Карлсруэ – Базель высокоскоростная железная дорога - Karlsruhe–Basel high-speed railway

Карлсруэ – Базель высокоскоростная железная дорога
Обзор
Родное имяAusbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel
Номер строчки
  • 4280 (высокоскоростная линия)
  • 4000 (исходная строка)
LocaleБаден-Вюртемберг, Германия
ТерминиКарлсруэ Hbf
Базель Бад Бф
Служба
Номер маршрута702
Технический
Длина линии182 км (113 миль)
Количество треков2 непрерывный
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Электрификация15 кВ / 16,7 Гц Контактная сеть переменного тока
Скорость работы250 км / ч (155,3 миль / ч) (максимум)
Карта маршрута

Легенда
из Штутгарт /Мангейм
72.9
Карлсруэ Hbf
Рейнская железная дорога в Раштатт
Рейнская железная дорога в Раштатт
Раштаттский туннель (4270 м)
Железная дорога долины Рейна из Раштатта
101.3
Rastatt Süd
(соединение)
105.3
Баден-Баден
в Страсбург
145.5
Offenburg
146.1
Offenburg Süd
(соединение)
Железная дорога из Шварцвальда в Донауэшинген
181.0
Kenzingen
Железная дорога долины Рейна во Фрайбург (Брайсгау)
Тоннель Менген (1956 м, план)
Железная дорога долины Рейна из Фрайбурга (Брайсгау)
231.8
Buggingen
(вокзал + перекресток)
242.7
Schliengen Nord
(соединение)
Железная дорога долины Рейна в Базель
245.4
Туннель Катценберг (9385 м)
254.7
259.4
Железная дорога долины Рейна из Оффенбурга
264.3
265.3
Haltingen
км изменить
267.6
Weil am Rhein
Базель Бад Rbf
267.6
Граница между Германией и Швейцарией
270.7
Базель Бад Бф
к Люцерн /Цюрих
Источник: Немецкий железнодорожный атлас.[1]

В Карлсруэ – Базель высокоскоростная железная дорога (Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel, буквально «Модернизированная и новая линия Карлсруэ – Базель») - это новая линия, которая строится на маршруте Железная дорога Мангейм – Карлсруэ – Базель (Железная дорога долины Рейна). В результате проекта железная дорога через р. Рейн В настоящее время Valley модернизируется до четырех непрерывных путей, и ее эксплуатационная эффективность будет повышена в результате разделения различных транспортных потоков. Время в пути для пассажиров между Карлсруэ и Базелем сокращается на 31 минуту. Проект является частью Роттердам –Генуя коридор и его часть также является частью Основная линия для Европы (Magistrale für Europa на немецком и Magistrale européenne На французском; Париж –Будапешт ). В сентябре 2010 года планировалось завершить в 2020 году.

Большая часть линии проходит рядом с существующей железной дорогой долины Рейна. Планирование линии осуществлялось постепенно с середины 1980-х годов, и первый участок линии между Раштатт-Зюд и Оффенбургом был введен в эксплуатацию в 1993 году. Некоторые участки были открыты, другие строятся или еще не начаты. Основные компоненты проектов включают: Раштаттский туннель, то Туннель Катценберг и западный обход Фрайбург для перевозки грузов.

Дата завершения всего проекта неизвестна.[2] Федеральное правительство считает возможным завершение к 2030 году.[3] Планировочные услуги по разделам 7.2. до 7.4 были закуплены из расчета, что он будет завершен к концу 2042 года.[4]

Планируемая общая стоимость составляет 6,172 миллиарда евро (по состоянию на апрель 2013 года). До конца 2014 года на это было потрачено 2,27 млрд евро.[3] Deutsche Bahn оценила общие расходы в 2015 году в 7,1 миллиарда евро.[5]

Маршрут

Между Карлсруэ и Offenburg, маршрут проходит параллельно с существующей железной дорогой долины Рейна. Между Оффенбургом и Buggingen (к югу от Фрайбурга), он будет проходить рядом с А 5 как новый обход Фрайбурга. Этот участок, рассчитанный на скорость 160 км / ч, в будущем будет использоваться грузовыми поездами. Плотное население и снижение влияния грузового транспорта были основными причинами выбора этого варианта. Существующая линия в этом районе, идущая из Оффенбурга через Фрайбург в Буггинген, должна быть модернизирована для обеспечения скорости движения с 200 км / ч до 250 км / ч и будет использоваться всеми или почти всеми пассажирскими поездами.[6]

Южный портал Туннель Катценберг

В Буггингене, к югу от Фрайбурга, объездная грузовая дорога и железная дорога долины Рейна снова встретятся и пройдут параллельно с Schliengen. Между Шлингеном и Eimeldingen новая линия проходит через Туннель Катценберг, который длиной 9,4 км является самым крупным сооружением на этом участке. Тоннель сокращает маршрут движения пассажирских поездов, избегая извилистого маршрута в этом районе. Позже пассажирские и грузовые пути пройдут параллельно Базель железнодорожный узел.[6]

Линия между Rastatt Süd и Offenburg может работать на скорости 250 км / ч. Недавно построенные участки между Буггингеном и Базелем также можно перемещать с такой скоростью. Планируемый грузовой объезд Фрайбурга рассчитан на 160 км / ч. По данным федерального правительства, хотя скорость на некоторых отключенных участках могла быть увеличена до 300 км / ч, это не дало бы значительных преимуществ по времени в пути. Прогнозируемая скорость 250 км / ч, в отличие от 300 км / ч, достигнутых на недавних новых линиях, является результатом планирования, выполненного в 1980-х годах.[7] Между Станция Раштатт и Раштатт-Нидербюль линия по-прежнему является двухпутной. Это должно быть решено путем построения Раштаттский туннель. Остающийся участок между Оффенбургом и Фрайбургом и дальше на юг все еще планируется.

7 км. Оффенбургский туннель будет построен под городом Оффенбург с населением 60 000 человек. В Немецкий парламент утвердил строительство и финансирование тоннеля 28 января 2016 года.[8]

История

Фон

В 19 веке возникла потребность в новой железнодорожной линии, чтобы стимулировать центральную и южную Верхний Рейн экономично и позволяет запускать дополнительный трафик.[9]

Исследование 1964 года для исполнительного совета Deutsche Bundesbahn предложил выпрямить линию, особенно в Раштатте и Оффенбурге, чтобы добиться значительной экономии времени в пути.[10]

Программа модернизации сети Deutsche Bundesbahn (Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn), который был представлен в 1970 году, предусматривал строительство около 50 км новой линии к 1985 году, чтобы разгрузить наиболее интенсивно используемый участок между Раштаттом и Оффенбургом. Маршрут будет ответвляться от существующей линии Карлсруэ – Эттлинген Вест – Раштатт недалеко от Муггенштурм и обойти Раштатт на восток и Ахерн на запад. Новая линия присоединится к существующей линии к северу от Оффенбурга. Город Раштатт был бы соединен с новой линией маршрутным такси.[11] Новому участку между районом Раштатт и Оффенбургом был отведен второй высший уровень приоритета плана, и поэтому его планировалось завершить к 1985 году. Строительство участков между Мангеймом и Карлсруэ и между Оффенбургом и Базелем должно было быть завершено после 1985 года. .[12]

В то время как планирование в первой половине 1970-х годов все еще предусматривало создание почти прямой новой линии между Карлсруэ и Базелем с большой шириной захвата (для перевозки грузовиков в закрытых высокоскоростных вагонах), во второй половине 1970-х она была обновлена. .[13] В середине июля 1979 года Deutsche Bundesbahn объявил, что маршрут больше не будет состоять из совершенно новой линии. Вместо этого новая линия будет в значительной степени размещена рядом с существующей линией.[14]

В 1990 году по существующей линии в будние дни курсировало около 320 поездов (всего в обоих направлениях).[15] В 1992 г. по существующей линии между Оффенбургом и Базелем ежедневно проходило около 130 поездов в каждом направлении. Линия считалась перегруженной, особенно в направлении Базеля, пропускная способность которого составляла около 110 поездов в день.[16] Федеральный план транспортной инфраструктуры (Bundesverkehrswegeplan) 1992 прогнозирует увеличение количества поездов к югу от Оффенбурга со 133 поездов (по состоянию на 1992 год) до 190 поездов в день в зависимости от направления.[17]

