участники сочли это испытание большим успехом, хотя Amtrak в конце концов закупила местные версии Турболинер.[22]

После завершения фаз 1 и 2 в 1975 году было предоставлено дополнительное финансирование для завершения двух последних фаз. Этап 3 начался с ввода в эксплуатацию LRC на участке коридора Торонто-Сарния, заменив существующий Темпы, работающий по существующим расписаниям Tempo и более низким скоростям. В ходе этих испытаний локомотив пробежал еще 100 000 км (62 100 миль), а вагон - 80 000 км (49 700 миль). Одновременно последний этап, этап 4, должен был продемонстрировать высокие скорости на канадских рельсах, а не на полигонах. 12 марта 1976 г. на участке линии CN за пределами Фарнем, Квебек, прототип достиг 208 км / ч (129 миль / ч).[13] После успешного завершения этих испытаний LRC прошел всю четырехэтапную программу испытаний и был допущен к эксплуатации в Канаде. Общая стоимость испытаний, включая средства, выделенные в 1973 и 1975 годах, достигла 1,1 миллиона долларов. Общая стоимость программы составила 5 миллионов долларов.[10]

В производство

Бомбардье приобрела MLW в 1975 году, частично для того, чтобы получить доступ к LRC. К этому моменту он опередил разработку APT в Великобритании и поступит на вооружение раньше. Хотя у него была более низкая максимальная скорость, чем у APT или японского дизайна, в остальном он считался очень продвинутым. Особого внимания заслуживает экономия топлива; LRC использовал чуть больше 1 галлона США на милю (240 л / 100 км) с поездом из пяти вагонов, тогда как существующие автопарки использовали чуть менее 2 галлонов США / милю (470 л / 100 км), а Turbo использовал 2 галлона на милю (470 л / 100 км). 3 галлона США на милю (от 470 до 710 л / 100 км).[15]

Также заслуживают внимания алюминиевые вагоны-монококи; они весили 105000 фунтов (47,6т ) пустой, примерно на треть меньше, чем у существующего парка CN,[13] и были несколько легче, чем 115000 фунтов (52,2 т) Амфлит В то же самое время внедряются автобусы в США. Они были построены вокруг двух алюминиевых балок, идущих по длине автомобиля, обеспечивая им высокую прочность, необходимую для соответствия более строгим североамериканским стандартам безопасности при столкновении с авариями, и при этом оставаясь конкурентоспособными с аналогичными конструкциями из Европы .[23] Они также включали мощную звукоизоляцию, в том числе 3 дюйма (76 мм) пенопласта по всему кузову.[15]

Единственная серьезная проблема с LRC, возникшая во время разработки, заключалась в продолжающемся увеличении веса локомотивов. Прототип локомотива весил 236 000 фунтов (107 т), что примерно на 14 000 фунтов (6,35 т) меньше, чем у обычного низкоскоростного локомотива. Однако, когда разработка перешла в производство, вес вырос до 245 000 фунтов (111 т), что устранило разницу.[23] К 1980 г. Национальный исследовательский совет опубликовал отчет, в котором отмечалось, что вес вырос настолько, что эксплуатация на скорости выше 100 миль в час (160 км / ч) вызовет недопустимый износ Corridor, тем самым ограничив скорость нового LRC той же скорости, что и Turbo, которую он должен был заменить.[24] Alcan и TDC также резко критиковали руководство Bombardier над частью программы MLW, предполагая, что их руководству среднего звена не хватало ноу-хау для быстрого завершения проекта.[25]

Запись службы

Пока шла работа над LRC, правительство Канады находилось на начальных этапах выполнения предвыборное обещание сделан Пьер Трюдо в 1974 году для реализации общенационального оператора связи Amtrak в США.[26][27] Хотя они в принципе согласились купить LRC в 1975 году, покупка LRC была отложена на время создания новой компании Via Rail. CN, стремившаяся избавиться от обслуживания пассажиров с конца 1960-х годов, с 1976 года начала передавать свой существующий пассажирский подвижной состав на Via.

Локомотив Amtrak 38, тянущий сообщение "Бикон-Хилл" между Нью-Хейвеном и Бостоном, декабрь 1980 года.

Между тем, в январе 1977 г. Amtrak подписали договор аренды на 10 миллионов долларов на два локомотива с пятью вагонами в каждом, с возможностью купить поезда в любое время или вернуть их по истечении двух лет.[28] Компания Amtrak самостоятельно занималась исследованием высокоскоростного сервиса. Северо-восточный коридор, особенно между Нью-Йорк и Бостон. Эта часть линии содержала множество кривых, и они исследовали активный наклон, по крайней мере, для этой части маршрута. Партия «LRC 1» для Amtrak была завершена осенью 1980 года. Они работали в сфере доходов как Amtrak № 38 и № 39 (локомотивы) и № 40–49 (автомобили),[29] где они использовались на Бикон Хилл (Нью-Хейвен-Бостон) и Shoreliner (Нью-Йорк-Бостон) услуги.

