Высокоскоростная железная дорога Кельн – Ахен - Cologne–Aachen high-speed railway

Высокоскоростная железная дорога Кельн – Ахен
SFS Aachen-Koeln.png
Курс модернизированной линии Кельн-Ахен
Обзор
Родное имяSchnellfahrstrecke Köln – Aachen
Номер строчки
  • 2600 (Кельн – Аахен)
  • 2622 (Кельн – Дюрен)
LocaleСеверный Рейн-Вестфалия, Германия
Служба
Номер маршрута480
Технический
Длина линии70 км (43 миль)
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Электрификация15 кВ / 16,7 Гц переменного тока контактная сеть
Скорость работы250 км / ч (155,3 миль / ч) (максимум)
Карта маршрута

Легенда
км
высота
HSL в Франкфурт
и Дюссельдорф
Мост Гогенцоллернов
(из Köln Messe / Deutz )
Cologne Stadtbahn
0.0
Кёльн
0.8
Кёльн Хансаринг
0.8
Станция возврата Кельн-Хансаринга
1.4
до Кельнского депо
Железная дорога Западного Рейна в Кельн-Вест
Железная дорога Западного Нижнего Рейна
в Köln-Nippes
2.0
Грузовая линия Кёльн-Ниппес-Кёльн-Вест
Перекресток Herkulesstraße
из Köln West
S-Bahn Летающий узел
3.2
Cologne Stadtbahn
3.7
Кёльн-Эренфельд
Грузовая станция Кёльн-Эренфельд
Линия Кельн – Фрехен (HGK)
5.9
Köln-Müngersdorf Technologiepark
в Менхенгладбах
9.0
Левених (бывший вокзал)
9.7
Левених (S-Bahn)
11.1
Köln-Weiden West
13.8
Frechen-Königsdorf
15.0
начало резки
(бывший туннель Кенигсдорф)
16.5
Железная дорога Север-Юг
(RWE Мощность)
16.6
начало резки
(бывший туннель Кенигсдорф)
18.5
Эрфт железной дороги в Нойс
18.7
Хоррем
бывший Окружная железная дорога Бергхайм
в Мёдрат
Erft
21.4
Синдорф кроссовер
21.4
Sindorf
22.4
Sindorf
22.6
Сайдинг Sindorf
26.0
Дорсфельд
27.8
Buir кроссовер
30.3
Буир
35.0
Мерцених
бывший линия от Нойса
35.7
Кроссовер Merzenich
37.3
Дюрен Ворбф
бывшая байпасная кривая
в Ойскирхен[1][страница нужна ]
бывший Линия Дистельрат – Шнайдхаузен
39.0
из Ойскирхена
из Дистелрата
39.1
из Юлиха
39.2
Дюрен
Трамвай DKB Düren – Kreuzau
39.8
в Хаймбах
Руб. (Треугольный ферменный мост Дюрен)
42.2
Hubertushof
кроссовер, сайдинг
Derichsweiler
48.9
Langerwehe
(ссылка на Железная дорога долины Инд
54.1
Нотберг
(до декабря 2009 г.)
Jägerspfad (последний железнодорожный переезд)
56.9
Eschweiler Hbf
57.0
Тоннель Ихенберг (95 м)
57.9
Трехарочный мост (Inde)
58.0
Железная дорога долины Инд
59.8
Грузовая площадка Stolberg (Rheinl)
60.3
в Эйпен
60.3
Stolberg (Rheinl) Hbf
Штольберг (Рейнль) часть V
в Херцогенрат
Нирм Туннель
125 кв.м.
Тоннель Эйлендорф
357 кв.м.
64.9
Эйлендорф
из Аахена Норд
Аахен-Роте Эрде Вертц
(сайдинг)
67.0
Грузовая станция Ахен-Роте
бывшая линия от Хана
68.2
Аахен-Роте Эрде
Мольткебанхоф
Виадук Буртшайд
277 кв.м.
70.2
Аахен Hbf
в Менхенгладбах
72.9
Aachen Süd
Буш Туннель
691 кв.м.
77.0
Германия
Бельгия
национальная граница
главная линия и HSL 3 к Вассал
Источник: Немецкий железнодорожный атлас.[2]

В Высокоскоростная линия Кельн – Ахен это Немецкий часть Трансъевропейские транспортные сети проект высокоскоростная линия Париж –Брюссель –Кёльн. Это не новая железнодорожная ветка, а проект модернизации существующей железнодорожной линии, открытый в 1841 г. Рейнская железнодорожная компания. Когда это было продолжено в Бельгия в 1843 году он стал первой в мире международной железнодорожной линией.[3]

Линия внутри Германии имеет длину около 70 километров (43 мили). Первые 40 км (25 миль) от Кельна до Дюрен были перестроены. С 2002 года линия позволяет развивать скорость до 250 км / ч (160 миль / ч). Отдельные трассы построены параллельно скоростным трассам для местных S-Bahn трафик. Оставшаяся линия от Дюрена до Аахен позволяет развивать скорость до 160 км / ч (100 миль / ч) на некоторых более медленных участках. В ближайшем будущем планируется модернизация Düren – Aachen. В Бельгии высокоскоростная линия продолжается как HSL 3.

Региональный Экспресс услуги на линии RE 1 (NRW-Экспресс ) и RE 9 (Рейн-Зиг-Экспресс ) с двухтактные поезда с шестью двухэтажные вагоны. Поезда дальнего следования обслуживают Thalys между Париж и Кёльн (шесть пар поездов каждый день), три пары поездов ДВС 3 M поездов ежедневно между Франкфурт и Брюссель С понедельника по субботу и утром ДВС 2 между Аахен и Берлин.

История

Планы строительства железной дороги между Кёльн а бельгийская граница началась в декабре 1833 года с вопроса о концессии Кельнского железнодорожного комитета, который должен был разработать линию под руководством лорд-мэра Кельна Иоганна Адольфа Штайнбергера и предпринимателя. Людольф Кампгаузен. Кельнский железнодорожный комитет представил проект маршрута в обход Аахен для снижения затрат: линия будет идти от Эшвайлер к Корнелимюнстер вдоль Inde а оттуда до бельгийской границы. Дюрен тоже не были бы связаны с железной дорогой.[4] Аахенские купцы воспротивились этому предложению и основали Ахенский железнодорожный комитет под руководством Давид Хансеманн и Филипп Генрих Пастор. Это было началом так называемого Eisenbahnstreites zwischen Köln und Aachen (железнодорожный спор между Кельном и Ахеном). В октябре Железнодорожный комитет Ахена представил альтернативное предложение по маршруту, который пролегал от Кельна через Дюрен и Ахен до бельгийской границы.[4]

6 апреля 1836 г. конференция представителей торговцев Аахена и Кельна в г. Юлих под председательством Оберпресидент из Рейнская провинция Эрнст фон Бодельшвинг, не удалось разрешить железнодорожный спор. Ганземанн и производитель тканей из Аахена Йозеф ван Гюльпен отправились в Берлин и подал заявку на строительство линии, проходящей через Аахен.[4] В Берлине прошли длительные переговоры между представителями Ахена и Кельна. Прусский король Фридрих Вильгельм III 12 февраля 1837 г. решил, что линия будет проходить через Аахен, и таким образом положил конец железнодорожному спору.[4]

Информационное табло на открытии линии Кельн - Ахен в Дюрене
Виадук Буртшейдер

В июне 1837 года представители Ахена и Кельна согласились на слияние двух комитетов своих городов и основали Рейнская железнодорожная компания (Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft),[4] которая получила концессию на строительство линии от Кельна до бельгийской границы в Herbesthal. Строительство линии началось 11 апреля 1838 года.[5]

Предложение развивать прямую линию от Дюрен к Аахен был отклонен из-за геологических условий северной части Эйфеля, и была принята кривая на север между Дюреном и Аахеном, которая до сих пор используется линией.[6] Уставный капитал 9 млн. Метки был поднят, чтобы позволить Рейнской железной дороге построить линию путем выдачи акции. Но из-за сложной трассы затраты на строительство увеличились до 21 миллиона марок. Дополнительные затраты в размере 12 миллионов марок были увеличены путем выпуска дополнительных акций на сумму 4,5 миллиона марок и облигации стоимостью 7,5 миллиона марок. Только бельгийское правительство приобрело облигации на 3 миллиона марок.[7]

Первый участок от Кельна до Мюнгерсдорфа был открыт 2 августа 1839 года, менее чем через четыре года после Железная дорога Нюрнберг-Фюрт, первая железная дорога Германии и седьмая железная дорога на территории Германии.[8] С этой целью открытые и закрытые вагоны и вагоны доставлены по Waggonfabrik Talbot из Аахен с использованием автомобильного транспорта в начале года. Другой участок от Мюнгерсдорфа до Левениха был открыт 2 июля 1840 года.[9] Последний участок от Левениха до Аахена был открыт 1 сентября 1841 года с первой поездки из Кельна в Ахен и обратно, во время которой банкет на 360 приглашенных гостей.[5] Регулярные пассажирские перевозки по всему маршруту начались 6 сентября 1841 года.[6] Панно на восточной стороне Станция Дюрен до сих пор отмечает это событие.

При соединении линии с Бельгией из г. Антверпен в Кельн 15 октября 1843 г.[10] Это сделало линию между Кельном и Аахеном первой в мире приграничной железной дорогой. Бельгийские железные дороги были подключены к французской железнодорожной сети в 1845 г.[10] таким образом, линия Кельн-Аахен обслуживала трафик во Францию ​​и из Франции.