Планирование

В результате интермодального экономического и бизнес-анализа, проведенного Федеральным министерством транспорта, «железная дорога (Карлсруэ -) Раштатт-Оффенбург-Базель» была добавлена ​​в Федеральный план транспортной инфраструктуры 1980 года (BVWP 1980).[18] В рамках Stufe I («Уровень I») трассы BVWP 1980, первой работой должна была стать новая двухпутная линия между Раштаттом и Оффенбургом, которая должна быть построена к 1990 году для DM 960 миллионов.[18][19] Кроме того, план предусматривал модернизацию трехколейной трассы между Оффенбургом и Базелем с улучшением трассы.[20] В проект было бы инвестировано 2,5 миллиарда немецких марок (по ценам 1978 года).[13] План развития федеральной транспортной инфраструктуры на 1980 год также предусматривал строительство дополнительных путей.[18] между Оффенбургом и Базелем в период после 1990 г. в рамках Stufe II («Уровень II»).[20] В конце 1980 года планировщики планировали инициировать первую процедуру утверждения планирования в 1981 году.[18] Группа планирования обновленной и новой линии была создана в Карлсруэ в 1981 году.[9] Процедура утверждения регионального планирования для участка Карлсруэ – Базель проводилась в 1983 и 1984 годах.[21]

В середине 1980-х годов участок между Оффенбургом и Раштаттом был особенно загружен. Около 290 поездов ежедневно проходили через это узкое место, а в пиковые дни - еще больше. Тогдашний Deutsche Bundesbahn охарактеризовал трафик на этом участке как превышающий пропускную способность на 30 процентов. Ожидалось, что к концу века трафик вырастет до 350 поездов в день. Тогда планировалось построить новую железнодорожную ветку протяженностью 70 км между Durmersheim и Оффенбург, параллельно существующей линии, спроектированной для работы на скорости 250 км / ч, будет построена модернизированная линия между Оффенбургом и Шлингеном для работы на скорости 200 км / ч (это будет включать меры по максимальному увеличению пропускной способности), протяженностью около 20 км. Будет построена новая линия между Шлиенгеном и Базелем, а также будет проведено исследование по планированию третьего пути к югу от Оффенбурга. Стоимость проекта составила бы 2,3 миллиарда немецких марок, и он был завершен в 1995 году. анализ выгоды и затрат для Федерального плана транспортной инфраструктуры показало соотношение выгод и затрат 5,4 для всего проекта Карлсруэ-Базель.[9]

Подготовка к процессу утверждения землепользования и планирования началась в 1984 году.[6] Первый процесс регионального планирования для участка Карлсруэ – Оффенбург был успешно завершен осенью 1984 года.[22] Сразу же началось детальное планирование, и в 1985 году был начат процесс утверждения первоначального планирования для района Ахерн. Предполагалось, что проект модернизации, в соответствии с которым почти 80% маршрута будет эксплуатироваться на скорости 200 км / ч, будет завершен, если возможно к 1994 году.[23]

В феврале 1988 г. был начат процесс утверждения регионального планирования для участка Шлиенген – Базель.[24]

План развития федеральной транспортной инфраструктуры 1985 года предусматривал четыре пути между Карлсруэ и Оффенбургом. На участке, продолжающемся до Базеля, будет увеличена пропускная способность двух существующих путей, и будет рассмотрен вариант третьего пути.[25] Между Оффенбургом и Шлингеном линия могла быть увеличена до 200 км / ч с относительно небольшими затратами.[21] Раздел с проектами, перечисленными как «срочные требования» в BVWP 1985, включал так называемые 1. Stufe der ABS / NBS Карлсруэ - Оффенбург - Базель («Модернизированный и новый уровень 1 линии Карлсруэ – Оффенбург – Базель») с инвестиционной стоимостью 1 678 миллионов немецких марок. Раздел планирования предоставил 532 миллиона немецких марок на второй этап.[26]

В связи с предлагаемым новым и модернизированным железнодорожным сообщением через Альпы (между Швейцарией и Италией и между Австрией и Италией) планирование участка Карлсруэ – Базель было проверено на достаточную пропускную способность примерно в 1989 году.[25] Хотя модернизация существующей линии для обеспечения работы на двух путях со скоростью 250 км / ч не была включена в Федеральный план транспортной инфраструктуры 1985 года, эта спецификация уже была принята при планировании.[15] Deutsche Bundesbahn взял на себя планирование в 1989 году. Он разработал три группы вариантов, которые можно было объединить для участка между Фрайбургом и Базелем: вдоль железной дороги долины Рейна, вдоль дороги автобан и обходные маршруты. Исследования планирования 1990 года дали прогнозы затрат, в зависимости от варианта, в размере около четырех миллиардов немецких марок, плюс-минус 15 процентов. Рассмотрение пассажиропотока в обход Фрайбурга по маршруту, который будет примерно на 7,5 км короче и будет обслуживать город со станцией на пересечении с Железная дорога Фрайбург-Кольмар в Хохдорфе были выброшены. Этот объезд Фрайбурга будет обслуживать только грузовые поезда и специальные поезда, идущие в обход Фрайбурга.[17]

Во второй половине 1993 года непрерывная четырехпутная модернизация железной дороги в долине Рейна была элементом проекта Федерального плана развития транспортной инфраструктуры 1992 года. В дополнение к решению Швейцарии о реализации NRLA, здание Betuweroute в Нидерландах, введение Австрией запрета на вождение грузовиков в ночное время 1 декабря 1989 г. и введение Евросоюз С внутренний рынок 1 января 1993 г. главной причиной его принятия было желание улучшить обслуживание пассажиров железнодорожным транспортом.[17] От строительства третьего пути на участке отказались из-за недостаточной пропускной способности и трудностей в эксплуатации.[27]

В середине 1986 года DB подсчитал, что если строительство начнется в следующем году, проект может быть завершен в 1994 году. Будет построена новая линия между Раштаттом и Оффенбургом, а на оставшемся участке до Базеля максимальная скорость будет увеличена как минимум до 200. км / ч (с периодическими улучшениями линии).[28]

Правление Deutsche Bundesbahn санкционировало модернизацию в декабре 1986 года.[21] 1 января 1987 года он одобрил строительство участка Карлсруэ – Оффенбург.[29] 21 января 1987 г. федеральный министр транспорта Вернер Доллингер по согласованию с министром финансов, ответил на запрос тогдашнего Deutsche Bundesbahn и одобрил финансирование строительства линии в рамках Федерального плана транспортной инфраструктуры 1985 года в соответствии с разделом 14.3c Закона о Bundesbahn (Bundesbahngesetz). Затраты оценивались примерно в 2,3 миллиарда немецких марок; строительство начнется в 1987 году, хотя процесс утверждения планирования еще не начался. После завершения время в пути между Гамбургом и Базелем сократится на два часа до пяти с половиной часов. Максимальная скорость между Карлсруэ и Оффенбургом составит 250 км / ч.[30] Существующая железная дорога долины Рейна будет модернизирована между Карлсруэ и Оффенбургом для непрерывной работы со скоростью 160 км / ч.[15]

В декабре 1987 года было завершено первое согласование планирования (для раздела 4). В том же месяце была забита первая свая для нового моста через р. Ахер. В начале 1990 г. рассматривались три раздела для утверждения планирования.[15]

В 1988 году планировалось оставить участок между Оффенбургом и Базелем как двухколейный, но модернизировать его для обеспечения максимальной эффективности и максимальной скорости 200 км / ч. В долгосрочной перспективе будет открыт вариант модернизации его до трехгусеничного.[31] В 1990 году Deutsche Bundesbahn уже рассматривал возможность непрерывной модернизации с четырьмя путями.[32] Когда в 1991 году швейцарский парламент принял решение принять NRLA В проекте также предполагалось, что линия к югу от Оффенбурга будет перестроена с четырьмя непрерывными путями.[33]

6 сентября 1996 г.[34] соглашение было подписано в Лугано между главой Федерального департамента транспорта и энергетики Швейцарии и министром транспорта Федеративной Республики Германии для обеспечения работоспособности подъездной линии к новой железной дороге через Швейцарские Альпы. О ходе работ в Германии и Швейцарии регулярно сообщается немецко-швейцарскому руководящему комитету.[35]

В период с 1998 по 2003 годы федеральные средства на модернизацию пути не выделялись. Сначала продолжался процесс согласования землепользования и планирования.[36] Осенью 1999 г. было объявлено, что из-за бюджетных ограничений учетверение данных между Оффенбургом и Базелем пока не будет осуществлено. Все меры, которые еще не были начаты, были отложены, и будет проведена новая оценка потребностей. По предыдущей оценке модернизация существующей линии, в том числе оснащение ее CIR-ELKE (ныне вытесненная форма компьютеризированного управления и контроля железных дорог, разработанная Deutsche Bundesbahn в 1990-х годах) станет необходимой только при полном использовании нового перехода через Альпы. Меры жесткой экономии не коснутся участка линии к северу от Оффенбурга.[37] В конце июня 2000 г. DB Netz изучал потребности участков Оффенбург-Нидершопфхайм, Шлинген-Эйлмелдинген и Хальтинген-Вайль-на-Рейне.[38]