Компания Amtrak отказалась принимать поезда, и в 1982 году они были возвращены Bombardier. Между этими машинами и более поздними канадскими наборами были существенные различия, поэтому их было нелегко смешать. Виа использовала автобусы Amtrak для своих международных перевозок. Чикаго, перекрашены в цвета Via Rail и перенумерованы с 3501 на 3508, 3511 и 3512.[29] Локомотивы (№ 38 и № 39) были возвращены в MLW перед списанием в 1990 году; десять автобусов в настоящее время припаркованы в штаб-квартире Via в Монреале.[30] Несмотря на то, что компания Amtrak не взялась за дизайн LRC, даже в то время некоторые рассматривали вариант электровоза такой же базовой конструкции.[31]

К 1978 году Via была запущена и официально оформила свой первый заказ на 10 локомотивов LRC и 50 вагонов.[32] (номера от 3300 до 3349).[29] Общая стоимость проекта на тот момент составляла 90 миллионов долларов,[28] меньше, чем проект APT в Великобритании, и меньше, чем успешный Метролайнер проект в США (с поправкой на инфляцию).[33] Затем этот заказ был расширен еще на 10 локомотивов. Эта партия из 20 стала «LRC 2» (номера локомотивов с 6900 по 6920). В 1981 году они разместили еще один заказ на 10 локомотивов (6921–6930) и еще 50 вагонов (3350–3399),[29] партия "LRC 3".[13][34]

В сервисе

ЦУР № 6905 в Оттава, Онтарио, во время первых тестовых прогонов Nightstar летом 2000 года. Это был один из последних прогонов локомотивов LRC.

Первая канадская постановка была доставлена ​​в Монреаль. Виндзорский вокзал 1 июня 1981 г.[35] Первый рейс по оплате проезда был совершен из Торонто в Сарнию 4 сентября 1981 г. День труда выходные дни. Изначально у LRC были проблемы. Одна из распространенных проблем заключалась в том, что автомобили «блокировались» в наклонном положении даже после того, как гусеница выходила из поворота.

В то время Bombardier оценивала общий объем продаж еще 80 комплектов LRC на сумму до 500 миллионов долларов. Их расчеты показали, что LRC будет стоить 23,26 доллара на пассажира за поездку на 335 миль (539 км), что лишь немного выше, чем у обычных поездов. Хотя LRC расходует гораздо меньше топлива на пассажира, чем обычные автомобили, даже меньше, чем автобус,[31] дальнейших продаж не было.

Компания Via Rail ввела поезда в эксплуатацию, несмотря на начальные проблемы с прорезыванием зубов, и стала зависеть от LRC в большинстве своих междугородных перевозок в коридоре Квебек-Сити-Виндзор. Первоначальные локомотивы LRC были постепенно выведены из эксплуатации после десяти-пятнадцати лет службы, хотя № 6905 использовался во время тестовых прогонов новых "эпоха Возрождения "вагоны между Глен Робертсон и Оттавой в 2000 году. Последний рейс локомотива LRC был в 2001 году.

Отставка

После вывода на пенсию некоторые из локомотивов LRC были проданы Промышленные железнодорожные услуги из Монктон, Нью-Брансуик. Некоторые были списаны, другие ожидали продажи музеям или операторам. В настоящее время сохранились только два известных экземпляра.

Вагоны LRC

LRC-2 и LRC-3 легковой автомобиль
LRC Club Car.jpg
Легковой автомобиль LRC.
ПроизводительБомбардье Транспорт
Построен вLa Pocatière, Квебек Виа
Plattsburgh Amtrak
Оператор (ы)По железной дороге, Amtrak
Характеристики
Конструкция кузова автомобиляАлюминий
Длина автомобиля85 футов (25,91 м)
Ширина10 футов 5 1⁄2 дюйм (3,19 м)
Высота12 футов 11 дюймов (3,94 м)
Высота этажа51 дюйм (1295 мм)
Источник питанияHEP 480 Вольт
Тормозная система (ы)Воздуха
Система сцепленияМуфта Tightlock, APTA Тип H
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр

Большинство вагонов остались в эксплуатации после вывода локомотивов LRC, хотя их тянули более новые локомотивы, обычно P42DC и часто с отключенным механизмом наклона. Начиная с 2003 года, Via установила беспроводной доступ в Интернет на всех поездах Коридора, с характерными белыми куполами для спутникового нисходящего канала, установленными на верхних частях вагонов первого класса. Новая программа капиталовложений, объявленная канадским правительством в октябре 2007 года, включает финансирование ремонта оставшихся вагонов LRC Via. Механизмы опрокидывания будут удалены в рамках этого проекта.[36]

ЧЕРЕЗ 1 LRC в Виндзор

Наследие

С тех пор Bombardier использовала обновленные версии тележек LRC и их систем наклона в Асела электрический скоростные поезда они были разработаны для Amtrak в конце 1990-х годов (состояли из 26 клубных и 72 легковых автомобилей),[37] в Супер Вояджер в Соединенном Королевстве[38] и в экспериментальной Acela-производной JetTrain предложенный в середине 2000-х годов для нескольких коридоров в Канаде и США.