Операции до Первой мировой войны

Изначально линия была однопутной, а расписание составили таким образом, чтобы поезда отправлялись из Аахен и Кёльн пересекли на многоколейном Станция Дюрен. После того, как линия на бельгийской стороне была продублирована, Рейнская железнодорожная компания решила продублировать всю линию в 1844 году.[9] Согласно отчету Густав фон Мевиссен, президент Рейнской железнодорожной компании 20 мая 1845 года, объем движения на линии между Кельном и Аахеном превзошел ожидания планировщиков в первые годы. Пассажиропоток был одним из самых больших в Пруссия а грузовые перевозки были «самыми высокими из всех континентальных железных дорог».[10] В 1847 г. грузовые перевозки превышали пассажиропотоки.[11] Работа на Аахене–Эшвайлер раздел зарегистрирован как начиная с 1848 г.[6] и был завершен в 1852 году.[9] Рейнская железнодорожная компания покрыла расходы путем выпуска акций и получения займов.[7] Вовремя Немецкие революции 1848–1849 гг., железная дорога Кельн-Ахен использовалась для случайных поставок оружия.[12]

Вскоре вдоль линии были построены многочисленные фабрики, и добыча угля также имела важное значение с самого начала. Горнодобывающая ассоциация Эшвайлера (Эшвайлер Бергверкс-Ферейн) открыли угольные хранилища на станциях Ахен, Дюрен и Кельн сразу после открытия пути для отгрузки угля. В результате открытия линии транспортные расходы EBV упали на две трети, также были заключены контракты с Рейнской железнодорожной компанией на поставку угля для поставки ее паровозов.[13] Каждый второй товарный поезд на линии Кельн-Ахен перевозил уголь с угольного месторождения Ахен в 1847 году.[11] Уголь из отдельных шахт первоначально доставлялся на железнодорожную ветку конки на полевых железнодорожных путях,[13] но все чаще их заменяли паровозы стандартной колеи. Резервная шахта (Грубе заповедник) был подключен к железнодорожной линии между Eschweiler Hauptbahnhof и Nothberg в 1865 г.[9] и Железная дорога Мариагрубе-Штольберг был открыт в 1870 году.[13]

Первая мировая война и оккупация

Станция Дюрен в 1920 году

Железная дорога Кельн-Ахен также становилась все более стратегической для военного сообщения в Бельгию и для соединения стратегически важных Vennbahn. С 1912 по 1914 год были проведены многочисленные усовершенствования для улучшения характеристик линии, включая модернизацию гусениц и создание объезда обгона в Дерихсвайлере. Учетверение между Langerwehe и Нотберг был запланирован в 1914 году, но этому помешало начало Первой мировой войны. Во время войны железная дорога использовалась для транспортировки войск и грузов на западный фронт. После объявления войны Германией Франции 3 августа 1914 года линия была закрыта для движения гражданского населения и использовалась только для перевозки войск. Регулярное движение возобновилось в середине сентября.[14] Сортировочная станция в Дюрене была расширена по военным причинам только в 1917 году.[15]

После Первой мировой войны железная дорога Кельн-Ахен располагалась в Зона французской оккупации. Франция намеревалась транспортировать сырье по этой линии из Рур, который также был занят, но немецкие железнодорожники отказались работать с ними в качестве пассивного сопротивления. Во время оккупации линия была заблокирована для обычного движения несколько раз, чтобы французские бригады могли управлять угольными поездами из Рура во Францию ​​без необходимости наблюдать за немецкими сигнализация и железнодорожные правила. Случайные акты саботажа для предотвращения этих операций в большинстве своем не увенчались успехом.[16] Линия была возвращена под контроль Германии с окончанием оккупации Рейнской области.

Авария на железной дороге Буир произошла между Дюрен и Хоррем 25 августа 1929 г., в результате чего 14 человек погибли и 43 человека получили ранения. Из-за строительных работ поезда в направлении Кельна пришлось отклонить не на ту линию, а пострадавшие пункты должны были работать со скоростью 50 км / ч. По ошибке диспетчера Париж –Варшава Экспресс проехал по этим точкам на полной скорости и сошел с рельсов.[17][18]

Вторая мировая война

Железная дорога Кельн-Ахен снова использовалась в военных целях во время Битва за Францию. Линию проезжали поезда с войсками и военной техникой. Во время войны линия была частой целью воздушных налетов, нанося ущерб, в частности, Аахену и Кельну. Последний прямой поезд из Аахена в Кельн ходил 12 сентября 1944 года.[19] Поезд беженцев из Эшвайлера был обстрелян 15 сентября 1944 г.[6] Локомотив пассажирского поезда, в котором находилось около 200 пассажиров, был атакован, поэтому он остановился в Хюхельне около Лангервехе.[20] Впоследствии поезд, состоящий из запертых грузовых вагонов, подвергся нападению с применением бомбы и стрельба.[6][20] При этом погибло около 80 человек.[21] Железнодорожное движение из Эшвайлера в этот день было прекращено.[6][20] Железнодорожное сообщение из Дюрена было прекращено после авианалета на Дюрен 16 ноября 1944 года.[22] Когда немецкие войска отступили, они взорвали мосты, такие как части виадука Буртшайд и Трехарочный мост (Dreibogenbrücke).

Послевоенный период

После вывода немецких войск войска союзников постепенно захватили города вдоль линии и возобновили операции, первоначально на одном пути. Первые пассажирские поезда ходили из Аахен к Дюрен 10 сентября 1945 г. Автобусное сообщение между Дюреном и Кёльн была временно создана в январе 1946 года.[22] 15 мая 1946 года работа на всей линии возобновилась.[23] Сразу после того, как линия была восстановлена ​​для движения, объем трафика был очень высоким. С одной стороны, не хватало альтернативных транспортных средств, таких как грузовики и частные автомобили, с другой стороны, количество пассажиров выросло из-за возвращения солдат, Heimatvertriebene ("изгнанные с родины") и Hamsterfahrten («походы хомяков», то есть поездки горожан в деревню для обмена на еду).[6] 18 ноября 1947 года было объявлено, что услуги будут сильно ограничены из-за нехватки угля.[24]

Самым значительным сооружением на этой линии был Кенигсдорфский туннель длиной 1623 метра, который был снесен в 1954 году. В результате произошла серьезная железнодорожная авария. резка 27 мая 1983 года, когда экспресс врезался в оползень на скорости 130 км / ч после сильного дождя. Семь человек погибли, 23 получили ранения.[25] В 2000 году рубка в Кенигсдорфе была увеличена в четыре раза.

После того, как в конце 1950-х годов электрификация федеральной немецкой сети достигла Кельна с юга, была электрифицирована также дорога Кельн-Аахен. Это включало преобразование нескольких туннелей в вырубки. Из-за разной системы питания Бельгийские государственные железные дороги, Aachen Hauptbahnhof был модернизирован, чтобы стать станцией смены системы, первым (и за 42 года единственным местом), где напрямую встретились немецкие и бельгийские системы электрификации железных дорог. С изменением расписания в мае 1966 г. началось движение электропоездов по маршруту Кельн – Ахен –Вассал маршрут, используя стандартную систему Бельгии (3000 В постоянного тока ) из Аахена. (Льеж был доступен для электрических операций из Брюсселя с 1955 года.) В то время в Бельгии уже был мультисистема локомотив. Осенью 1966 года DB также получила свои первые мультисистемные локомотивы, которые могли работать как с немецкими, так и с бельгийскими электрическими системами, но не зарекомендовали себя, так что в конечном итоге только некоторые из международных экспресс-поездов перевозились бельгийскими мультисистемами. Системные локомотивы и другие должны были заменить локомотив в Аахене до 1990-х годов.

С двойным классом Междугородний Система DB, введенная в 1979 году, принесла пользу в преддверии дня: утренняя служба IC из Кельна в Гамбург уже началась в Аахене, остановилась в Дюрене и подключилась в Кельне, чтобы стать частью схемы регулярных интервалов IC. Ему было дано имя Каролингер (после Карл Великий ) и вернулся из Гамбурга в Аахен вечером и оставался неизменным в расписании более двух десятилетий. Настоящая циклическая схема обслуживания не развивалась между Кельном и Аахеном до 1984 года, когда Бельгийские государственные железные дороги представили свою новую концепцию общенационального расписания, которая включала обслуживание каждые два часа из Кельна через Ахен и Брюссель к Остенде, который эксплуатировался с кондиционированными автобусами Eurofima. С другой стороны, остальные услуги были переведены на регулярные интервалы только после того, как в 1991 году было установлено регулярное расписание региональных железных дорог.

Обновление линии

Типичная остановка городской железной дороги в Мерценихе
Новая станция городской железной дороги Frechen-Königsdorf со старым входным зданием на заднем плане.

Линия будет модернизирована общей стоимостью 952 миллиона евро (по состоянию на 2013 год). Завершены первый и третий из трех участков, обозначенных в рамках этого проекта. В августе 2014 года в Федеральном управлении железных дорог была инициирована процедура согласования планирования второго участка, включающего в себя обгонные пути и повышенную скорость.[26] Работы разделены на шесть этапов строительства с вводом в эксплуатацию во втором квартале 2020 года. Подготовительные работы начались в июне 2018 года.

