Freiburg Hauptbahnhof - Freiburg Hauptbahnhof

Freiburg Hauptbahnhof
Deutsche Bahn
Станция перехода
Freiburg Hauptbahnhof 4169.jpg
Вид с железнодорожного моста на пути и вокзальный комплекс
РасположениеФрайбург-им-Брайсгау, Баден-Вюртемберг
Германия
Координаты47 ° 59′52 ″ с.ш. 7 ° 50′31 ″ в.д. / 47,99778 ° с. Ш. 7,84194 ° в. / 47.99778; 7.84194Координаты: 47 ° 59′52 ″ с.ш. 7 ° 50′31 ″ в.д. / 47,99778 ° с. Ш. 7,84194 ° в. / 47.99778; 7.84194
Линия (и)
Платформы
  • 8 (дальнее расстояние)
  • 2 (региональный)
строительство
АрхитекторХартер + Канцлер
Архитектурный стильФункционализм
Дополнительная информация
Код станции1893
Код DS100РФ[1][страница нужна ]
IBNR8000107
Категория2[2]
Интернет сайтwww.bahnhof.de
История
Открытие
  • 1845 г. (оригинал)
  • 1949 г. (перестроен)
  • 1999 (текущий)
Пассажиры
  • 45 000 региональных
  • 15000 междугородних
  • 12000 посетителей станции[3]
Расположение
Freiburg Hauptbahnhof находится в земле Баден-Вюртемберг.
Freiburg Hauptbahnhof
Freiburg Hauptbahnhof
Расположение в Баден-Вюртемберге
Freiburg Hauptbahnhof находится в Германии.
Freiburg Hauptbahnhof
Freiburg Hauptbahnhof
Расположение в Германии
Freiburg Hauptbahnhof находится в Европе.
Freiburg Hauptbahnhof
Freiburg Hauptbahnhof
Расположение в Европе

Freiburg Hauptbahnhof это главный железнодорожная станция в Немецкий город Фрайбург-им-Брайсгау. В Рейнская долина железная дорога (Мангейм –Базель ), Höllentalbahn («Железная дорога Адской долины», Фрайбург -Донауэшинген ) и Брайзах Железнодорожный (Брайзах – Фрайбург) встречаются здесь.

Станция расположена на западной окраине г. Старый город Фрайбурга, примерно в километре от Фрайбургский собор на 5–7 Bismarckallee. На эту улицу также выходит концертный зал Фрайбурга (Концертхаус Фрайбург), несколько отелей и Jazzhaus Freiburg джаз-клуб и Xpress Офисный комплекс построен по линии в 2008 году.

Первое здание вокзала было построено в 1845 г. в г. Rundbogenstil ("стиль круглой арки"), с Романское возрождение элементы. Временная станция, построенная после разрушения станции в 1944/45 г., просуществовала 50 лет. На рубеже 21 века он был заменен ансамблем зданий, включая вокзал, торговый центр, отели и офисные здания. В 2005 году он был пятым по величине железнодорожным вокзалом земли Баден-Вюртемберг, обслуживая около 38 300 пассажиров в день.

Это Категория 2 станция[2] служа южным Баден-Вюртемберг.

История

Строительство и открытие 19 века

Маршруты Баденская магистраль и альтернативы, первоначально предложенные в обход Фрайбурга

Строительство Баденская магистраль от Мангейма до Базеля был одобрен на внеочередном заседании парламента Бадена в 1838 году. Первый законопроект, представленный государственным министром Георгом Людвигом фон Винтером 13 февраля 1838 года, не содержал информации о местах, которые должны быть соединены. Этот проект был передан в комиссию, которая 5 марта представила свои выводы. Депутат Карл Георг Хоффманн (1796–1865) внес предложение во время дебатов, которое, среди прочего, предоставило 500 000 Южно-германский гульден чтобы избежать остановки Фрайбурга на маршруте линии. Окончательная редакция «Акта о строительстве железной дороги от Мангейма до швейцарской границы в районе Базеля» (Gesetzes Betr. die Erbauung einer Eisenbahn von Mannheim bis an die Schweizer Grenze bei Basel),[4] который был подписан Великим герцогом Бадена Леопольд в конце марта 1838 года было включено положение, в котором прямо говорилось, что линия будет проходить через Фрайбург.[5]