Сохранение

В августе 2010 года Историческая ассоциация железных дорог Торонто объявила, что она успешно завершила покупку локомотива LRC № 6917 у Via Rail Canada в рамках своей кампании «Спасите LRC».[39] Этому локомотиву суждено разместить в Центр наследия железной дороги Торонто музей в бывшем канадском тихоокеанском здании John St. Roundhouse в Торонто, когда были собраны необходимые деньги для переезда.

Локомотив ЦУР № 6921 хранится в Канадский железнодорожный музей вне Монреаль. В 2015 году он работал своим ходом. [40]

Смотрите также

Рекомендации

Примечания

  1. ^ а б c d Симмонс и Биддл 1997, п. 486
  2. ^ Уильямс 1985, п. 12
  3. ^ Поттер 1987, стр. 69–72
  4. ^ Уильямс 1985, п. 84
  5. ^ Уильямс 1985, п. 10
  6. ^ Поттер 1987, п. 59
  7. ^ Первый опрокидывающийся поезд прибывает рано Новости BBC 5 января 2004 г.
  8. ^ Питер Уорвик, «Смелый план коридора Виа», Поезда, Декабрь 2009 г.
  9. ^ Литвак и Мауле 1982, п. 46
  10. ^ а б c d Маурер 1975, п. 59
  11. ^ «ЦУР Локомотив - 1», Страница продажи по железной дороге
  12. ^ Литвак и Мауле 1982, п. 50
  13. ^ а б c d «Флот LRC Via's», По железной дороге
  14. ^ а б См. Диаграмму, Литвак и Мауле 1982, п. 55, или изображение, Маурер 1975, п. 61
  15. ^ а б c d е Маурер 1975, п. 61
  16. ^ Литвак и Мауле 1982, п. 54
  17. ^ Литвак и Мауле 1982, п. 53
  18. ^ Литвак и Мауле 1982, п. 57
  19. ^ Литвак и Мауле 1982, п. 49
  20. ^ Литвак и Мауле 1982, п. 58
  21. ^ Литвак и Мауле 1982, п. 59
  22. ^ а б Литвак и Мауле 1982, п. 63
  23. ^ а б Литвак и Мауле 1982, п. 56
  24. ^ Perl 2002, стр. 125–126
  25. ^ Perl 2002, п. 125
  26. ^ Монте Стюарт, «Босс Via Rail поддерживает бизнес в движении», Business Edge, Volume 7 Number 12 (15 июня 2007 г.)
  27. ^ Монте Паульсен, "Сошедший с рельсов", Морж, Июнь 2009 г.
  28. ^ а б Литвак и Мауле 1982, п. 65
  29. ^ а б c d Bown et al. 1990 г., стр. 4–7
  30. ^ Их можно увидеть в это изображение 2009 года двора Via в Монреале: это белые машины справа.
  31. ^ а б Литвак и Мауле 1982, п. 66
  32. ^ Обратите внимание, что на странице истории Via это было в январе 1977 года, но во всех других источниках указано, что это было в 1978 году.
  33. ^ Perl 2002, п. 126
  34. ^ Документ Виа и анализ сериалов демонстрируют, что на службе Виа находился 31 локомотив. Сериал предполагает, что 31-й был частью первой партии, но ни в одной из ссылок это точно не говорится.
  35. ^ «Via Rail - поразительная история», Через
  36. ^ Ребекка Пенти, "Привести движение" В архиве 2011-07-08 в Wayback Machine, Телеграф-журнал, 2 мая 2009 г.
  37. ^ Соломон 2004, п. 154
  38. ^ Хьюз, Мюррей (2002-03-01). «Super Voyager завершает испытания наклона во Франции». Railway Gazette International. Получено 2009-11-24.,
  39. ^ «TRHA - Спасите LRC». www.trha.ca.
  40. ^ "LRC VIA rail 6921" - через www.youtube.com.

Библиография

дальнейшее чтение

  • Ю. Лукасевич, «Пассажирские перевозки в Северной Америке в свете событий в Западной Европе и Японии», Транспортное планирование и технологии, 1029-0354, том 9, выпуск 3 (1984), стр. 247–259 Дои:10.1080/03081068408717286
  • Х. Колиг, К. Хессер, "Система наклона для высокоскоростных поездов Amtrak", Труды Объединенной железнодорожной конференции IEEE / ASME 1997 г., 18–20 марта 1997 г., стр. 59–64

внешняя ссылка