DB и SBB объявили в конце 2002 года, что они пересмотрят Обойти Хохрайн («Объездная дорога через Высокий Рейн»), проведенное в конце 1993 года для определения возможностей расширения пропускной способности в районе Базеля.[39] С введением 3 июля 2007 года процедуры утверждения планирования для раздела 7.3 было запрошено разрешение на строительство для всех участков между Оффенбургом и Вайль-на-Рейне.[40] 4 марта 2013 года консультативный совет проекта единогласно выбрал так называемую Bürgertrasse («путь граждан») через Markgräflerland а также реализация дополнительных мер по снижению шума на объездной дороге грузового поезда Фрайбург.[41]

Предполагаемое сокращение времени в пути между Карлсруэ и Базелем для пассажирских перевозок составит 31 минуту.[6] Планируемое время в пути составит 69 минут. Региональные услуги вдоль линии также будут улучшены.[42]

В 2009,[3] Был создан консультативный совет проекта, в который вошли представители федерального и государственного департаментов транспорта, районные администраторы, местные политики и группы граждан.[41]

После пяти лет обсуждения Projektbeirat Rheintalbahn («Консультативная группа по проекту железной дороги в долине Рейна») провела свое десятое и последнее заседание 26 июня 2015 года.[43] Изменения в существующем плане составили 2 миллиарда евро сверх законодательных требований по снижению шума.[44] Он согласился на строительство Оффенбургского туннеля, двухпутной грузовой линии между Оффенбургом и Ригель, дополнительная шумоизоляция между Хюгельсхаймом и Auggen и предварительный проект железнодорожной развязки в Хюгельсхайме.[45]

Строительство

Уже закончено земляное полотно подъезда в районе Дурмерсхайма.

12 декабря 1987 г. начались работы по строительству двух дополнительных путей на участке Раштатт – Оффенбург в г. Станция Ахерн в присутствии тогдашнего Канцелярия Министр Вольфганг Шойбле.[9][24] Работа началась в Бюль / Район Оттерсвейер в декабре 1988 г.[27]

Земляные работы, включая путепровод, были завершены в конце 2006 г. на протяженности более 7,5 км новой линии между Карлсруэ и Раштатт, которая была построена вместе с параллельным строительством нового участка дороги. федеральная трасса 36. Это ответвляется от старого Рейнская железная дорога в Башайде блокировать сообщение возле Durmersheim и приближается к приблизительному началу будущей конструкции желоба на подходе к Раштаттский туннель к югу от Ötigheim. Автомобильные и железнодорожные пути проложены ниже естественного уровня земли.

Ввод в эксплуатацию

Первый девятикилометровый участок между Бюлем и Ахерном был введен в эксплуатацию в марте 1993 года. Южный путь был открыт для регулярного движения 7 марта, а северный - 28 марта. После переноса движения со старых путей - с неизменной скоростью 160 км / ч - первоначальный маршрут был перестроен с новыми путями.[46][47]

Участок между Бюлем и Оффенбургом был введен в эксплуатацию в июне 2001 года.[48] В середине 2003 года ожидалось, что весь проект будет завершен в 2012 году.[49]

После девяти лет строительства и инвестиций в размере около 260 миллионов евро, 20-километровый участок между Раштатт-Зюд и Буль был введен в эксплуатацию при изменении расписания 12 декабря 2004 года. Четыре новых станции (Баден-Баден-Хауэнеберштайн, Баден-Баден-Ребланд , Sinzheim и Sinzheim Nord) были открыты на новом участке и новом Karlsruhe Stadtbahn Между Баден-Баденом и Ахерном налажено сообщение (S4).[48] Таким образом, всего построено 43 км новой линии. Общий объем инвестиций на тот момент составил 1,2 миллиарда евро.[48]

Первый пробег через туннель Катценберг с ДВС и грузовым поездом (4 декабря 2012 г.)

Тоннель Катценберг был сдан в эксплуатацию в декабре 2012 года.

В июле 2015 года ответственность за проект перешла от DB ProjektBau к DB Netz.[50]

Outlook

По крайней мере, южный участок туннеля Катценберг, примыкающий к Базелю, был сдан в эксплуатацию как раз вовремя для открытия Готардский базовый туннель в 2016 году.[51] По заявлению федерального правительства, поэтапная модернизация железной дороги в долине Рейна обеспечит достаточную пропускную способность для увеличения трафика на линии, когда это необходимо.[52] По данным Федерального министерства транспорта, прогресс способствует завершению к 2022 году модернизации четырех путей, за исключением 40-километрового участка между Оффенбургом и Ригель / Кенцинген. Это будет означать, что четыре пятых проекта реализованы.[53]

Freiburg Hauptbahnhof

Согласно прогнозу Федерального плана развития транспортной инфраструктуры, ежедневно на участке Оффенбург – Базель будет курсировать 38 пар поездов дальнего следования. Ожидается, что в грузовом транспорте 137 ежедневных поездов будут курсировать с севера на юг и 147 поездов с юга на север. На участке между Буггингеном и Базелем ожидается 138 поездов с севера на юг и 148 поездов с юга на север.[7] Правительство Германии ожидает, что наиболее загруженный участок железной дороги долины Рейна будет перевозить 335 поездов в день в 2025 году. Прогноз на 2030 год должен быть включен в Федеральный план развития транспортной инфраструктуры на 2015 год.[3]

В декабре 2013 г. Deutsche Bahn объявила о своем намерении объявить тендеры по ряду строительных проектов в разделах 9.0–9.3 утверждения планирования на общую сумму около 200 миллионов евро.[54]

Федеральное правительство считает, что существенное завершение проекта к 2030 году возможно при соблюдении двух основных требований: Оффенбургский туннель и участок рядом с автобаном 5 вокруг Фрайбурга опущены.[3]

Карлсруэ – Раштатт участок

Согласно статусу планирования 2007 года, участок 1 между Карлсруэ и Раштаттом должен был быть завершен к 2011 году.[6] В 2007 году федеральное правительство предложило значительно увеличить годовые инвестиции при условии получения одобрения планирования.[7] По состоянию на октябрь 2010 г. финансирование отдельных разделов проекта не выделялось.[55] Ориентировочная общая стоимость проекта в апреле 2010 года составила 5,734 миллиарда евро.[35]

Из-за финансовых ограничений строительство в районе Раштатт еще не предполагалось в 2010 году. Работа была сосредоточена из-за ограниченных бюджетных ресурсов на участке в южном Бадене. В начале 2009 года было решено пересмотреть план строительства туннеля Раштатт десятилетней давности и начать строительство в начале 2011 года. Предполагалось, что оно будет финансироваться из пакета экономических стимулов II. Из-за высоких финансовых требований и большой продолжительности проекта он был позже выделен из пакета стимулов.[35]

24 августа 2012 г. Федеральное министерство транспорта, строительства и градостроительства и Deutsche Bahn заключили финансовое соглашение о выделении 693 млн евро на самый северный участок проекта. Он охватывал 16-километровый северный участок линии, в том числе Раштаттский туннель протяженностью 4,27 км.[56]

Участок туннеля Оффенбург – Катценберг

Новая линия, по которой будут перевозиться в основном грузовые, будет построена из Оффенбурга в Buggingen, который расположен посередине между Фрайбургом и Базелем. Он начнется немного севернее Оффенбурга и будет использовать туннель для перехода под Оффенбург. Он будет проходить по отдельному маршруту к западу от текущей линии. Существующая линия между Оффенбургом и Буггингеном будет увеличена до 250 или 200 км / ч на существующих путях. Некоторые участки будут расширены до четырехколесной трассы. Линия между Буггингеном и туннелем Катценберг будет расширена до четырехколейных путей, две из которых будут иметь скорость 250 км / ч. То же самое касается туннеля Катценберг и Базеля. Из-за перестановки разных поездов на некоторых более коротких участках будет по шесть путей.[57]К югу от станции Оффенбург есть крутой поворот радиусом от 300 до 400 метров с ограничением скорости до 80 км / ч.[27] Deutsche Bahn исследовала возможность строительства планируемого туннеля для грузовых поездов в Оффенбурге. Сначала нужно было определить маршрут, а затем провести разведочное бурение. Также был исследован маршрут, идущий параллельно автобану между Оффенбургом и Ригелем. Затраты на оба исследования на общую сумму 1,3 миллиона евро были разделены поровну между DB и землей Баден-Вюртемберг.[58] Дополнительные затраты теперь определены, в зависимости от варианта, в размере 450–780 миллионов евро. Федеральное министерство транспорта потребовало, чтобы земля Баден-Вюртемберг покрыла половину этих расходов. Государство отклонило это требование.[53] Согласно Deutsche Bahn, нет единого мнения о маршруте, идущем параллельно автобану.[59] По сообщениям прессы, дополнительная стоимость этого варианта (по сравнению с маршрутом рядом с нынешней линией, как первоначально предлагалось) составляет 300 миллионов евро.[60]