Планирование

Линия Кельн – Аахен уже была включена в Bundesverkehrswegeplan (Федеральный план транспортной инфраструктуры) 1973 г. как одна из восьми запланированных модернизированных линий (Ausbaustrecken) в области железных дорог.[27] После того, как девелоперский проект не попал в Koordiniertes Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege (согласованная инвестиционная программа) 1977 г., он был включен в Федеральный план развития транспортной инфраструктуры 1980 г. как проект, который должен быть завершен к 1990 г. (I этап).[28] Линия также была включена в Федеральный план развития транспортной инфраструктуры 1985 года.[29]

Планирование модернизации между Кельном и Аахеном началось в 1988 году.[30] В ноябре 1989 г. министры транспорта стран-участниц ПБКА согласован график, согласно которому линия будет завершена в 1995 году.[31] Проект также был включен в Федеральный план развития транспортной инфраструктуры 1992 года.[32] В 1992 году планировалось завершить работы к 1997 году. Из сметной стоимости DM 1,1 миллиарда, из них около 800 миллионов немецких марок должны были быть выделены на участок между Кельном и Дюреном, половина из которых будет предоставлена ​​федеральным правительством, а половина будет профинансирована в соответствии с законом о финансировании муниципального транспорта (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz). Около 150 миллионов немецких марок (по состоянию на 1990 год) будет выделено на участок к западу от Дюрена.[33]

Проект модернизированной линии и строительство новой линии городской железной дороги Кельн – Хоррем – Дюрен (С 12 и С 13) по собственной трассе планировались вместе.[34]

Проект PBKA - это европейский железнодорожный проект, который соединяет города Париж, Брюссель, Кельн и Амстердам высокоскоростными линиями. Проект финансируется ЕС в рамках инициативы TEN под аббревиатурой PBKAL (Париж, Брюссель, Кельн, Амстердам, Лондон). Эта линия, описанная здесь, должна была быть модернизирована для обеспечения высокоскоростного движения за 950 миллионов евро. Сроки завершения этого проекта открыты.[35]

Реконструкция

D 438 на трассе Кельн-Остенде около Мерцениха 17 июля 2002 г.

Строительные работы начались 22 октября 1997 года с символического тарана.[36] Среди гостей мероприятия на строительство 1-го участка (г.треугольный переход возле вокзала Кельна) были федеральным министром транспорта Wissmann и государственный министр транспорта Климент.[32]

Согласно тогдашнему плану, сначала будут построены две новые трассы между Кельном и Дюреном для высокоскоростного движения, а существующая линия будет модернизирована для линии городской железной дороги за 1,1 миллиарда немецких марок. Более 80 процентов затрат будет покрыто федеральным правительством, а остальная часть - землей Северный Рейн-Вестфалия. Завершение предполагалось в мае 2002 года.[36]

К концу 2002 года существующая линия между Кельном и Дюреном получила еще один или два пути и была преобразована в высокоскоростную. С 14 декабря 2003 года на этом участке длиной 42 км проходит магистраль.[32] может работать со скоростью до 250 км / ч. Все станции на этом участке линии были реконструированы, а некоторые из них преобразованы в станции только городской железной дороги.

S-Bahn начала работать в связи с изменением расписания в декабре 2002 года на железнодорожных путях, которые в настоящее время функционально отделены от основной линии. Пути на высокоскоростной линии используются региональными и международными службами экспрессов. До открытия Кельн / Вокзал аэропорта Бонна в середине 2004 г. линия С 13 городской железной дороги Кельна (южная часть S-Bahn Рейн-Рур ) работает в Дюрен, но с тех пор линия S 12 работает с Ау (Зиг) через Hennef, Тройсдорф и из Кельна в Дюрен. Станция Köln-Weiden West, соединяющая Cologne Stadtbahn линия 1 была открыта 28 мая 2006 года. В частности, она предназначена для облегчения заездов и отъездов на мероприятиях в RheinEnergieStadion. Однопутная линия городской железной дороги была продублирована на протяжении 1,6 км между Буир и Sindorf чтобы обеспечить выравнивание частот скоростной железной дороги между Дюреном и Кельном. Ночью S13 курсирует за Хоррем до Аахена и обратно. Это дает региону более удобное сообщение с аэропортом Кельн / Бонн.

Примерно в 2002 году по линии курсировало около 150 пассажирских и 70 грузовых поездов в день.[32]

В середине 2003 г. ICE S достиг скорости 275 км / ч на недавно построенном скоростном участке в рамках приемо-сдаточных испытаний.[37]

Разработка с 2003 г.

Рейн-Зиг-Экспресс возле Нотберга

Пара путей дальнего следования предназначена для совместного использования дальними пассажирскими и грузовыми перевозками от грузовой станции Эренфельд (линейный километр 6) в сторону Ахена. На участке скоростной железной дороги между Кельном и Зиндорфом также есть два пути. По направлению к Дюрену однопутные участки чередуются с двухпутными переходами. Вход на станцию ​​Дюрен (со станции Мерцених) однопутный. Трассы дальнего следования рассчитаны на работу со скоростью 250 км / ч, а рельсы S-Bahn - на 120 км / ч. От станции Мерцених к востоку от Дюрена (34,480 линейного километра) расчетная скорость путей дальнего следования составляет 220 км / ч, с линейного километра 38,0 она составляет 200 км / ч, а с линейного километра 39,6 - 160 км / ч. час[32] S-Bahn была разработана для 20-минутного цикла (в час пик) с возможностью более коротких циклов. Было запланировано 53 поездки по городской железной дороге в день в указанном направлении. Региональные поезда, курсирующие по междугородним путям между Кельном и Дюреном, по-прежнему останавливаются в Хорреме и Кельн-Эренфельде.[34] Не планировалось проехать по S 6 до Хоррем и таким образом создать десятиминутный цикл между Хорремом и Кельном.

На втором этапе строительства участок между Дюреном и Langerwehe будет модернизирован до скорости 200 км / ч. Следующий участок через Эшвайлер до Аахена должен быть модернизирован до 140 км / ч.[32] В настоящее время между Эшвайлером и Штольбергом возможна скорость до 120 км / ч, но иногда только до 110 км / ч. На остальной части трассы уже разрешены максимальные скорости 140 или 160 км / ч. Поезда должны проходить через Станция Дюрен на скорости 200 км / час после завершения второй очереди строительства. В конечном итоге должна быть обеспечена возможность ехать со скоростью не менее 200 км / ч на участке длиной почти 50 км между Кельном и Лангервехе.[32]

Рамочный инвестиционный план развития транспортной инфраструктуры федерального значения на 2010 г. (Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes) указаны общие затраты в 951,7 млн ​​евро (по состоянию на 2006 г.) на новое строительство и модернизацию между Кельном и немецко-бельгийской границей (включая Буш Туннель ). 769,8 млн евро из этой суммы было потрачено до 2005 года. В период с 2006 по 2010 год было инвестировано 88,9 млн евро из федерального бюджета. По истечении этого периода необходимо финансирование в размере 93,0 млн евро (федеральные средства с 2011 г., собственные средства Deutsche Bahn и взносы третьих сторон с 2006 г.).[38]

В ноябре 2008 года дополнительные инвестиции в участок Ахен – Штольберг – Эшвайлер были одобрены как часть пакета экономических стимулов.[39] Планировалось, что Аахен-Роте Эрде –Штольберг С 2010 г. участок будет частично модернизирован до трех путей. Этот проект еще не реализован. Была модернизирована только станция Ахен-Роте-Эрде. Из-за задержки строительства Европейская комиссия сократила финансирование проекта на 2,9 миллиона евро в конце 2010 года.[40] В июне 2010 г. EVS Euregio Verkehrsschienennetz (EVS) приобрела Stolberger Hauptbahnhof, включая входное здание. В собственности Deutsche Bahn остались только диспетчерская сигнальная будка и железнодорожные пути.[41] EVS начала реконструкцию Stolberg Hauptbahnhof в 2012 году, и высота главной платформы была увеличена до 760 миллиметров.

Последний оставшийся железнодорожный переезд находится на Jägerspfad в Эшвайлер

В 2017 году Deutsche Bahn начала строительные работы на платформе острова на главной линии через железнодорожные пути на Stolberger Hauptbahnhof. Существующий подземный переход планируется заменить путепроводом с лифтами.[42] Предполагалось, что работы продлятся до середины 2019 года.[43] Строительные работы на Модернизированная линия 4, II. этап модернизации, 1. этап строительства проект на Eschweiler Hauptbahnhof начался в 2018 году. Платформы на Hauptbahnhof были подняты до 76 см, и был создан безбарьерный доступ к платформе острова с помощью лифтов, а две проходные дорожки (платформа 1 и 4) были увеличены до полезной длины 750 м. В реле блокировки был заменен подключением станции к компьютерная блокировка и последний железнодорожный переезд между Кельном и Ахеном в районе Егерспфад в Эшвайлере должен быть закрыт.[44] Работы в Аахене также должны начаться в 2019 году. В районе Айлендорф третий путь должен быть продлен примерно на 1700 метров между Айлендорфом и бывшей грузовой площадкой Ахен-Роте-Эрде. Планируются также мероприятия по защите от шума и вибрации.[45]

Линия между Stolberg Hauptbahnhof и Aachen Hauptbahnhof была объявлена ​​перегруженной 11 ноября 2019 года.[46]

Описание маршрута

Cologne Hauptbahnhof

Вход в здание Cologne Hauptbahnhof
Сарай для поезда
Основная статья: Köln Hauptbahnhof

Первоначальной отправной точкой железной дороги Кельн-Ахен была конечная станция Рейнская железнодорожная компания (Rheinische Eisenbahn). Когда Соборный мост позволил поездам пересекать Рейн в 1859 году, линия шла к Centralbahnhof (Центральная станция). Это была комбинированная конечная и сквозная станция. Поезда Рейнской железнодорожной компании из Ахена останавливались на четырех конечных путях. Две магистрали обслуживали в основном поезда Кельн-Минденская железнодорожная компания (Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft). Сегодняшний Cologne Hauptbahnhof (главный вокзал) был построен с 1892 по 1894 год, потому что пропускная способность станции больше не могла справляться с возросшим трафиком. Станция сильно пострадала во время Второй мировой войны, и здание вокзала пришлось снести и заменить на новое.Приблизительно в 1990 году на северной стороне были добавлены две дороги для скоростной железной дороги, которые не зависят от остальной инфраструктуры. Сегодняшний вокзал - один из самых загруженных в Германии, потому что здесь останавливаются все поезда высокоскоростной линии Кельн – Ахен.