Хотя Фрайбург в то время описывался как главный торговый центр Верхнего Бадена, планировщики железных дорог больше обсуждали политические вопросы и больше рассматривали варианты, чем любой другой город Великого Герцогства. При интеграции Фрайбурга с первоначально однопутной линией между Оффенбургом и Базелем стояли две основные проблемы:[6] Город Фрайбург находится не только вдали от относительно прямой линии между Мангеймом и Базелем, но и выше, чем любой другой город на железной дороге долины Рейна.[7] к северу от Haltingen[8] а в частности было 308 Баденские ноги или на 92,4 метра выше, чем Kenzingen, который находится в 25 км к северу. Альтернативные маршруты через долину Рейна без Фрайбурга, идущие от Ригель в Хартхайм или из Кенцингена в Biengen около Бад-Кроцинген, было бы намного короче[9] и не задействовал бы уклоны, необходимые для подъема на Freiburger Bucht (низменности вокруг Фрайбурга) у подножия горы Черный лес.

Предложение комиссии о начале строительства линии в Мангейме, Фрайбурге и Истайнер-Клотце (холм к югу от Schliengen ) не произошло. Комиссия хотела подождать, чтобы извлечь пользу из опыта строительства линии из Мангейма, и обнаружила, что такой подход облегчил работу, а также позволил определенную степень гибкости в эксплуатации линии. По закону 1838 года работы должны были начаться немедленно, хотя бы предварительные работы, чтобы «движение железной дороги нигде не остановилось» (daß die Bahn in ihrem Fortschreiten nirgends aufgehalten wird).[4][10] После предложения построить пассажирский вокзал на участке в Лехене в районе нынешнего Автобан 5 был исключен как расположенный слишком далеко от Фрайбурга,[11] было решено построить линию непосредственно к западу от города через «пояс Вобана», плоскую зону, ранее оставленную свободной для артиллерийской стрельбы из укреплений (Festungsrayon) разработано Себастьян Ле Престре де Вобан. Места хватило для разветвленной сети трасс. Однако для этого раствора требовалось содержание 1: 171 (0,58%, по другим данным 0,53%),[12][страница нужна ] самый большой сорт на магистрали Бадена.[11] Это потребовало выравнивания маршрута от Köndringen, продолжая на юг до Schallstadt.[12][страница нужна ]

Железная дорога достигла Offenburg 1 июня 1844 г. началось строительство участка от Ригеля до Фрайбурга в 1841 г. В 1843 г. был заложен краеугольный камень станции во Фрайбурге; эта церемония предполагала транспортировку локомотива, Der Rhein из Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe («Машиностроительный завод Карлсруэ») над шоссе на Фрайбург.[6] 22 июля 1845 г. прошел первый пробный поезд во Фрайбург с шестью вагонами, запряженными локомотивом, Der Kaiserstuhl Баден класса IIIc.[13][14] Еще одно испытание последовало 26 июля с локомотивом. Кепплер, которая доставила во Фрайбург 700 пассажиров в 21 вагоне.[6]

Станция после постройки в 1845 году.