Ожидается, что контракты на строительные работы по разделам 9.0–9.2 утверждения планирования будут заключены в конце 2012 года. Стоимость контрактов оценивалась в 200 миллионов евро.[61]

Ряд инициатив граждан, объединившихся в Interessengemeinschaft Bahnprotest an Ober- und Hoch-Rhein («Общество интересов железнодорожного протеста Верхний и Высокий Рейн »; сокращенный IG BOHR), которые были названы Baden 21, представили альтернативный подход; В поддержку этого было собрано 172 тысячи подписей.[58] Совокупные затраты на предложенные меры в бюджете, представленном Deutsche Bahn, оцениваются более чем в 900 миллионов евро.[35]

5 марта 2012 года консультативный совет проекта согласовал так называемый Bürgertrasse («гражданский маршрут»), включая объездную грузовую дорогу Фрайбурга между Кензингеном и Buggingen а также изменения на Мюльхайм (смещение развязки Буггинген на юг) должно быть реализовано к 2020 году. Соответствующие затраты в размере 250 миллионов евро сверх законодательных требований для защиты от шума и ландшафта (надбавка 5 дБ, обычно предоставляемая железнодорожным проектам в Германии по сравнению с дорожными проектами был проигнорирован в этом разделе), будут разделены поровну между федеральным правительством и землей Баден-Вюртемберг. 84 миллиона евро из этих затрат будут понесены на объезд Фрайбурга и 166 миллионов евро на оставшемся маршруте.[62]

4 марта 2013 года консультативный совет проекта призвал Deutsche Bahn отказаться от планирования первоначально запланированного наземного маршрута. Deutsche Bahn объявила о планах реализовать эту рекомендацию, как только будет обеспечено финансирование для такого туннеля.[41]

Прогресс по разделам проекта

Проект разделен на девять разделов и 21 раздел согласования планировки (в соответствии с границами города и района):[6]