Станция Кёльн-Хансаринг

Основная статья: Станция Кёльн-Хансаринг

Привал (Халтепункт, технически станция без точки ) Кельн-Хансаринга, названного в честь проходящей над ним кольцевой дороги, был открыт на линии 0,8 км (на этой линии, расстояние от Cologne Hauptbahnhof) одновременно со строительством двух дополнительных путей S-Bahn на Cologne Hauptbahnhof. и на Мост Гогенцоллернов в 1990 году. Это связано с Cologne Stadtbahn Станция с таким же названием, открытая в 1974 году, имеет островную платформу и обслуживается всеми поездами городской железной дороги, проходящими через Hauptbahnhof, а также линией Regionalbahn RB 25 (Обербергише Бан ), который будет преобразован в линию S-Bahn.

Сразу за остановкой находится мастерская Cologne ICE (Bahnbetriebswerk Köln), который на севере объезжают магистральные поезда, идущие в сторону Аахена и скоростной железной дороги, а на юг - магистральные поезда, идущие в сторону Кельнского вокзала. Линия городской железной дороги, которая проходит к северу от путей для других транспортных средств возле Кельнского центрального железнодорожного вокзала, пересекает южную часть через эстакада между Кельн-Хансарингом и Кельн-Эренфельдом, и остается южнее до конца в Дюрене.

Станция Кёльн-Эренфельд

Станция Кёльн-Эренфельд, вид с платформы 3
Основная статья: Станция Кёльн-Эренфельд

Станция Кёльн-Эренфельд была построена на линии 3,7 км между Кельном и Müngersdorf с постройкой первой секции в 1839 г. Станция Кёльн-Эренфельд имеет две платформы с четырьмя путями, к северу от которых проходят два пути без платформы для проходных пассажирских и грузовых поездов. Пути 1 и 2 используются для движения городской электрички, а пути 3 и 4 - для регионального движения. Кельн-Эренфельд - это запланированная остановка для всех проходящих через него региональных служб. Недалеко от вокзала находится станция метро Venloer Straße / Gürtel Cologne Stadtbahn. Переходы высокоскоростной железной дороги Кельн-Ахен Эренфельдгюртель (Пояс Эренфельда), часть кольцевой дороги Кельна, на станции Кельн-Эренфельд Кельн.

На станции Кельн-Эренфельд и вокруг нее железная дорога проходит по виадуку. Некоторые арки этого виадука раньше использовались как складские помещения, другие заброшены. Также были проблемы с проникновением влаги. В 2015 году арки должны были быть отремонтированы, установив самонесущие внутренние каркасы.[47] Впоследствии частный инвестор должен был создать торговую милю с ресторанами. В настоящее время в трех арках работают дискотеки.[48]

Станция Köln-Müngersdorf Technologiepark

Основная статья: Станция Köln-Müngersdorf Technologiepark

Остановка технологического парка Кельн-Мюнгерсдорф находится на востоке от Кельна. Müngersdorf район на пог. км 5.9. Он был основан во время строительства скоростной железной дороги на Дюрен в 2002 году. Станция имеет частично крытую островную платформу, которая соединена двумя лестницами и лифтом с улицей ниже, на которой есть Kölner Verkehrsbetriebe (Cologne Transport) автобусная остановка.[49]

Бельведер вокзал

Здание вокзала бывшего вокзала Бельведер

Первый участок линии Кельн-Ахен, который был открыт 2 августа 1839 года, шел до Мюнгерсдорфа с конечной точкой на станции Бельведер (линия 7,0 км) до открытия станции Левених. Для гостей, приезжающих на экскурсию из центра Кельна, на холме к северу от прохода, через который проходила линия, было построено небольшое здание вокзала, в котором размещался ресторан. С продлением линии до Ахена, станция Мюнгерсдорф, «дом Бельведера», становилась все менее и менее важной. Станция никогда не была очень важной для эксплуатации и была закрыта до 1892 года. Сегодня на станции нет действующих объектов. Здание вокзала, которое в то время использовалось в качестве жилого здания, существует до сих пор и внесено в список наследия Кельна как «самый старый вокзал Германии в первоначальном виде».

Станция Левених

Основная статья: Станция Кёльн-Левених

Станция Кёльн-Левених была открыта 2 июля 1840 года со второй фазой строительства линии на линейном километре 9,0 и около года была западной конечной точкой линии. В 2002 году к западу от вокзала на 9,7 км была построена остановка городской железной дороги. В то же время бывшая станция Кельн-Левених была демонтирована и теперь используется только для объездных путей. У остановки скоростной железной дороги есть островная платформа между железнодорожными путями.

Кёльн-Вайден Западный вокзал

Вид с платформы в Weiden West на Stadtbahn остановка
Основная статья: Кёльн-Вайден Западный вокзал

Привал Köln-Weiden West был построен в 2006 г. в преддверии 2006 Чемпионат мира по футболу на пог. км 11.1. В то же время в строке 1 Cologne Stadtbahn был продлен примерно на километр к западу, и была построена новая конечная станция с четырьмя путями. Линия Кельн – Ахен на западе Вайдена проходит на набережной. Станция Stadtbahn находится на уровне земли к югу от линии, что обеспечивает прямую развязку.

Станция Frechen-Königsdorf

Старое здание вокзала в Фрехен-Кенигсдорфе
Основная статья: Станция Frechen-Königsdorf

С продлением линии до Аахена в 1841 г. Großkönigsdorf Станция установлена ​​на пог. 13,8 км.

В 2000 г. станция была переименована. Frechen-Königsdorf а в 2002 году он был преобразован в остановку городской железной дороги в рамках модернизации линии. Станция имеет островную платформу и соединена с пешеходным мостом, проходящим по путям. Здание вокзала к северу от железнодорожной линии все еще существует, но больше не имеет платформы и в настоящее время используется в качестве центра управления такси.

Кенигсдорфский туннель

Кенигсдорфский туннель - это туннель длиной 1623 метра между Гроскенигсдорфом и Хорремом на линейном километре 15,0. Строительство началось в 1837 году и было завершено в 1841 году. На его строительстве было задействовано до 2000 рабочих. Когда он открылся, туннель был самым длинным железнодорожным туннелем в Европе. Максимальное покрытие тоннеля составляло 35 метров. На этой высоте были построены дымоходы для удаления дыма от паровозов.

Каменная кладка постоянно разрушалась просачивающимися и выхлопными газами паровозов, поэтому в начале 30-х годов прошлого века туннель нуждался в реставрации. При строительстве туннель был не совсем прямым, поэтому со временем были проведены работы по его выпрямлению, что еще больше снизило его устойчивость. Ремонт начался в 1937 году, но так и не был завершен из-за Второй мировой войны. После того, как в начале 1954 г. части стены туннеля отслоились и выступили в профиль, в середине туннеля был проложен третий путь, чтобы освободить место для опорных лесов. В марте 1954 года ограничение скорости в тоннеле составляло 10 км / ч. Поскольку электрификация железнодорожной линии все равно была запланирована, что потребовало расширения измеритель структуры туннеля для воздушный провод, было сочтено необходимым демонтировать тоннель и превратить его в вырезку. К декабрю 1955 года было извлечено 4 миллиона кубометров грунта с использованием ковшовые цепные экскаваторы и транспортировался через конвейерная лента в яму поблизости брикет фабрика. В то же время был построен мост Хоррем для железной дороги Север-Юг из Рейнбрауна (ныне часть RWE Мощность). Вырез был расширен с помощью шпунт и линия была поднята, чтобы позволить проложить два дополнительных пути для городской железной дороги в 2002 году. Сегодня от бывшего туннеля ничего не осталось. Поминаются части восточного портала.

Станция Хоррем

Новое здание вокзала Хоррем
Основная статья: Станция Хоррем

Станция Хоррем была открыта в 1841 году на пог. 18,7 км. В 2002 году он был преобразован в станцию ​​городской железной дороги. Эрфт Железнодорожный ответвляется от высокоскоростной линии Кельн-Ахен на станции. У него есть два пути на островной платформе для работы на железной дороге Эрфт и четыре пути на платформе и три сквозных пути для работы на высокоскоростной линии. До 2001 г. к северу от станции Хоррем находился грузовой двор.[50] В этом районе есть места для парковки автомобилей. В период с 2010 по 2014 год передний двор и входное здание были капитально перестроены. Построена «зеленая станция» с CO2-нейтральный операции.[51] Это включало установку фотоэлектрический и геотермальный системы и использование экологических строительных материалов.[52] Во входном здании теперь есть зал ожидания, киоск и книжный магазин.

Существует тектонический вина в районе станции Хоррем. Гусеницы дальнего следования проходят по специальной конструкции, которая находится под землей и может гидравлически компенсировать движения земли.[53] Остальные пути в этом месте имеют специальные рельсовые стыки.

Станция Зиндорф

Станция Зиндорф
Основная статья: Станция Зиндорф

Станция Синдорф была открыта на линии 22,4 между Дорсфельдом и Хорремом в 1912 году. Станция имела платформу к северу и югу от старой линии. В то же время была заброшена бывшая станция Дорсфельд. Дорсфельд служил переходной дорогой к близлежащим гравийным карьерам. Станция Дорсфельд стала местом объездных колец для грузовых перевозок с открытием параллельной линии городской железной дороги в 2002 году. Блатцхайм блокировать сообщение с 1952 по 1966 год находилась на линейном км 25,8. С вводом в эксплуатацию линии скоростной железной дороги станция Sindorf также была переведена на линейный км 21,4 и обозначена как остановка. Станция находится на юго-востоке г. Kerpen район Зиндорф и имеет боковую платформу на южной стороне линии городской железной дороги. Это ограничено с юга шумовой барьер а входы и выходы находятся на концах платформы.