30 июля 1845 года вокзал был открыт в присутствии великого князя Леопольда и его сына. Принц Фредерик. Помимо политиков, таких как министр иностранных дел Бадена Александр фон Душ, министр внутренних дел, Карл Фридрих Небениус и Фредерик Реттиг, чиновники, мэры и офицеры городской стражи (Бюргервер) местных городов, путешествующих поездом, тянущим локомотивом, Zähringen, под музыкальное сопровождение уже перешедшего за рубеж гвардейского полка.[15] Когда поезд прибыл во Фрайбург в 12:40, мэр города Фридрих Вагнер[16] встречали гостей в недостроенном здании вокзала,[6][17] пока пушки на Schlossberg произвел салют.[6]

Уже в августе 1845 года 1474 пассажира воспользовались новыми вагонами экспресс-линии до Фрайбурга, а 1682 пассажира отправились из города на поезде.[18] который теперь обслуживает пять служб в день. В то время дилижанс сообщение между Фрайбургом и Оффенбургом закрылось с открытием железнодорожной линии, дилижансы курсировали три раза в день между Базелем и Фрайбургом в каждую сторону.[19] Ференц Лист считается, что он был одним из первых знаменитых пассажиров, воспользовавшихся станцией Фрайбург; он прибыл 16 октября 1845 г. из Гейдельберг во Фрайбург, чтобы дать концерт на следующий день.[20] Грузовые операции также начались летом 1845 года.[21]

С завершением участка на юг до Шлиенгена в 1847 году временная конечная станция с двумя конечными путями была преобразована в сквозную станцию ​​с двумя продолжающимися путями платформы, которые требовались для работы с возросшим объемом движения.[17] Железнодорожное сообщение на север до Раштатта и Карлсруэ сыграло решающую роль в Баденская революция 1848 года и в его поражении в Брайсгау лоялистами и Гессен войска и их тяжелую военную технику, которые были быстро переброшены во Фрайбург.

Дополнения к Первой мировой войне

План Лерха 1852 г. с городом Фрайбург, который до сих пор окружен остатками укреплений Вобан, и станция наверху (запад)

«Вокзал во Фрайбурге» (Bahnhof bei Freiburg)[22][страница нужна ] Первоначально находился за пределами города, как показано на плане Йозефа Вильгельма Лерха 1852 года.[23] Изначально в него можно было попасть только через расширенную Бертольдштрассе, пока в 1861 году не было завершено строительство входного здания на Айзенбанштрассе (железнодорожная улица).[6] Строительство железнодорожной станции привело к тому, что Фрайбург окончательно вырос за пределы крепости. Отели, рестораны и центральное почтовое отделение были построены в поясе Вобана вдоль Eisenbahnstraße, а между городом и вокзалом была создана благоустроенная территория. Город Фрайбург реализовал план зонирования под названием Hinterm Bahnhof («за вокзалом»), что привело к развитию нынешнего квартала Штюлингер.[24] Вскоре там были открыты коммерческие предприятия и заводы, некоторые из которых были перемещены из жилых районов Гердера и Wiehre.[24]

В 1870-х годах Баденская железная дорога расширила станцию ​​залами ожидания, хозяйственными помещениями и внутренним двором.[25] В результате аннексии Эльзас после Франко-прусская война в 1871 г., Эльзас-Лотарингия был быстро подключен к железнодорожной сети Железная дорога Фрайбург-Кольмар, что потребовало наличия третьего пути и второй платформы. В Эльц-Вэлли железная дорога ответвление от железной дороги долины Рейна в Денцлингене открылось для Waldkirch в 1875 г. и был расширен до Эльцах в 1901 г.[26]

В 1885 году железнодорожный транспорт во Фрайбурге увеличился настолько, что старый вокзал был снесен и построены два новых.[25] Железнодорожный переезд был заменен мостом, который тогда назывался мостом Кайзера Вильгельма, а теперь называется Wiwilí мост после города-побратима Фрайбурга в Никарагуа. Два подземных перехода были созданы во время ремонта 1885/86 года; они все еще существуют сегодня и ведут к лестнице, ведущей к каждой платформе.[17]

Схематическое изображение трех железнодорожных линий 19 века, железнодорожный грузовой объезд и станции

Станция получила название Hauptbahnhof («главный вокзал») после открытия Адская долина железная дорога (Höllentalbahn) и станции Freiburg Wiehre в 1887 году.[25][27]