  • Секция 1: Карлсруэ –Раштатт -Юд (км 60,66–100,87): запланировано 24,3 км. Процесс утверждения планирования был начат 27 июня 1990 года.[63]
    • Раздел 1.0: разрешение на планирование запрашивалось только для удаления железнодорожных переездов.[64]
    • Раздел 1.1:[64] строительство двух дополнительных путей по 250 км / ч.[63]
    • Раздел 1.2: Район Раштатта, включая Раштаттский туннель:[64] Официальная церемония закладки фундамента состоялась 30 июля 2013 года.[65] Этот участок, который оценивается в 693 миллиона евро, должен быть завершен в 2022 году.[56]
  • Участок 2: Раштатт-Зюд–Sinzheim (км 100,87–114,37): 13,5 км (открытый).
  • Раздел 3: Бюль –Ottersweier (км 114,37–121,75): 7,4 км (открытое).
  • Раздел 4: Ахерн –Засбах (км 121,75–130,53): 7,8 км (открытый); когда в декабре 1987 года был утвержден план этого участка, это был первый план, который должен был быть завершен во всем проекте.[15]
  • Раздел 5: Renchen –Appenweier (км 130,52–140,16): 9,6 км (открытый); решение о планировании было окончательно принято в июле 1992 года.[66]
  • Раздел 6: Аппенвейер–Offenburg (км 140,16–145,48): 5,3 км (открытый)
  • Раздел 7: Оффенбург–Herbolzheim (км 145,48–178,00): 32,6 км (план)
    • Участок 7.1: Оффенбург-Зюд – Хоберг (около 8,7 км): тесно связан с существующей железной дорогой долины Рейна. Между Оффенбургом и пересечением Мюльбаха (на юге Оффенбурга) пассажирские перевозки будут использовать пути, восстановленные на текущем маршруте; от Mühlbach новые пути будут построены к северо-западу от существующих путей и будут использоваться для движения на дальние расстояния. Расчетная скорость в Оффенбурге составляет от 80 до 200 км / ч из-за стесненных условий; к югу от поворота в Альберсбеш / Хильдболтсвайер высокоскоростная линия рассчитана на скорость 250 км / ч. Процедура регионального планирования была завершена в мае 2002 года. В результате непрерывное объединение новой линии с существующей железной дорогой долины Рейна (известной как Bündelungstrasse A3) был использован в качестве основы для разработанного проекта, который был представлен на утверждение планирования в мае 2007 года. В целом было запланировано 10,4 км шумозащитных экранов и пассивной защиты от шума для приблизительно 4000 затронутых жилых домов. Никаких изменений, кроме звукоизоляции, в Оффенбурге не предусмотрено.[67] В ходе разработки плана летом 2008 года было получено 46 000 частных возражений; об этом Deutsche Bahn уведомила в марте 2010 года.[68] В конце 2008 года Deutsche Bahn ожидала, что решение о планировании будет принято в 2011 году.[67] Компетентный орган, Административный район Фрайбурга заявил на слушании в рамках процедуры утверждения планирования 18 января 2011 г., что документы заявки не могут быть утверждены. Представленный план был неполным, частично неверным и противоречил действующему законодательству. Сомнительно, может ли сам представленный вариант когда-либо быть одобрен, даже после модификации.[69] 19 ноября 2012 года было объявлено, что туннель в Оффенбурге в целом возможен.[70] 26 марта 2016 года Deutsche Bahn объявила о предложении дизайнерских услуг для этой секции в общеевропейском тендере. Фаза базовой оценки и фаза предварительного проектирования должны быть выполнены с января 2017 года до конца августа 2018 года. Следующая фаза проектирования и фаза утверждения планирования предоставляются в качестве опции с сентября 2018 года до конца июня 2024 года, а рабочий проект с сентября 2025 года до конца декабря 2036 года. Контракт планируется заключить в период с конца июня 2024 года по конец сентября 2025 года.[71]
    • Раздел 7.2: Хоберг–Friesenheim (км 154,2–161,2): тесно связанные существующие и вновь построенные пути (для 250 км / ч); центры различных путей находятся на расстоянии 8,1 метра друг от друга; на линии на месте возможной новой станции на Niederschopfheim Расстояние между гусеницами составит 11,4 метра (чтобы можно было разместить платформу острова). Вокзал Фризенхайм будет реконструирован. Эта работа на этом участке рассматривалась как модернизация существующих железнодорожных мощностей и не требовала инициирования процесса регионального планирования; БД не предоставила информации об альтернативных маршрутах. Поскольку меры по защите от шума перекрывают существующие пути, они снизят нагрузку на местных жителей, считает DB. Процедура утверждения планов была начата в октябре 2003 года; в 2006 г. ожидалось, что решение по заявке на планирование будет вынесено в 2008 или 2009 гг.[72] Общественные слушания состоялись.[64]
    • Раздел 7.3: Лар –Mahlberg (км 161–172): на этом участке существующая ветка также будет перестроена с четырьмя путями, заменив существующие два пути. Новые пути будут построены к западу от существующей железной дороги в долине Рейна и будут рассчитаны на скорость 250 км / ч. БД не предоставила информации об альтернативных маршрутах. Оршвейер станция получит новую островную платформу и новый подземный переход; также будет построен новый сайдинг.[73] 3 июля 2007 года Deutsche Bahn представила документы по утверждению планировки участка 10,9 км.[40] Слушания проводились в конце 2008 года. Ожидалось, что решение об утверждении планирования будет принято к 2011 году, в соответствии со статусом планирования DB на конец 2008 года.[73]
    • Раздел 7.4: Ettenheim –Herbolzheim (км 172.1–178.0): объединение исходной линии (на восток) и новой линии (на запад) продолжается без процесса регионального планирования или представления альтернативного маршрута (см. выше). в Ringsheim В районе расстояние между центрами двух внутренних путей увеличено с 8,1 до 21 м, так что локальный поворот может проходить со скоростью 250 км / ч. Станции Ringheim и Herbolzheim должны быть перестроены (с островной платформой вместо внешних платформ). Процедура утверждения планирования была начата в августе 2003 года; в 2006 году решение об утверждении планирования ожидалось в 2008 или 2009 годах.[74] Общественные слушания состоялись.[64]
  • Раздел 8: Kenzingen –Heitersheim (км 178,00–222,40): 44,4 км (план)
    • Раздел 8.0: Herbolzheim –Ригель (км 178.00–184.50): параллельная прокладка высокоскоростных и грузовых путей на севере, на юге (182 км), разнесенная развязка, предназначенная для железнодорожных грузовых перевозок со скоростью 160 км / ч (маршрут 4280) от Железная дорога долины Рейна до объездной дороги Freiburger Bucht («Фрайбургский залив»), которая будет проходить рядом с А 5 от 185 км.[75] Расчетная скорость составляет от 130 до 250 км / ч.[76] Утверждение планирования было подано в мае 2004 года.[75] Общественные слушания состоялись.[64]
    • Участок 8.1: Ригель – Марч (км 184,50–195,889): новая линия только для грузовых перевозок, построенная рядом с автомагистралью A 5. Будет построено 8,1 км шумозащитных экранов. Процедура утверждения планов была запущена в декабре 2006 года; в 2009 году планировочное решение ожидалось в 2012 году.[77] Расчетная скорость 160 или 200 км / ч.[76] Предложение по планированию было повторно представлено в конце 2014 г. Федеральное управление железных дорог. В 2014 году DB ожидала, что строительство начнется не раньше 2020 года. Общая стоимость оценивается более чем в 100 миллионов евро.[78]
    • Раздел 8.2: Фрайбург–Schallstadt (км 195.889–212.875): объездная дорога Freiburger Bucht, «связанная» с (проходящей рядом) с трассой A 5. Запланированный комплексный выезд Тоннель Менген (1,956 м; 209–211 км) пройдет под Алеманненбаком ("Alemanni пряжка ») к западу от Мюнцингена. При планировании учитывалась модернизация каждой проезжей части дороги A 5 до трех полос.[79] Расчетная скорость 160 или 200 км / ч.[76] Процедура утверждения планирования была начата в декабре 2006 года, а в феврале 2010 года ожидалось, что она будет завершена в 2012 году.[79] По состоянию на май 2010 г. общественные слушания не проводились.[64]
    • Раздел 8.3: Бад-Кроцинген –Heitersheim (км 212,875–222,571[79]): верните объездную дорогу для грузовых железнодорожных перевозок на трассу железной дороги долины Рейна с трассы, параллельной трассе A5, по большей части ровной местности и, возможно, южнее.[80] Расчетная скорость 160 или 200 км / ч.[76] Началась процедура согласования планирования (по состоянию на 2006 г.).[80] Общественные слушания состоялись.[64] Федеральное правительство и правительство штатов финансируют дополнительные расходы на так называемый Bürgertrasse («маршрут горожан»).[59]
      Раздел теперь разделен на два раздела 8.3a и 8.3b.[59] В 2013 году был сформирован новый раздел зонирования 8.4, который составляет большую часть бывшего раздела 8.3. Он начинается к северу от Tunsel и заканчивается в районе Мюльхайм. От Тунзеля до района Буггинген линия будет проходить в разрезе, а в Хюгельсхайме линия будет проходить рядом с железной дорогой долины Рейна. Deutsche Bahn планировала подать документы на процедуру согласования планировки в 2015 году (по состоянию на конец 2013 года).[81]
  • Раздел 9: Buggingen –Базель (км 222,40–271,61) (в эксплуатации / в строительстве, 37,4 км); раздел был разделен в середине 1990-х годов; в период с 1990 по 1996 год работы по планированию не проводились из-за отсутствия свободных средств.[82]
    • Раздел 9.0: Buggingen–Auggen: разделенные по ступеням соединения с грузовой объездной дорогой Фрайбурга на западе и пассажирскими путями на станции Буггинген.[83] Запрос на утверждение планирования был инициирован в августе 2003 года.[84] Общественные слушания состоялись.[64] Раздел разделен на две части (9.0a и 9.0b). В то время как планирование северной части участка 9.0a пересматривается для реализации "маршрута граждан", 21 января 2013 года было подписано соглашение о финансировании южного участка 9.0b, простирающегося от Мюльхайма до Auggen. На этом шестикилометровом участке к востоку от существующей линии планируется построить две дополнительные дороги. Решение о планировании было принято летом 2013 года. Федеральное правительство и Deutsche Bahn планируют инвестировать в него 200 миллионов евро.[85] О завершении эскизного проекта было объявлено в конце мая 2013 года.[86] В 2014 году министерство транспорта земли Баден-Вюртемберг предложило уменьшить длину маршрута между Буггингеном и Мюльхаймом, чтобы повысить уровень снижения шума. Дополнительная стоимость предложения, от которой выиграют максимум 300 домохозяйств, позже была оценена в размере от 240 до 300 миллионов евро.[60]
    • Раздел 9.1. Утверждение планирования участка протяженностью 21 км (включая участок Туннель Катценберг ) был подан в 1997 году.[84] Утверждение планирования было выдано 22 ноября 2002 г.[87] Первые работы начались в декабре 2002 года.[84] Ряд жалоб соседних общин, граждан и предприятий на решение о планировании был отклонен Административным судом Баден-Вюртемберга в конце января 2004 года.[87] Секция открылась в декабре 2012 года.
    • Раздел 9.2: Хальтинген – Вайль-на-Рейне: параллельное движение междугородних перевозок (восточная сторона) и грузовой железной дороги (западная сторона) на пятикилометре.[64] длинный участок. К северу от Хальтингена региональные пассажирские пути отделяются от грузовых путей, идущих на юг. К югу от Вайля региональные пути соединяются с магистральными путями железной дороги долины Рейна. Оба перекрестка с региональными трассами разделены по уклонам с подъемами до 4,0%. В Хальтингене пассажирские перевозки на дальние расстояния обгоняют грузовые перевозки, особенно грузовые поезда, идущие в и из туннеля Катценберг. Кроме того, линия 4411 (Weil am Rhein–Базель Бадишер Банхоф ) проходит под линией в Вайле. К западу от грузовой линии находится расширение сортировочной станции Базеля (шесть путей полезной длиной 750 метров и три пути хранения локомотивов), частично на территории Германии, а частично - на территории Швейцарии.[88] Утверждение планирования для этого участка было подано в 2000 году.[84] Существенно измененный маршрут, принятый в 2005 году, означал, что нужно было подавать заявку на новое разрешение на планирование.[84] Утверждение планирования было завершено 1 февраля 2010 года.[89] Предварительные строительные работы начались 8 февраля 2010 года. Остальные строительные работы между Вайлем и Хальтингеном планировалось начать в августе 2010 года.[90] На этом участке были рассмотрены многочисленные варианты маршрута. Работы планировалось завершить к 2012 году. На заключительном этапе было построено в общей сложности десять километров шумозащитных экранов высотой до пяти метров для снижения уровня шума по сравнению с существующей ситуацией на величину до 19 дБ (А).[64] Другие улучшения для этого раздела все еще рассматривались (по состоянию на октябрь 2010 г.).[58]
    • Раздел 9.3: Базель.[88] Участок протяженностью 3,1 км проходит от немецко-швейцарской национальной границы через Бадишер-Банхоф (станция линии Баден в Базеле) до северного берега Рейна.[91] Он соединяется с новым мостом Базель-Рейн, который был введен в эксплуатацию в октябре 2012 года.[92] Подана заявка на одобрение планирования и выделено финансирование (по состоянию на май 2013 г.).[53] Deutsche Bahn намеревается подать окончательную заявку на планирование в Федеральное управление транспорта Швейцарии (Bundesamt für Verkehr) во втором квартале 2014 г .; строительство планируется начать в конце 2015 года (по состоянию на февраль 2014 года).[91] Процесс утверждения планирования проводится в соответствии со швейцарским законодательством.[92]

Затраты и финансирование

В 2013 году Deutsche Bahn оценила стоимость проекта в 6,172 миллиарда евро в ценах апреля 2013 года.[3] До конца 2014 года на это было потрачено 2,27 миллиарда евро.[3] Оценка DB увеличилась до 7,1 млрд евро в середине 2015 года.[5]

По оценкам, на середину 2012 года затраты составили 5,7 млрд евро плюс немногим более 1 млрд евро на затраты на планирование.[93] По данным федерального правительства в январе 2013 года, будущие потребности в ресурсах составят около 3,66 млрд евро. Из них около 1,23 миллиарда евро приходится на секции, которые готовы к строительству или в стадии строительства, то есть разделы 1, 9.0b, 9.1, 9.2 и 9.3 утверждения планирования.[52]

Ожидается, что в конце 2007 года общая стоимость составит около 4,5 миллиардов евро. Примерно 4,2 миллиарда евро из которых поступят от федерального правительства, около 250 миллионов евро - из собственных средств Deutsche Bahn и около 50 миллионов евро - за счет субсидий на строительство от третьих сторон, таких как Евросоюз.[6] К середине 2005 года уже было израсходовано около 1,6 миллиарда евро. Проект был включен в Федеральный план развития транспортной инфраструктуры на 2003 год как «первоочередная потребность». Основная часть финансирования была предоставлена ​​федеральным правительством. В 2006 году было инвестировано 108 миллионов евро.[94]