Станция Буир

Основная статья: Станция Буир

Станция Буир имела два пути платформы на островной платформе и обходной путь от ее строительства на линейном км 30,3 в 1841 году до реконструкции линии в 2002 году. После модернизации линии пути, используемые Расписание через станцию ​​проходят маршрут 480 и две линии городской электрички. Расположенный рядом с вокзалом солодовый завод раньше имел запасной путь.

В то время как все станции S-Bahn на модернизированной линии имеют островную платформу, за исключением станции Sindorf (односторонняя платформа), у станции Buir есть две боковые платформы к северу и к югу от путей S-Bahn. Платформа с северной стороны отделена от магистральных путей перегородкой. шумовой барьер. Доступ к северной платформе осуществляется по подземному переходу. В районе Буира линия Кельн-Ахен проходит около восьми км рядом с Бурый уголь Хамбах железная дорога и автобан 4.

Станция Мерцених

Основная статья: Станция Мерцених

С 1841 по 1880 год в районе Мерцениха находилась станция на пог. Км 35,0 на месте бывшей развязки р. Железная дорога Дюрен-Нойс. Сюда никогда не ходили поезда на линии Кельн-Аахен. Новая станция Merzenich открылась 29 апреля 2003 г. и введена в эксплуатацию для скоростной железной дороги. Он имеет островную платформу и большую пригородную стоянку. Он обслуживается линиями S 13 и S 19, и до него можно добраться по билетам, выпущенным как Aachener Verkehrsverbund (Транспортная ассоциация Аахена) и Verkehrsverbund Rhein-Sieg (Транспортная ассоциация Рейн-Зиг). В рамках модернизации линии на линейном км 36,7 построены контуры обгона.

Станция Дюрен

Здание вокзала Дюрен
Основная статья: Станция Дюрен

Станция Дюрен была открыта в 1841 году на линейном км 39,2 и вскоре превратилась в узел железнодорожного транспорта. К 1900 г. Дюрен – Хаймбах, Юлих-Дюрен, Дюрен – Нойс и Дюрен-Ойскирхен линии были установлены с Дюреном в качестве отправной точки. С 1933 по 1986 год депо движущей силы (Bahnbetriebswerk ) в Дюрене. Входное здание было открыто в 1874 году и, в отличие от центра города Дюрен, не было разрушено во время авианалета 16 ноября 1944 года. Оно расположено как островная станция (Inselbahnhof) между путями для движения к Юлих на севере и следы линии Кельн – Ахен на юге. Региональные экспрессы в направлении Аахена останавливаются на домашней платформе (платформа 1). Платформы для региональных экспрессов и поездов городской железной дороги, идущих в сторону Кельна, и поездов Euregiobahn в сторону Аахена можно добраться по подземному переходу. Некоторые поезда дальнего следования также останавливаются в Дюрене. Хотя в районе города Дюрен есть и другие станции, станция Дюрен не имеет обозначения Hauptbahnhof (главный вокзал), в отличие от большинства главных вокзалов в немецких городах с несколькими станциями.

Треугольный мост с фермами

Линия Кельн – Ахен пересекает Руб. река через мост Треугольной фермы (Dreigurtbrücke) на пог. 39,8 км. Мост имеет пролет 78 метров и был построен с 1928 по 1929 год в качестве замены кирпичного моста, построенного с использованием оригинальной железной дороги. Здание, которое сейчас является памятником архитектуры, в настоящее время находится в ветхом состоянии. Экономичность его ремонта сомнительна.[54]

Хубертушоф и Гюрзених

Точка подключения Hubertushof по мере необходимости (Bedarfsanschlussstelle) находится на п. 41.3 км. Этот перекресток служил Бундесвер (федеральные силы обороны) для своих помещений в Хюртгенвальде (Гюрзенихер Брух). Блок-пост Гюрзених также находился там с 1925 по 1952 год. Примерно в километре к югу от деревни, но все еще являющейся частью Гюрзениха, есть склад Бундесвера, где хранилось оружие и материалы, в основном для авиабазы ​​ВВС в Nörvenich, около 15 км. Депо площадью 150 га было закрыто в 2009 году.

У Герцениха также была грузовая площадка. Сегодня от трамвайной линии до Герцениха ответвляется железнодорожная ветка до грузового двора. Папиермюле (ранее Mühlenweg). К Железная дорога Дистельрат-Шнайдхаузен (Ringbahn) в Breuer's Häuschen. Грузовая площадка Гюрзениха имела погрузочно-разгрузочные пути и была связана с железной дорогой Дюрен – Ахен. Все грузовые перевозки в направлении Рёльсдорфа и Лендерсдорфа обрабатывались по этому пути с 1944 года до восстановления Рурского моста на Рингбане.

Дерихсвейлер и Мерод

До ноября 2002 года объезды обгона Derichsweiler располагались на линейном км 44,3. Это была остановка для пассажирских перевозок с 1843 по 1928 год. Когда этот участок линии был преобразован в компьютерная блокировка технологии, были заброшены петли для обгона Derichsweiler и демонтированы точки и контактная сеть на обгонных путях. Западная часть бывшего двора теперь контролируется центром управления электронной сигнализацией Langerwehe, а восточная часть контролируется Дюреном. Бывшее здание будки сохранилось, но больше не используется. Блок-пост Мероде был установлен на пог. 46,5 в 1965/1966 гг.

Станция Лангервехе

Вход в здание Langerwehe
Основная статья: Станция Лангервехе

Станция Лангервехе (линия 48,9 км) имеет две платформы на линии Кельн-Аахен с боковыми платформами к северу и югу от двух сквозных железнодорожных путей. В Линия Eschweiler-Weisweiler Langerwehe, построенный в 2009 году, заканчивается в Лангервехе. Поезда Euregiobahn из Эшвайлер-Вайсвайлер прибывают на третью платформу, построенную в 2009 году. Сквозные железнодорожные пути на железной дороге Кельн-Ахен используются службами Regional-Express и поездами Euregiobahn, направляющимися в Дюрен.

Двухэтажное здание вокзала датируется временем постройки линии (1841 г.), а в начале ХХ века было расширено двумя одноэтажными пристройками. Так как платформы были перемещены на несколько метров к западу во время реконструкции линии около 2000 года, входное здание теперь не имеет прямого доступа к платформе.

Станция Нотберг

Станция Нотберг за два года до закрытия

Привал Нотберг был построен в 1905 году на южной оконечности района Эшвайлер в Нотберге на линейном километре 54,1. У него были две боковые платформы и небольшое здание с билетной кассой до 1970-х годов. Чтобы соединить платформы, пришлось использовать подземный переход к западу от остановки. В последнее время станцию ​​Нотберг обслуживали только Рейн-Зиг-Экспресс каждый час. Когда новый Линия Eschweiler-Weisweiler Langerwehe введена в эксплуатацию в 2009 г., станция Нотберг на железной дороге Кельн-Ахен была закрыта из-за малого количества пассажиров и заменена на Эшвайлер-Нотберг Станция Euregiobahn.[55] Платформы и небольшая парковка на западном конце все еще существуют. Знаки запрещают вход на закрытую станцию.

В 1864 году между станцией Нотберг и Eschweiler Hauptbahnhof ответвлялся разъездной путь к шахте Reserve. Добытый уголь загружался в поезда на дворе шахты. По окончании добычи угля были снесены постройки шахты, в том числе сайдинг. Однако ее течение все еще можно увидеть на современных спутниковых снимках.

Блок-пост Hücheln был построен на пог. 52,0 в 1965/1966 гг.

Eschweiler Hauptbahnhof

Эшвайлер Хауптбанхоф, входное здание
Основная статья: Eschweiler Hauptbahnhof

С 1841 года Eschweiler Hauptbahnhof находится на линии 56,9 км в районе Рётген в Эшвайлере и имеет четыре пути, три из которых представляют собой платформенные пути с платформой дома (рядом с входным зданием) в качестве боковой платформы и островной платформой. Станция обслуживается NRW-Экспресс и Рейн-Зиг-Экспресс. Служба Euregiobahn останавливается на Эшвайлер Талбанхоф (долинная станция) на Железная дорога Менхенгладбах – Штольберг. Входное здание было построено в 1860 году и сейчас принадлежит городу Эшвайлер. Во входном здании расположены киоск, туристическое агентство и стоматологическая практика. В прошлом вокзал обслуживала линия Ахен трамвай и обработал груз. Трамвайная линия была прекращена в 1954 году, а грузовые перевозки закончились в 1984 году. В 2008 году грузовой навес был заменен стоянкой. безбарьерный из-за платформ высотой 38 сантиметров и отсутствия лифтов.

Тоннель Ихенберг

Туннель Ихенберг расположен на линии 57,0 непосредственно к западу от Eschweiler Hauptbahnhof и в настоящее время имеет длину 95 метров. Во время Второй мировой войны он был взорван при отступлении. Вермахт войска и восстановлены американскими пионеры. Поскольку поперечное сечение туннеля было слишком узким для предстоящей электрификации, в 1962 году туннель был открыт на 255 метров, а современный более короткий туннель был перестроен из бетона.

