Высокоскоростная железная дорога Мангейм-Штутгарт - Mannheim–Stuttgart high-speed railway

Высокоскоростная железная дорога Мангейм-Штутгарт
Обзор
Родное имя	Schnellfahrstrecke Mannheim – Stuttgart
Номер строчки	4080
Locale	Баден-Вюртемберг, Германия
Служба
Номер маршрута	770
История
Открыт	9 мая 1991 года
Технический
Длина линии	99 км (62 миль)
Количество треков	2
Ширина колеи	1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Минимальный радиус	5100 м (16700 футов)
Электрификация	15 кВ / 16,7 Гц AC Верхняя контактная сеть
Скорость работы	280 км / ч (170 миль / ч) (максимум)
Максимальный наклон	1.25%
Карта маршрута
	Легенда
	Железная дорога долины Рейна в Гейдельберг
	и сортировочная станция
	Подключение кривой к Рейнская железная дорога
	и сортировочная станция
	Железнодорожный вокзал Кацбаха в Оденхайм
	Железная дорога Kraich Valley в Менцинген
	Источник: Немецкий железнодорожный атлас.

В Высокоскоростная железная дорога Мангейм-Штутгарт железнодорожная ветка протяженностью 99 км в Германия, соединяющий города Мангейм и Штутгарт. Линия была официально открыта 9 мая 1991 г. InterCityExpress Служба началась 2 июня. В Высокоскоростная железная дорога Ганновер-Вюрцбург также открылся в то же время. Стоимость линии около DM 4,5 миллиарда на строительство и имеет 15 тоннелей и более 90 мостов.

Планирование

Планирование новой линии между Мангеймом и Штутгартом (два крупнейших города Баден-Вюртемберг ) началось в 1970 году. Железнодорожные линии, которые он заменил, следовали по местности, рекам и долинам, что приводило к крутым уклонам и крутым поворотам и поэтому не подходило для высокоскоростных поездов. Федеральный транспортный план 1973 года включал следующие минимальные требования к смешанному движению для размещения тяжелых, медленных грузовых поездов и легких быстрых пассажирских поездов:

максимальная оценка 1,25% (иногда 2,0%)
кривые с маленькими вираж и минимальный радиус от 4800 до 7000 метров
максимальная линейная скорость от 250 до 300 км / ч
средние затраты на строительство от 30 до 50 миллионов немецких марок на километр
двухточечное сообщение между двумя железнодорожными узлами.

Область, край

Чтобы выполнить эти требования, необходимо было построить большое количество сооружений, таких как мосты и туннели.

Кроме того, необходимо было разработать новую технологию: Forst Туннель находится под уровень грунтовых вод по всей длине и требовала новой водоотводной технологии. Тоннель Фройденштайн проходит через пористые пласты горных пород, которые текут в результате проливных дождей на склонах холмов над ним. Эта геологическая особенность требовала дорогостоящих мер безопасности, которые использовались впервые.

Первое заявление о планировании маршрута Мангейм-Штутгарт было опубликовано в 1974 году. Федеральное министерство транспорта выдало разрешение на строительство в 1975 году, и строительство началось в 1976 году. Более 6000 возражений привели к некоторым изменениям маршрута во время строительства. Строительство некоторых участков временами прекращалось полностью. В семи местах протесты ближайших жителей привели к строительству вырезать и накрыть туннели. Самым длинным туннелем такого типа был туннель Пфингстберг, который ведет через лес, объявленную водоохранной зоной, недалеко от Мангейма.Rheinau.

Маршрут имеет (сравнительно низкий) максимальный уклон 12,5 на тысячу с поворотами, имеющими нормальный радиус 7000 м и минимальный радиус 5100 м. Подъемы ограничены максимумом 80 мм. Расчетная скорость для поездов ДВС составляет 300 км / ч, а в некоторых местах - до 250 км / ч. Переходы были предусмотрены для запланированных операций по смешиванию пассажирских и товарных поездов, а также для операций по техническому обслуживанию каждые пять-семь километров. Планирование всего маршрута не решалось до 1985 года.

Строительство

Первый участок был завершен 31 мая 1987 г. между перекрестком с р. Рейнская железная дорога в Мангейме и Грабен-Нойдорф.^[2] Последним завершенным участком была вторая труба туннеля Фройденштайн, строительство которой было завершено за несколько месяцев до открытия всей линии.^[3] Коммерческое обслуживание началось в 1991 году.

Перед началом пассажирских перевозок было проведено две тысячи тренировочных заездов для ознакомления водителей с техническими характеристиками вождения на высокоскоростных линиях, такими как сигнализация в кабине и предотвращение применения экстренного торможения.^[4]

Операции

Линия Мангейм-Штутгарт была открыта для коммерческих операций 9 мая 1991 года, а первая операция ICE на этом маршруте началась 2 июня. Первоначально максимальная скорость составляла 250 км / ч, из которых 280 км / ч позволяли преодолевать задержки.^[4] Максимальная скорость на данный момент составляет 250 км / ч вне зависимости от задержек или нет. Открытие линии сократило время в пути из Мангейма в Штутгарт с 90 до 44 минут в 1991 году. К 2007 году время в пути было сокращено еще до 35–38 минут.

С момента открытия на этом маршруте курсируют различные линии ICE:

строка 11: Берлин Ostbf, Берлин Hbf, Берлин-Шпандау, Брауншвейг, Кассель Вильгельмсхёэ, Фульда, Франкфурт-на-Майне, Мангейм, Штутгарт, Ульм, Аугсбург и München (отправление каждые два часа в одну сторону)
строка 22: Гамбург, Ганновер, Гёттинген, Кассель-Вильгельмсхё, Фульда, Франкфурт, Мангейм, Штутгарт (отправление каждые два часа в каждую сторону)
строка 42: Амстердам /Дортмунд, Дуйсбург, Дюссельдорф, Köln Hbf, Франкфурт аэропорт - Mannheim Hbf, Штутгарт, Ульм, Аугсбург и Мюнхен (отправление каждые два часа в одну сторону)

Поезда, курсирующие между Гейдельберг и Карлсруэ (включая TGV ) также используйте северный участок этого маршрута, который соединяется с перекрестком Ролленберг.

В то время как переходы устанавливались каждые пять-семь километров, чтобы грузовые поезда работали на одной линии и в то же время, что и пассажирский поезд, они были переведены на работу в ночное время, когда пассажирские поезда не ходили.

Примечания

^ Eisenbahnatlas Deutschland (немецкий железнодорожный атлас). Schweers + Wall. 2009 г. ISBN 978-3-89494-139-0.
^ Eisenbahn-Journal Extra 1/2007, Die DB in den 80ern, S. 28; ISBN 978-3-89610-172-3 (на немецком)
^ Meldung Rohbauarbeiten am Freudensteintunnel bedet. В: Die Bundesbahn, Ausgabe 8 1990, S. 823 (на немецком)
^ ^а ^б Конрад-Х. Науэ, Брингфрид Белтер: Endspurt für die Neubaustrecken Hannover – Würzburg und Mannheim-Stuttgart. В: Die Bundesbahn, Jahrgang 1990, Heft 10, S. 937–940 (на немецком)