Весной 2005 года федеральное правительство объявило о выделении дополнительных 500 миллионов евро на железнодорожные проекты к 2008 году, включая модернизацию и новое строительство.[95] В 2008 году на проект было потрачено 75,4 миллиона евро. Сумма ранее понесенных затрат составила 1789 миллионов евро.[96] В 2010 году было инвестировано 99,71 миллиона евро, что дает ориентировочную совокупную стоимость в 5,743 миллиарда евро.[97] Ориентировочная общая стоимость выросла до 6,172 млрд евро в 2012 году.[98] К середине 2010 года в проект было инвестировано около 1,8 млрд евро.[64]

Deutsche Bahn обосновала увеличение затрат по сравнению с расчетной стоимостью 2003 года (4,5 миллиарда евро) как приемлемое отклонение от номинальной стоимости строительства при запланированном завершении (около 580 миллионов евро), изменения в спецификации из-за изменения политики и корректировок, как в результате процесса утверждения планирования (около 520 миллионов евро) и дополнительных строительных работ между Раштаттом и Оффенбургом (около 100 миллионов евро).[64] 1,3 миллиарда евро было потрачено на завершение строительства участка между Раштатт-Зюд и Оффенбургом.[42]

В середине сентября 2010 года было подписано соглашение о финансировании участков 9.2 и 9.3 общей протяженностью 8,5 км на общую сумму почти 400 миллионов евро (включая расходы на планирование и строительство).[99] По данным федерального правительства, финансирование также было обеспечено для участка 9.3 (Badischer Bahnhof). Это ожидало одобрения швейцарских властей в октябре 2011 года.[100]

Часть финансирования проекта поступила из фонда в размере около 1 миллиарда евро, который был зарезервирован для инвестирования в период с 2012 по 2015 год для расширения железнодорожной сети. Эти средства, в свою очередь, были частично получены за счет дивидендов, которые Deutsche Bahn выплачивает федеральному правительству с 2011 года.[101]

В 2010 году в проект было инвестировано около 56 миллионов евро; в 2011 г. - около 94 млн евро; в 2012 году - около 88 миллионов евро; в 2013 году - около 69 миллионов евро; а в 2014 г. - около 74 млн евро (предварительная оценка).[3] В 2012 и 2013 годах Европейский Союз внес в общей сложности 33,7 миллиона евро.[102] В течение текущего периода финансирования до 2015 года ЕС, вероятно, будет участвовать с финансированием почти в 90 миллионов евро. Это соответствует примерно десяти процентам стоимости проекта в течение этого периода.[78] К 2020 году выделено 350 миллионов евро.[103]