Трехарочный мост

Железнодорожная ветка пересекает реку Инд и Железная дорога Менхенгладбах – Штольберг через Трехарочный мост (Dreibogenbrücke) (пог. 57,9 км). Мост построен из кирпича и существует с момента открытия железной дороги в 1841 году. Во время Второй мировой войны арка была взорвана и первоначально заменена американскими пионерами на временную стальную конструкцию, а затем восстановлена ​​в первоначальном виде в 1950 году.

Stolberg Hauptbahnhof

Отремонтированный вход в здание Stolberg Hauptbahnhof
Основная статья: Stolberg (Rheinland) Hauptbahnhof

В связи с изменением маршрута в результате спора о железной дороге, Stolberg Hauptbahnhof был построен в 1841 году, а не в центре города. Штольберг, но в трех километрах к северу от Штольберга в тогдашней части Эшвайлера.[56] Благодаря расположению за пределами центра города, на линии 60,3, были большие открытые территории, которые позволили превратить Stolberg Hauptbahnhof в железнодорожный узел. В Менхенгладбах – Штольберг, Штольберг – Вальхайм, Штольберг-Херцогенрат линии и теперь закрытые Штольберг-Мюнстербуш и Штольберг – Кольшайд линии были построены к 1900 году, все начинались от Stolberg Hauptbahnhof. Здание входа было построено в 1888 году. Благодаря своему расположению на пересечении линий Кельн-Аахен и Штольберг-Вальхайм, Stolberg Hbf представляет собой клиновидную станцию ​​(Keilbahnhof ). К западу, югу и востоку от станции были построены грузовые пути, которые в то время были соединены между собой соединительной железной дорогой, которая использовала мостовую конструкцию. А локомотивное депо с карусель был построен к югу от станции. Из этих объектов сегодня используются только грузовые пути к востоку от станции.

У Stolberger Hauptbahnhof есть три железнодорожных пути на линии Кельн-Аахен. Центральная платформа используется для движения с услугами Regional-Express и Euregiobahn в Аахен, а внутренняя платформа для услуг Euregiobahn из Аахена. Здание вокзала было приобретено в 2010 г. EVS Euregio Verkehrsschienennetz, который отремонтировал его за 3 миллиона евро и превратил в центр управления.[57] Теперь есть сигнальная будка для линий, обслуживаемых EVS и используемых Euregiobahn.

Тоннели Эйлендорф и Нирм

Талант бомбардиров из Euregiobahn покидает туннель Айлендорф

Туннель длиной 727 метров, названный Нирмерский туннель (Тоннель Нирм) был построен между Штольбергом и местоположением современного Эйлендорфа на линейном км 63,6 во время строительства линии и завершился в 1841 году. И шахтеры из Эшвайлера, и рабочие из Железная дорога Лейпциг-Дрезден были использованы при строительстве туннеля с использованием метода, известного как строительство стержня (Kernbauweise—Использование трех узких туннелей для строительства стен последнего туннеля до удаления ядра туннеля). Над туннелем было восемь дымоходов для отвода дыма от паровозов. Во время Второй мировой войны бункер был построен над западным порталом. В 1963 году стало ясно, что поперечное сечение туннеля, такого как туннель Кенигсдорф и туннель Ихенберг, слишком узкое, чтобы можно было установить контактную сеть. Поэтому туннель Нирм был частично открыт и преобразован в два туннеля меньшего размера, облицованных бетоном. Западный туннель - это туннель Эйлендорф длиной 357 метров (63,9 линейного километра), а восточный туннель - это туннель Нирм длиной 125 метров. Хотя два недавно построенных туннеля были рассчитаны на скорость до 200 км / ч, и высокоскоростные испытания проводились с класс E 03 локомотивов, допустимая максимальная скорость на сегодняшний день составляет 130 км / ч.

С 1944 по 1986 год блокпост «Нирм» располагался на пог. 63,2 км.

Станция Айлендорф

Станция Айлендорф сфотографирована с автомобильного моста. Тоннель Эйлендорф на заднем плане
Основная статья: Станция Айлендорф

Остановка Eilendorf была открыта на линии 64,9 км, когда Нирм остановился вместе с линией 1 сентября 1841 года. Позже она закрылась, но вновь открылась в 1897 году.[58] В 1920 году было построено подъездное здание, которое было снесено в 1980-х годах.[59] К 1963 году у Нирма была островная платформа и разгонный путь. Во время электрификации линии остановку переименовали в Айлендорф, разобрали объездную колею и построили две боковые платформы, которые существуют до сих пор. В 2018 году платформы имели высоту 38 см.[58] и поэтому находились ниже высоты посадки эксплуатируемых железнодорожных транспортных средств, что препятствовало беспрепятственному въезду. В 2018 году платформы были подняты на 76 см, чтобы обеспечить беспрепятственный вход в поезда по горизонтали. Платформы, длина которых ранее превышала 200 метров, были сокращены до 125 метров.[60] Между двумя платформами нет ни моста, ни туннеля; вместо этого необходимо использовать автомобильный мост на западе или подземный переход на восток, оба из которых требуют нескольких сотен метров ходьбы. Поэтому пассажиры часто переходят рельсы без разрешения.[61]

Станция Ахен-Роте-Эрде

Платформа в Аахен-Роте-Эрде
Основная статья: Станция Ахен-Роте-Эрде

Станция Ахен-Роте-Эрде была построена в 1875 году как пересадочная станция для Железная дорога Хаарен-Аахен-Роте-Эрде на пог. км 68.2. С 1880 года он использовался также на пассажирском транспорте. В Vennbahn, которая ответвлялась от железной дороги Кельн-Ахен в Роте-Эрде, была открыта в 1885 году. На станции появилось локомотивное депо, а грузовая площадка была расширена. Нынешнее здание вокзала существует с 1892 года и встроено в железнодорожную набережную. После Второй мировой войны сообщение с канатной дорогой Веннбан и части грузового двора были закрыты. Сегодня в этом районе есть торговый центр. На пассажирском вокзале есть платформа с односторонними путями, ведущими в сторону Аахена и Кельна. К востоку от него находится площадка для вагонов Euregiobahn и региональных экспрессов. Ветвь шла к грузовой станции Ахена (Мольткебанхоф) от станции Rothe Erde.

Ахенский грузовой двор

Аахенский грузовой двор, также известный как Мольткебанхоф (Станция Мольтке) в связи с расположением на Moltkestrasse (Улица Мольтке), была грузовая база на юге города Ахен, которая была соединена железнодорожной веткой с железной дорогой Кельн-Ахен. Грузовая площадка была открыта в 1895 году, но с середины 1960-х грузовые перевозки снизились, поэтому грузовая площадка была закрыта в середине 1990-х годов. Сегодня на территории, помимо прочего, есть парк и общеобразовательная школа.

Виадук Буртшайд

Виадук Буртшайд строился с 1838 по 1840 год по планам инженеров Виттфельда и Пикеля. Первоначально 277-метровый виадук был частично взорван во время Второй мировой войны и отстроен заново. Сейчас он имеет длину 251 метр. В 1960-х годах была добавлена ​​железобетонная плита тротуара, которая ремонтировалась с 2007 по 2009 год. Виадук Буртшайд имеет два пути. Aachen Hauptbahnhof находится прямо к западу от него.

Aachen Hauptbahnhof

Aachen Hbf, вид с привокзальной площади вокзала
Основная статья: Aachen Hauptbahnhof

Рейнская железнодорожная компания открыла Rheinischen Bahnhof (Рейнская станция) в качестве конечной остановки железной дороги Кельн-Ахен (линия 70,2 км) в 1841 году. Нынешнее входное здание и вокзал датируются 1905 годом, когда станция была перестроена в рамках ее слияния с Аахен Марширтор вокзал, конечная остановка Железная дорога Ахен-Менхенгладбах. В преддверии электрификации станции пути в зале станции были перестроены в 1966 году. С тех пор на Aachen Hauptbahnhof было девять путей платформы, четыре из которых предназначены для перехода между электрическими системами: воздушные линии можно переключить на использование 15 кВ / 16,7 Гц переменного тока используется в Германии или 3 кВ ОКРУГ КОЛУМБИЯ используется в Бельгии. А 3-S-Zentrale (а Станция DB и сервис Станционные диспетчерские пункты) находится в подъезде с 2003 года.

Все местные и междугородние поезда останавливаются на вокзале Aachen Hauptbahnhof. За исключением ICE International, Thalys и Euregiobahn услуги, здесь начинаются и заканчиваются все поезда. Подвижной состав NRW-Экспресс, то Рейн-Зиг-Экспресс и Euregiobahn поддерживаются в DB Regio NRW депо к западу от станции.