Рекомендации

  1. ^ Eisenbahnatlas Deutschland (немецкий железнодорожный атлас). Schweers + Wall. 2009 г. ISBN  978-3-89494-139-0.
  2. ^ "Bericht über die Projektfortschritte beim Ausbau der grenzüberschreitenden Schienenverkehrsachsen - печатная продукция" (PDF). Рекорды Бундестага (на немецком языке) (118/357): 2. 28 мая 2015 г.. Получено 25 апреля 2016.
  3. ^ а б c d е ж грамм час «Ответ федерального правительства на второстепенные вопросы депутатов Матиаса Гастеля, Керстин Андреэ, Стефана Кюн (Дрезден) и других членов и парламентской группы Альянса '90 / Зеленых - печатная продукция 18/4878» (PDF). Печатный материал (на немецком). Парламент Германии. 18 (5037): 2–4. 28 мая 2015. Получено 9 мая 2016.
  4. ^ "Deutschland-Karlsruhe: Technische Planungsleistungen für Verkehrsanlagen: 2016 / S 017-026671". Электронные тендеры Daily (на немецком). 26 января 2016 г.. Получено 6 мая 2016.
  5. ^ а б "Grün-Rot gibt Bahn mehr Geld". Stuttgarter Nachrichten (на немецком языке) (142). 24 июня 2015. с. 5.
  6. ^ а б c d е ж грамм Иоахим Нид; Бернд Дасслер; Томас Зиге (2007). "Neu- und Ausbau der Strecke Karlsruhe - Базель - aktueller Planungsstand und Bauablauf". Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком). 56 (9): 506–512. ISSN  0013-2845.
  7. ^ а б c «Ответ федерального правительства на незначительные вопросы депутатов Винфрида Херманна, Александра Бонде, Керстин Андреа и других членов и парламентской группы Альянса '90 / Зеленые» (PDF). Печатный материал (на немецком). Парламент Германии. 16 (5037): 2–4. 16 апреля 2007 г.. Получено 10 мая 2016.
  8. ^ "Bürger feiern Bundestagsbeschluss zum Bahnausbau: Tunnelfinanzierung ist gesichert!" (на немецком). Город Оффенбург. 28 января 2016. Архивировано с оригинал 4 февраля 2016 г.. Получено 6 мая 2016.
  9. ^ а б c d Projektgruppe NBS Karlsruhe der Bahnbauzentrale, изд. (1987). Die Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel (на немецком). Карлсруэ: Лепорелло. (10 страниц формата А4)
  10. ^ Gruppe für Allgemeine Studien der Deutschen Bundesbahn. Schnellfahrstrecke für die Hauptverkehrsströme im Bundesbahn-Netz (на немецком). п. 7. (исследование завершено в сентябре 1964 г.)
  11. ^ Пол Вернер (1971). "Ausbau und Ergänzung des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn". Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком языке) (1): 16–20.
  12. ^ Пол Вернер (1971). "Die Aufgaben der Planungsabteilung im Rahmen der ZTL". Die Bundesbahn (на немецком). 45 (19/20): 987–994. ISSN  0007-5876.
  13. ^ а б Юрген Грюбмайер; Георг Фишер (1981). "Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn". Die Bundesbahn (на немецком). 57 (10): 781–788. ISSN  0007-5876.
  14. ^ Вернер Хагстотц (1981). Betroffenheit und kollektives Handeln im ländlichen Raum (на немецком). Франкфурт-на-Майне: Verlag Haag + Herchen. п. 271. ISBN  3-88129-475-9.
  15. ^ а б c d е Иоганн Леонхойзер (1990). «Brücken für die ABS / NBS Karlsruhe – Basel im Abschnitt Karlsruhe – Offenburg». Die Bundesbahn (на немецком). 66 (5): 481–485. ISSN  0007-5876.
  16. ^ Вальтер Фогеле; Вольфганг Руппельт; Зигфрид Лоренц (1992). "Planung und Realisierung der Pilotstrecke für CIR-ELKE". Die Deutsche Bahn (на немецком). 68 (7): 763–767. ISSN  0007-5876.
  17. ^ а б c Рюдигер Хармут (1993). «ABS / NBS Карлсруэ – Базель». Die Bundesbahn (на немецком). 69 (9–10): 627–636. ISSN  0007-5876.
  18. ^ а б c d «NBS / ABS (Карлсруэ -) Раштатт – Оффенбург – Базель». Die Bundesbahn (на немецком языке) (12): 853 ф. 1980 г. ISSN  0007-5876.
  19. ^ "Bundesverkehrswegeplan 1980 mit höheren Bahn-Investitionen". Die Bundesbahn (на немецком языке) (12): 859–862. 1979 г. ISSN  0007-5876.
  20. ^ а б Кристиан Велькер (1980). Вольфганг Верст; Питер Кох (ред.). "Bundesverkehrswegeplan '80: Die Schiene holt auf". Jahrbuch des Eisenbahnwesens (на немецком). Дармштадт: Хестра-Верлаг. 31: 30–36. ISBN  3-7771-0160-5. ISSN  0075-2479.
  21. ^ а б c Эрнст Криттиан (1987). "Die Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Base". Die Bundesbahn (на немецком). 63 (10): 911–916. ISSN  0007-5876.
  22. ^ ""Grünes Licht "für ersten Abschnitt des Streckenausbauprojekts Karlsruhe-Basel". Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком). 33 (12): 878. Декабрь 1984 г.
  23. ^ Юрген Грюбмайер; Гельмут Вегель (1986). "Bundesverkehrswegeplan 1985". Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком языке) (1/2): 45–55. ISSN  0013-2845.
  24. ^ а б "Jahresrückblick 1988". Die Bundesbahn (на немецком языке) (1): 63.1989.
  25. ^ а б "Neubau- und Ausbaustrecken". Die Bundesbahn (на немецком). 66 (1): 82–87. 1990. ISSN  0007-5876.
  26. ^ Вильгельм Линкерхэгнер (1990). "Bundesverkehrswegeplanung '85". Die Bundesbahn (на немецком). 66 (10): 933–936. ISSN  0007-5876.
  27. ^ а б c Райнер Шойерманн; Ричард Биттерлинг (1990). «Нойбау- / Аусбаустреке Карлсруэ - База». Die Bundesbahn (на немецком). 66 (8): 793–800. ISSN  0007-5876.
  28. ^ "Neu- und Ausbaustrecken - Инвестиции в die Zukunft". DB Kundenbrief (на немецком языке) (8): 122–124. 1986 г.
  29. ^ "Anlage zum Sachstandsbericht Bundesverkehrswegeplan 1985 und Gesamtdeutscher Verkehrswegeplan". Bundesverkehrswegeplan 1985 - Stand der Realisierung (на немецком). Бонн: Der Bundesminister für Verkehr. 2 октября 1990 г. с. 41.
  30. ^ "Bau der ABS / NBS Karlsruhe – Basel genehmigt". Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком). 36 (1/2): 102. 1987.
  31. ^ "Jahresrückblick 1988". Die Bundesbahn (на немецком). 65 (1): 63. 1989. ISSN  0007-5876.
  32. ^ Вильгельм Линкерхэгер (1990). "Bundesverkehrswegeplanung '85". Die Bundesbahn (на немецком). 66 (10): 933–936. ISSN  0007-5876.
  33. ^ Ойген Рейнхард (1992). "Verkehr". 40 Jahre Baden-Württemberg. Aufbau und Gestaltung 1952–1992 (на немецком). Штутгарт: Конрад Тайсс Верлаг. С. 413–478. ISBN  3-8062-1018-7.
  34. ^ "Vereinbarung zwischen dem Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements1 und dem Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufes zurbahiznale der NEISPA" (PDF) (на немецком). Правительство Швейцарии.
  35. ^ а б c d «Ответ федерального правительства на незначительные вопросы депутатов Винфрида Херманна, Александра Бонде, Керстин Андреа и других членов и парламентской группы Альянса '90 / Зеленые - печатный материал 17/933» (PDF). Печатный материал (на немецком). Парламент Германии. 17 (1306). 6 апреля 2010 г.. Получено 9 мая 2016.
  36. ^ «Аусбау-проблема». Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (4): 116.1998. ISSN  1421-2811.
  37. ^ "Kein viergleisiger Ausbau am Oberrhein". Eisenbahn-Revue International (на немецком). 10 (Ежегодник): 394. 1999. ISSN  1421-2811.
  38. ^ "Aktuelles in Kürze". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (8–9): 340. 2000. ISSN  1421-2811.
  39. ^ «Обойти Хохрайн». Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (1): 32 ф. 2003 г. ISSN  1421-2811.
  40. ^ а б "Ausbau-und Neubaustrecke Karlsruhe - Basel: Planfeststellungsverfahren zwischen Lahr und Ettenheim beantragt" (пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn. 12 июля 2007 г.
  41. ^ а б c "Projektbeirattimmt weiteren Schritten beim Ausbau der Rheintalbahn zu" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Министерство транспорта и инфраструктуры. 4 марта 2013 г.. Получено 10 мая 2015.
  42. ^ а б ДБ ProjektBau, изд. (2010). Infrastrukturprojekte 2010. Bauen bei der Deutschen Bahn (на немецком). Гамбург: Eurailpress-Verlag. стр. 50 f. ISBN  978-3-7771-0414-0.
  43. ^ "Kostenpoker um Rheintalbahn". Esslinger Zeitung (на немецком). 24 июня 2015. с. 5.
  44. ^ Майкл Петерсен (26 июня 2015 г.). "Lärmschutz für alle an der Rheintalbahn". Stuttgarter Zeitung (на немецком языке) (145). Получено 10 мая 2015.
  45. ^ Вольфганг Фойгт (27 июня 2015 г.). "Дурчбрух бай дер Рейнтальбан". Badische Neueste Nachrichten (на немецком).
  46. ^ "Эрстер Абшнитт дер Нойбаустреке Карлсруэ – Базель фертиг". Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком). 42 (5): 361. 1993.
  47. ^ "Эрстер Абшнитт дер Нойбаустреке Карлсруэ – Базель фертиг". Die Deutsche Bahn (на немецком языке) (4): 347. 1993.
  48. ^ а б c "Раштатт - Оффенбург вирспуриг". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (1): 28. 2005. ISSN  1421-2811.
  49. ^ «Аусбау Карлсруэ - Базель». Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (10): 461. 2003. ISSN  1421-2811.
  50. ^ «Редакция» (PDF). Карлсруэ – Базель-Им-Фокус (на немецком). DB Netz AG (2): 1. 2015. Архивировано с оригинал (PDF) 5 марта 2016 г.. Получено 10 мая 2016.
  51. ^ Майкл Баас (5 июля 2012 г.). "Ein Tunnel, der Maßstäbe setzt". Badische Zeitung (на немецком языке) (региональное издание Lörrach). п. 33.
  52. ^ а б «Ответ федерального правительства на незначительные вопросы депутатов Керстин Андреэ, доктора Валери Вильмс, Харальда Эбнера и других членов и парламентской группы Альянса '90 / Зеленые - печатная продукция 17/12007» (PDF). Печатный материал (на немецком). Парламент Германии. 17 (12007). 22 января 2013 г.. Получено 14 мая 2016.
  53. ^ а б c "Die Deutsche Bahn muss im Rheintal neu planen". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (5): 228–229. 2013. ISSN  1421-2811.
  54. ^ «Германия-Франкфурт-на-Майне: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien, документ 2013 / S 238-413024». Электронные тендеры Daily (на немецком). 7 декабря 2013 г.. Получено 10 мая 2016.
  55. ^ "Ministerpräsident Mappus und DB-Chef Grube:" Investitionen в Bahn-Projekte stärken Infrastruktur в Баден-Вюртемберге""(Пресс-релиз) (на немецком языке). DB Mobility Logistics. 18 октября 2010 г."
  56. ^ а б "Bund stellt Finanzmittel für den Rastatter Tunnel bereit" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Федеральное министерство транспорта, строительства и градостроительства. 24 августа 2012. Архивировано с оригинал 11 января 2013 г.. Получено 10 мая 2016.
  57. ^ Neubaustrecke Karlsruhe – Basel (немецкий)