Подвижной состав и операции

Рейнская железнодорожная компания начала работу на участке до Мюнгерсдорфа с четырьмя паровозы, три из которых были произведены в Англии. В Каролус Магнус был построен недавно основанным локомотивным заводом Dobbs & Poensgen в Аахене, но он часто выходил из строя, и его приходилось перестраивать. Он использовался только для перевозки рабочие поезда и был продан рано.[62] Всего 10 локомотивов проработали 5361 шт. Прусские мили (40382 км (25 092 миль)) в 1841 году.[63] После открытия всей линии количество используемых локомотивов выросло до 21.[64]

Первоначальное расписание предусматривало три пассажирских поезда (утром, днем ​​и вечером) между Кельном и Ахеном в день и в любом направлении. Из-за того, что изначально линия была однопутной, поезда планировалось пересекать в Дюрене.Два утренних поезда начинались или заканчивались в Herbesthal. Пассажирские поезда первоначально обслуживали все остановки в пути, пока в 1857 году не была введена пара экспрессов между Кельном и Хербесталем. Первый ночной поезд ехал по железной дороге в мае 1859 года. Первые поезда из Кельна в Париж изначально не горели, но горели фонари. в итоге прикрепили к локомотивам после аварии на железнодорожном переезде.[65]

Прусские государственные железные дороги

В рамках политики национализации Отто фон Бисмарк железная дорога Кельн-Ахен стала частью Прусские государственные железные дороги (Preußische Staatseisenbahnen). Это значительно расширило связи, действующие на линии. В 1913 г. были и прямые через тренеров из Аахена по линии в Кельн, Берлин, Бремен, Франкфурт, Гамбург, Ганновер, Киль, Мюнхен и Висбаден.[66] Экспресс Остенде-Вена начинался как роскошный поезд в 1894 году, а позже стал международным экспрессом. В него вошли тренеры, которые были прикреплены / отсоединены от Восточный экспресс и был одним из самых важных путей сообщения между Западной Европой и Балканами. Служба закончилась только в 1993 году.[67]

Deutsche Bundesbahn

После Второй мировой войны Deutsche Bundesbahn занял линию, которой управлял Deutsche Reichsbahn с 1920 по 1945 год. В первые несколько лет преимущественно использовались паровозы эпохи Рейхсбана: класс 01 и класс 03 локомотивы перед экспрессами и класс 38.10 локомотивы перед другими пассажирскими поездами. Класс 50 и класс 55.25 локомотивы тащили большинство грузовых поездов. Отдельные поезда эксплуатировались дизельными вагонами ВТ 36,5. Кроме того, по этой линии ходили международные экспрессы, такие как Остенде – Вена Экспресс, поездка на который из Кельна в Аахен длилась всего 1:03 часа.[68]

В 1960-х и 1970-х годах несколько Транс Европ Экспресс пары поездов курсировали по линии Кельн – Ахен. Дизельные вагоны класс VT 11,5 (например, Гамбург – Париж) и поезда с французскими автобусами TEE. Класс VT 08 использовался для междугородний экспресс (F) поезда. Кроме того, в Кельн ходили международные экспрессы на бельгийских паровозах. Электрификация была завершена в 1966 году, и с тех пор электровозы в основном использовались для пассажирского транспорта. В основном класс 110 и бельгийские многосистемные локомотивы класс 16 а позже также класс 18 эксплуатировались в междугороднем транспорте, и первоначально класс 141 использовался в местном транспорте. Осенью 1966 г. поставлены новые мультисистемные локомотивы класса 184 (также продавались как Европалокомотив- «Европейские локомотивы») были всесторонне испытаны в сообщении Германия-Бельгия, но позже использовались редко, потому что локомотивы часто выходили из строя из-за частых сильных колебаний напряжения на бельгийской воздушной линии, поэтому с 1971 года они больше не использовались для пассажирских перевозок. Бельгии и были перемещены в Саар в 1979 году.[69] Таким образом, с 1970-х по 1990-е годы международные дневные пассажирские перевозки в основном осуществлялись с бельгийскими мультисистемными локомотивами. Локомотивы для грузовых перевозок были заменены в Аахен-Вест, а локомотивы для ночных экспрессов были заменены на Аахенском Hbf.

Текущие операции

Пассажирские услуги

NRW-Экспресс служба в Stolberg Hbf
ICE International Service возле Нотберга

В междугороднем сообщении высокоскоростная линия Кельн – Ахен обслуживается услугами ICE International с использованием класс 406 наборы и Thalys услуги с использованием ПБКА наборы. Это предложение дополняется индивидуальными Междугородний и Междугородний экспресс услуги, которые работают раз в неделю и, таким образом, создают прямые рейсы в / из других регионов Германии в выходные дни.

В Региональный Экспресс услуги РЭ 1 (NRW-Экспресс ) и RE 9 (Рейн-Зиг-Экспресс ) обслуживают всю линию ежечасно и вместе обеспечивают приблизительно 30-минутный цикл. NRW-Express эксплуатируется с двухтактные поезда состоит из двухэтажные вагоны из Бомбардье и класс 146.0 локомотивы. Rhein-Sieg-Express эксплуатируется с локомотивами класса 146.0 или класс 111 а также Талант 2 вагоны в связанные наборы. Класс 120.2 Локомотивы также использовались до 2018 года.

Между Кёльн Hauptbahnhof и Köln-Ehrenfeld региональный экспресс RE 8 (Рейн-Эрфт-Экспресс ) сервис работает с класс 425 несколько единиц и услуга Regionalbahn RB 27 (Рейн-Эрфт-Бан ) с двухтактными поездами, состоящими из трех двухэтажных вагонов и локомотива класс 143. Между Кельном и Хорремом курсирует региональный канал RB 38 (Erft-Bahn ) работает с класс 644 вагоны и S-Bahn услуги S 13 и S 19 с класс 423 несколько единиц. Маршрут S 12 также курсирует между Кельном и Дюреном с комплектами класса 423.

Euregiobahn услуги на участке между Aachen Hauptbahnhof и Stolberg Hauptbahnhof обслуживаются Талант бомбардиров DMU каждые 30 минут в парных сериях в будние дни и в одиночных сериях по воскресеньям. Euregiobahn покидает линию Кельн-Ахен между Штольбергом и Лангервехе и возвращается в Лангервехе и Дюрен, курсирует ежечасно.

Грузовой транспорт

Высокоскоростная линия Кельн-Ахен используется многочисленными грузовыми поездами из-за ее расположения между грузовой площадкой Кельн-Эйфельтор на Железная дорога Западного Рейна и Ахен Вест, восточная оконечность Железная дорога Ахен-Тонгерен. Большая часть грузоперевозок осуществляется DB Cargo и Кобра (Corridor Operations Belgium Rail), дочерняя компания Deutsche Bahn, и SNCB.[70] Другие регулярные услуги SBB Cargo Комбинированный транспорт поезд тащил TRAXX локомотивы и грузовые поезда, эксплуатируемые Crossrail (теперь часть Cargologic) и RTB Cargo,[71] который использует дизельные товарообменные поезда (Übergabegüterzuge ) от Дюрена до Штольберга и обратно. Линия также используется грузовыми поездами в / из Мёнхенгладбаха на участке между станциями Кёльн-Эренфельд и Кёльн-Мюнгерсдорф Technologiepark.