  58. ^ а б c "Bahnchef bereist Rheintalbahn" (PDF). Карлсруэ – Базель-Им-Фокус (на немецком). DB ProjektBau GmbH (3): 1 ф. 2010. Архивировано с оригинал (PDF) 5 марта 2016 г.. Получено 10 мая 2016.
  59. ^ а б c "Schritt für Schritt voran" (PDF). Карлсруэ – Базель-Им-Фокус (на немецком). DB ProjektBau GmbH (2): 1 ф. 2012. Архивировано с оригинал (PDF) 5 марта 2016 г.. Получено 10 мая 2016.
  60. ^ а б Майкл Петерсен (12 июня 2015 г.). "Mehr Geld für die Rheintalbahn". Stuttgarter Zeitung (на немецком языке) (132). п. 6. Получено 10 мая 2016.
  61. ^ "D-Karlsruhe: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien: document 2011 / S 67-109317". Электронные тендеры Daily (на немецком). 6 апреля 2011 г.
  62. ^ Бернхард Уокер (6 марта 2012 г.). "Für den Verkehrsminister ein" wichtiger Durchbruch"". Stuttgarter Zeitung (на немецком языке) (55).
  63. ^ а б Бернд Дасслер; Иоахим Нид (2012). "ABS / NBS Карлсруэ - Базель, Planung und Realisierung im Streckenabschnitt". Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком языке) (12): 10–15.
  64. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м "Stand der Planungen und Bauarbeiten" (PDF). Карлсруэ – Базель-Им-Фокус (на немецком). DB Netz AG (1): 4. 2010. Архивировано с оригинал (PDF) 6 октября 2014 г.. Получено 11 мая 2016.
  65. ^ "Staatssekretärin Splett bei Rheintalbahn-Spatenstich в Раштатте" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Министерство транспорта и инфраструктуры земли Баден-Вюртемберг. 30 июля 2013 г.
  66. ^ Бернд Грун; Рольф Хамбергер (1992). «Абсолютный Бюль – Оффенбург дер Аусбау- и Нойбаустреке Карлсруэ – Базель (ABS / NBS K / B)». Die Bundesbahn (на немецком). 68 (10): 1099–1102. ISSN  0007-5876.
  67. ^ а б "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel: Planfeststellungsabschnitt 7.1: Offenburg Süd – Hohberg" (PDF) (на немецком). Карлсруэ: DB ProjektBau. Декабрь 2008 г. (12-страничная брошюра по состоянию на декабрь 2008 г.)
  68. ^ "Aus- und Neubau der Rheintalbahn: Erste Bewertung des Regierungspräsidiums Freiburg im Anhörungsverfahren für Offenburg: Antragstrasse der Bahn in der vorgelegten Form nicht genehmigungsfähig" (пресс-релиз) (на немецком языке). Административный район Фрайбурга. 18 января 2011 г.
  69. ^ Zusammenfassung der Abwägungsentscheidung im Planfeststellungsabschnitt (PfA) 7.1 (Оффенбург-Хохберг) (на немецком). Regierungspräsidiums Freiburg. 18 января 2011 г.
  70. ^ «Stand der Planung im Streckenabschnitt 7.1» (PDF). Карлсруэ – Базель-Им-Фокус (на немецком). DB ProjektBau GmbH (4): 5. 2012. Архивировано с оригинал (PDF) 5 марта 2016 г.. Получено 12 мая 2016.
  71. ^ "Deutschland-Frankfurt am Main: Dienstleistungen im Eisenbahnbau, документ 2016 / S 061-106060". Электронные тендеры Daily (на немецком). 26 марта 2016 г.. Получено 12 мая 2016.
  72. ^ "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel: Planfeststellungsabschnitt 7.2: Hohberg – Friesenheim" (PDF) (на немецком). Карлсруэ: DB ProjektBau. Октябрь 2006 г.. Получено 12 мая 2016. (12-страничная брошюра по состоянию на октябрь 2006 г.)
  73. ^ а б "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel: Planfeststellungsabschnitt 7.3: Lahr – Mahlberg, Karlsruhe" (PDF) (на немецком). DB ProjektBau. Декабрь 2008 г.. Получено 12 мая 2016. (12-страничная брошюра по состоянию на декабрь 2008 г.)
  74. ^ "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel: Planfeststellungsabschnitt 7.4: Ettenheim – Ringsheim – Herbolzheim" (PDF) (на немецком). DB ProjektBau. Июль 2006 г.. Получено 12 мая 2016. (12-страничная брошюра по состоянию на июль 2006 г.)
  75. ^ а б "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel: Planfeststellungsabschnitt 8.0: Herbolzheim – Riegel" (PDF) (на немецком). DB ProjektBau. Март 2007 г.. Получено 12 мая 2016. (12-страничная брошюра по состоянию на март 2007 г.)
  76. ^ а б c d Мартин Кастнер (2012). "Streckenabschnitt 8 - Umfahrung der Freiburger Bucht". В DB ProjektBau (ред.). Infrastrukturprojekte 2012: Bauen bei der Deutschen Bahn (на немецком). Гамбург: Eurailpress. С. 186–194. ISBN  978-3-7771-0445-4.
  77. ^ Ausbau- und Neubaustrecke Карлсруэ – Базель: Planfeststellungsabschnitt 8.1: Ригель – Марч (на немецком). DB ProjektBau. Октябрь 2009 г. (12-страничная брошюра по состоянию на октябрь 2009 г.)
  78. ^ а б "Матиас Худафф в интервью" (PDF). Карлсруэ – Базель-Им-Фокус (на немецком). DB ProjektBau GmbH (2): 3, 4 июня 2014 г. Архивировано с оригинал (PDF) на 2016-03-05. Получено 2020-02-13.
  79. ^ а б c "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel: Planfeststellungsabschnitt 8.2: Freiburg – Schallstadt" (PDF) (на немецком). Карлсруэ: DB ProjektBau. Февраль 2010 г. (12-страничная брошюра по состоянию на февраль 2010 г.)
  80. ^ а б "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel: Planfeststellungsabschnitt 8.3: Бад-Кроцинген – Хайтерсхайм" (PDF) (на немецком). Карлсруэ: DB ProjektBau. Июль 2006 г. (12-страничная брошюра по состоянию на июль 2006 г.)
  81. ^ "Neuer Planfeststellungsabschnitt 8.4" (PDF). Карлсруэ – Базель-Им-Фокус (на немецком). DB ProjektBau GmbH (4): 2. 2013. Архивировано с оригинал (PDF) 19 ноября 2015 г.. Получено 13 мая 2016.
  82. ^ Хайнц-Георг Хайд; Альберт Шмидт (2012). "Der Katzenbergtunnel - Historie, Planung und Bau". В DB ProjektBau GmbH (ред.). Der Katzenbergtunnel, Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel (на немецком). Гамбург: Eurailpress. С. 18–23. ISBN  978-3-7771-0450-8.
  83. ^ "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel: Planfeststellungsabschnitt 9.0: Buggingen – Auggen" (PDF) (на немецком). Карлсруэ: DB ProjektBau. Июль 2005 г. (Брошюра на 16 страницах по состоянию на июль 2005 г.)
  84. ^ а б c d е Ханс-Петер Хехт; Фридрих Шазер (2006). "'Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel: Streckenabschnitt 9 / Katzenbergtunnel ». Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком). 55: 39–46.
  85. ^ "'Bahn und Bund инвестирует 200 миллионов евро в den viergleisigen Ausbau der Rheintalbahn zwischen Müllheim und Auggen "(пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn AG. 21 января 2013 г.
  86. ^ "D-Karlsruhe: Planungsleistungen im Bauwesen: document 2013 / S 101-173373". Электронные тендеры Daily (на немецком). 28 мая 2013.
  87. ^ а б "VGH: Viergleisiger Ausbau Karlsruhe - Basel zulässig". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (4): 146. 2004. ISSN  1421-2811.
  88. ^ а б "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel: Planfeststellungsabschnitt 9.2: Haltingen – Weil am Rhein" (PDF) (на немецком). Карлсруэ: DB ProjektBau. Май 2006 г.
  89. ^ "Planfeststellungsbeschluss gemäß § 18 AEG für das Vorhaben Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe - Basel Streckenabschnitt Haltingen - Weil am Rhein (Planfeststellungsabschnitt 9.2)" (PDF) (на немецком). Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe / Stuttgart. 1 февраля 2010. Архивировано с оригинал (PDF) 5 февраля 2016 г.. Получено 13 мая 2016.
  90. ^ "Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe - Базель: Planfeststellungsbeschluss für Haltingen - Weil am Rhein kann sofort umgesetzt werden" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn. 11 февраля 2010 г.
  91. ^ а б "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel; Wettbewerb zur Wiesequerung in Basel entschieden" (пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn AG. 12 февраля 2014 г.
  92. ^ а б "Wettbewerb zur Wiesequerung в Базель-энтшидене" (PDF). Карлсруэ – Базель-Им-Фокус (на немецком). DB ProjektBau GmbH (1): 3. 2014. Архивировано с оригинал (PDF) 19 ноября 2015 г.. Получено 14 мая 2016.
  93. ^ "Hüter der Finanzen" (PDF). Карлсруэ – Базель-Им-Фокус (на немецком). DB ProjektBau GmbH (2): 5. 2012. Архивировано с оригинал (PDF) 5 марта 2016 г.. Получено 13 мая 2016.
  94. ^ "Investitionsbilanz 2006 der DB AG '". Eurailpress (на немецком). 2 января 2007 г. Архивировано с оригинал 5 февраля 2016 г.. Получено 14 мая 2016.
  95. ^ "Mehr Geld für Verkehrsprojekte". Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (6): 254.2005. ISSN  1421-2811.
  96. ^ "Unterrichtung durch die Bundesregierung: Verkehrsinvestitionsbericht 2009" (PDF). Печатный материал (на немецком). Парламент Германии. 17 (444): 29. 14 января 2010 г.. Получено 14 мая 2016.
  97. ^ "Unterrichtung durch die Bundesregierung: Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2010" (PDF). Печатный материал (на немецком). Парламент Германии. 17 (8700): 99–102. 20 февраля 2010 г.. Получено 14 мая 2016.
  98. ^ "Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2012" (PDF) (на немецком). 18 (580). Парламент Германии. 18 февраля 2014 г.: 97–101. ISSN  0722-8333. Получено 14 мая 2016. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  99. ^ "400 миллионов евро для жителей Австралии и Нойбау-дер-Банштреке Карлсруэ-Базель" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn. 15 сентября 2010 г.
  100. ^ «Ответ федерального правительства на незначительные вопросы депутатов Уве Бекмейера, Сёрена Бартола, Бернхарда Бринкманна (Хильдесхайм) и других членов и СДПГ - печатная продукция 17/7081» (PDF) (на немецком). 17 (7297). Парламент Германии. 11 октября 2011 г .: 5. ISSN  0722-8333. Получено 14 мая 2016. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  101. ^ "DB Begrüßt Zusage über zusätzliche Mittel für Ausbau der Schiene: Eine Milliarde extra bis 2015" (PDF) (Пресс-релиз) (на немецком языке). DB Mobility Logistics AG. 16 марта 2011 г.. Получено 14 мая 2016.
  102. ^ Константин Шварц (21 января 2014 г.). "EU gibt Geld für Stuttgart 21 und Strecke nach Ulm". Stuttgarter Nachrichten (на немецком языке) (16). п. 15. Получено 14 мая 2016.
  103. ^ Константин Шварц (16 июля 2015 г.). "EU zahlt eine Milliarde für Bahnstrecke bis Ulm". Stuttgarter Nachrichten (на немецком языке) (161). п. 17. Получено 14 мая 2016.

внешняя ссылка