Рекомендации

Сноски

  1. ^ Перилье, Винанд; Leven, Hans J .; Шварц, Бернд (1991). Айзенбанен в Ойскирхене. Zwischen Eifel, Börde und Ville (на немецком). Кеннинг Верлаг.
  2. ^ Eisenbahnatlas Deutschland [Немецкий железнодорожный атлас]. Schweers + Wall. 2009. С. 62–3, 144–7. ISBN  978-3-89494-139-0.
  3. ^ Луйкен, Йорг (11 июля 2017 г.). «10 фактов о поездках по Германии, которых вы никогда не знали». Местный. Получено 10 декабря, 2019.
  4. ^ а б c d е Опрос 1960 г. С. 132–137.
  5. ^ а б Опрос 1960 г. С. 138–143.
  6. ^ а б c d е ж грамм Meurer 1991.
  7. ^ а б Майер 1891.
  8. ^ Eisenbahnstrecken в Deutschland im Jahre 1845 г. (информационная доска) (на немецком языке). Нюрнбергский музей транспорта.
  9. ^ а б c d Гессен, Рейнхард. «Кёльн - Дюрен - Ахен» (на немецком). gessen.de. В архиве с оригинала 10 мая 2019 г.. Получено 13 декабря 2019.
  10. ^ а б c Опрос 1960 г. С. 145–149.
  11. ^ а б Опрос 1960 г. С. 152.
  12. ^ Herres, Юрген. "Кёльн 1848–1850 в Аугензойгенберихтене" (на немецком). В архиве из оригинала на 1 марта 2016 г.. Получено 14 декабря 2019.
  13. ^ а б c Шаецке 1992, п. 43.
  14. ^ Опрос 1960 г., п. 289.
  15. ^ Schweers & Wall 1993 С. 111–112.
  16. ^ Бендер 1991.
  17. ^ "Das Buirer Bahnunglück" (на немецком). 1000-jahre-buir.de. Архивировано из оригинал 21 марта 2012 г.. Получено 17 декабря 2019.
  18. ^ «13 Reisende starben im Nordexpreß» (на немецком). wisoveg.de. Получено 17 декабря 2019.
  19. ^ Опрос 1960 г., п. 336.
  20. ^ а б c «15 сентября 1944 года - Tieffliegerangriff auf einen Zug bei Hücheln» (на немецком). Eisenbahn в Штольберге. Получено 17 декабря 2019.
  21. ^ Кюстерс, Франц Иосиф (15 сентября 1994 г.). "Massaker durch US-Jagdbomber" (JPG). Aachener Nachrichten (на немецком). Получено 17 декабря 2019.
  22. ^ а б Домста 1994.
  23. ^ Schweers & Wall 1993 С. 132–133.
  24. ^ Опрос 1960 г., п. 353.
  25. ^ "Unfälle 1976–1995" (на немецком). hobby-modelleisenbahn.de. Получено 18 декабря 2019.
  26. ^ "Bauprojekt Köln - Aachen - Bundesgrenze (D / B)" (на немецком). Deutsche Bahn. В архиве из оригинала 12 октября 2015 г.. Получено 18 декабря 2019.
  27. ^ Блок 1991 С. 30–35.
  28. ^ Велькер 1980 С. 30–36.
  29. ^ Блок 1991 С. 36–45.
  30. ^ "Jahresrückblick 1988". Die Bundesbahn (на немецком). 65 (1): 62. 1989. ISSN  0007-5876.
  31. ^ "Jahresrückblick 1989". Die Bahn informiert (на немецком языке) (1): 12–15. 1990 г.
  32. ^ а б c d е ж грамм Ausbaustrecke (ABS) 4. Кёльн - Дюрен - Ахен - Париж / Амстердам: 1. Баустуфе Кёльн - Дюрен (Брошюра на 16 страницах) (на немецком языке). Август 2002 г.
  33. ^ "Die Strecke Köln - Аахен". Die Bahn informiert (на немецком языке) (4): 12f. 1992 г.
  34. ^ а б ABS 4 Кёльн - Дюрен - Ахен - Париж / Амстердам (Брошюра на 16 страницах) (на немецком языке). Октябрь 1997. с. 13 Кёльн - Хоррем - Дюрен.
  35. ^ "Unterrichtung durch die Bundesregierung Bericht über die Projektfortschritte beim Ausbau der grenzüberschreitenden Schienenverkehrsachse" (PDF). Парламентский протокол (на немецком). Deutscher Bundestag. 22 января 2014. с. 2.
  36. ^ а б "Gemeinschaftsprojekt Köln - Aachen". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (12): 551. 1997.
  37. ^ «Кёльн - Дюрен мит 275 км / ч». Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (8–9): 338. 2003. ISSN  1421-2811.
  38. ^ "Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes" (PDF) (на немецком). Федеральное министерство транспорта и цифровой инфраструктуры. Май 2007. Архивировано с оригинал (PDF) 21 декабря 2008 г.. Получено 21 декабря 2019.
  39. ^ "Investitionen in die Bundesschienenwege" (PDF) (на немецком). Федеральное министерство транспорта и цифровой инфраструктуры. Декабрь 2008. Архивировано с оригинал (PDF) 19 ноября 2015 г.. Получено 22 декабря 2019.
  40. ^ "Verzögerter Bahnstrecken-Bau: EU kürzt Fördergelder". Handelsblatt (на немецком языке) (209). 28 октября 2010. с. 16.
  41. ^ Ланге, Юрген (23 июня, 2010 г.). "Stolberger Hauptbahnhof: Sanierung soll nun zügig gehen". Aachener Nachrichten (на немецком). В архиве из оригинала 7 ноября 2013 г.. Получено 21 декабря 2019.
  42. ^ "Spatenstich für Modernisierung des Bahnhofs Stolberg erfolgt" (на немецком). Aachener Verkehrsverbund. 2 марта 2017. Архивировано с оригинал 9 декабря 2017 г.. Получено 21 декабря 2019.
  43. ^ "Schweres Gerät für" Skywalk "im Einsatz". Aachener Zeitung (на немецком). 28 сентября 2018. В архиве с оригинала 10 января 2019 г.. Получено 21 декабря 2019.
  44. ^ Новицки, Патрик (21 апреля 2015 г.). "Bahnübergang Jägerspfad: Die Schranke bleibt bald für immer unten". Aachener Nachrichten (на немецком). В архиве из оригинала 17 ноября 2015 г.. Получено 21 декабря 2019.
  45. ^ «Кельн - Ахен - Бундесгренце (Д / Б)» (на немецком). Deutsche Bahn. В архиве из оригинала 12 октября 2015 г.. Получено 21 декабря 2019.
  46. ^ "Überlastete Schienenwege 2019" (на немецком). DB Netz AG. Ноябрь 2019. В архиве с оригинала 25 марта 2019 г.. Получено 21 декабря 2019.
  47. ^ "Es tut sich 'was bei den Ehrenfelder Bahnbögen!" (на немецком). СПД -Ortsvereins Köln-Ehrenfeld. 17 мая 2014 г. Архивировано с оригинал 18 февраля 2016 г.. Получено 23 декабря 2019.
  48. ^ "Unterstützung vom Partyvolk". Kölnische Rundschau (на немецком). 30 июня 2014 г. В архиве из оригинала 19 ноября 2015 г.. Получено 23 декабря 2019.
  49. ^ "Haltestellenlageplan Müngersdorf / Technologiepark S" (PDF) (на немецком). Kölner Verkehrsbetriebe. Архивировано из оригинал (PDF) 18 ноября 2015 г.. Получено 23 декабря 2019.
  50. ^ "Der Bahnhof Horrem vor dem Umbau 1999/2000" (на немецком). wisoveg.de. В архиве из оригинала 8 октября 2017 г.. Получено 24 декабря 2019.
  51. ^ "Deutschlands erstes klimaneutrales Bahnhofsgebäude für Kerpen-Horrem" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn. 13 ноября 2012. Архивировано с оригинал 30 мая 2013 г.. Получено 1 января 2020.
  52. ^ "Nächster Halt: Grüner Bahnhof". DB Welt (на немецком языке) (2): 8f. 16 марта 2014 г.
  53. ^ "Über unterirdische Brücke über den Horremer Sprung". Kölner Stadt-Anzeiger (на немецком). 6 декабря 2002 г.. Получено 24 декабря 2019.
  54. ^ "Brückenabrisse: Auf die Region rollen Probleme zu". Aachener Zeitung (на немецком). В архиве из оригинала 19 ноября 2015 г.. Получено 25 декабря 2019.
  55. ^ "Regionalbahn braust bald an Nothberg vorbei". Aachener Zeitung (на немецком). 1 декабря 2009 г. В архиве из оригинала 15 февраля 2016 г.. Получено 26 декабря 2019.
  56. ^ Келлер, Роланд (1 сентября 2011 г.). "170 Jahre Rheinische Eisenbahn von Köln nach Aachen". Eisenbahn в Штольберге (на немецком). Получено 30 декабря 2019.
  57. ^ Келлер, Роланд. «Штольберг Хауптбанхоф». Eisenbahn в Штольберге (на немецком). В архиве из оригинала 18 февраля 2016 г.. Получено 30 декабря 2019.
  58. ^ а б "Айлендорф / Нирм" (на немецком). gessen.de. Архивировано из оригинал 16 декабря 2019 г.. Получено 28 декабря 2019.
  59. ^ Мейер, Лутц-Хеннинг (1989). 150 Jahre Eisenbahnen im Rheinland (на немецком). Кельн: Verlag J. P. Bachem. п. 539. ISBN  3-7616-0961-2.
  60. ^ Лангор, Питер (18 мая 2017 г.). "Neue Bahnsteige в Eilendorf, aber nur 125 Meter lang". Aachener Nachrichten (на немецком). В архиве с оригинала 10 января 2019 г.. Получено 28 декабря 2019.
  61. ^ "Umgestaltung Bahnhof Eilendorf - die Bürger sind gefragt" (на немецком). AVV. 2013-10-07. Получено 28 декабря 2019.
  62. ^ Schweers & Wall 1993 С. 36–37.
  63. ^ Schweers & Wall 1993, п. 25.
  64. ^ Schweers & Wall 1993, п. 35.
  65. ^ Schweers & Wall 1993, п. 39.
  66. ^ Schweers & Wall 1993, п. 109.
  67. ^ Келлер, Роланд. "175 Jahre Strecke Köln - Аахен". Eisenbahn в Штольберге (на немецком). Получено 30 декабря 2019.
  68. ^ Schweers & Wall 1993 С. 134–159.
  69. ^ Schweers & Wall 1993, стр. 134-159.
  70. ^ "DB Schenker und SNCB schaffen Cobra" (на немецком). verkehrsrundschau.de. 10 декабря 2009 г.. Получено 31 декабря 2019.
  71. ^ "Bergbau und Eisenbahnen in der Region Aachen-Düren-Heinsberg - Fotostellen KBS 480 (Aachen-Köln)" (на немецком). gessen.de.

Источники

  • Бендер, Вильгельм (1991). Eschweiler während der Besatzungszeit 1918 - 1929 гг. (на немецком). Эшвайлер: Эшвайлер Гешихтсферайн.
  • Блок, Рюдигер (1991). "Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn". Eisenbahn-Kurier (на немецком языке) (21: Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr).
  • Домста, Ханс Дж. (1994). Дюрен 1940–1947. Krieg, Zerstörung, Neubeginn. Eine Dokumentation aus Tagebüchern, Briefen, Akten und Berichten der Zeit. Beiträge zur Geschichte des Dürener Landes (на немецком). 21. Дюрен: Dürener Geschichtsverein.
  • Майер, Артур фон (1891). Geschichte und Geografie der Deutschen Eisenbahnen от 1835 до 1891 (перепечатано в 1985 г.) (на немецком языке).
  • Meurer, Карл (1991). "Die Eisenbahn-Geschichte der Stadt Eschweiler в Датене". Schriftenreihe des Eschweiler Geschichtsvereins (на немецком языке) (12). ISSN  0724-7745.
  • Опрос, Бернхард, изд. (1960). Geschichte Aachens в Датене (на немецком). Аахен: Stadtarchiv Aachen.
  • Шаецке, Ханс Якоб (1992). Eschweiler Bergwerks-Verein: Geschichte und Geschichten eines Bergbauunternehmens im Aachener Revier (на немецком). Херцогенрат: Eschweiler Bergwerks-Verein AG. ISBN  3-923773-14-5.
  • Schweers, Hans; Уолл, Хеннинг (1993). Eisenbahnen rund um Aachen: 150 Jahre internationale Strecke Köln - Aachen - Antwerpen (на немецком). Ахен: Verlag Schweers + Wall. ISBN  3-921679-91-5.
  • Велькер, Кристиан (1980). "Bundesverkehrswegeplan '80: Die Schiene holt auf". В Верст, Вольфганг; Кох, Питер (ред.). Jahrbuch des Eisenbahnwesens (на немецком). 31. Дармштадт: Хестра-Верлаг. ISBN  3-7771-0160-5.

внешняя ссылка