Грузовые склады и погрузочные площадки на станции почти не увеличивались в конце 19 века, несмотря на увеличение примерно на 20 процентов трафика с 1878 года.[25] Таким образом, между 1901 и 1905 годами отдельный грузовой двор[28] и 11-километровый (6,8 миль) грузовая объездная линия был построен между Gundelfingen и Леутерсберг для разгрузки главной линии.[29]

Рост во время Веймарской республики

Продажа билетов с 1900 по 1935 год

С начала ХХ века вокзальные помещения для обслуживания пассажиров часто подвергались критике. Жалобы были связаны с отсутствием железнодорожных путей на платформах, что означало, что прибывающие и ожидающие поезда часто приходилось использовать один из трех путей. Это могло быть источником опасности, как было показано, например, в 1924 году, когда отходивший пригородный поезд наехал на другой поезд, который приехал раньше и ждал на станции.[30] Также радиостанция стала объектом критики и критики. Freiburger Zeitung Газета назвала это «мышеловкой».[31] Пассажиропоток также резко увеличился параллельно с ростом населения Фрайбурга. Продажа билетов в 1919 году почти удвоилась по сравнению с 1340954 билетами, проданными в 1900 году.[32]

Поэтому в 1910 г. планировалось полностью перестроить станцию. Первоначальные планы предусматривали создание вестибюля, увенчанного куполом, с фасадом из натурального камня, который имел бы ширину 90 метров и глубину 8 метров.[33] Однако, когда планирование было почти завершено, строительство было отложено «до дальнейшего уведомления» из-за начала Первой мировой войны. Необходимые подготовительные работы к новому строительству, полное разделение движения пассажиров и багажа, еще были завершены.[34]

Прошло до 1929 г.[35] создать производственное и локомотивное депо между Дрейсам реки и Basler Straße. Это дало возможность создать место для дополнительных треков и площадок.[28] поскольку локомотивные депо и мастерские, которые были расположены к западу от станции, теперь можно было перенести в новое депо, которое теперь находится на месте мастерской DB Regio во Фрайбурге.[35] Созданное пространство использовалось для строительства еще двух платформ в 1929 и 1938 годах.[6] Первая из двух новых платформ имела ширину восемь метров и длину 270 метров. Водосток на крыше изначально был установлен в центре и больше не находился на скате крыши. При строительстве одной из новых платформ также был установлен почтовый подъемник.[36]

Basler Straße была перемещена в ходе работ на 50 метров в сторону и опущена примерно на шесть метров.[28] Это позволило двум трекам главной линии, хедшун и два отдельных пути Höllentalbahn, который был открыт 8 ноября 1934 года,[37] перейти улицу по трем новым мостам.[28] Самые опасные железнодорожные переезды в городе были ликвидированы. Ранее удаленные переходы включали переходы на Альбертштрассе (подземный переход теперь называется Матильденштрассе), Лехенер Штрассе (оба были заменены в 1905 году) и на Höllentalbahn (заменены в 1934 году).[38]

Несмотря на стесненные условия, в это время через станцию ​​уже проходили элитные поезда: летом 1901 г. Амстердам –Энгадин Экспресс начал работу. Однако ему не суждено было прожить долгую жизнь. Намного более успешным оказался запуск Рейнгольд 15 мая 1928 г., который служил станции до начала войны 1 сентября 1939 г., когда она недавно перешла Gotthard поскольку Неаполь. 15 мая 1939 г. Рейхсбан начали курсировать скоростные вагоны (Schnelltriebwagen) через Фрайбург по Базель –Дортмунд маршрут (FDt 49/50) (работает с комплектами DRB 137 273 ... 858) и Базель–Берлин Анхальтер Банхоф (FDt 33/34);[39] оба они были прекращены с началом войны.[40]

Вторая мировая война и ее последствия

А класс E 10 локомотив выхода с преобразованными вагонами на трассе 7 по направлению к Титизее с бывшей водонапорной башней на Wentzingerstraße (около 1970)
Первый этап нового Hauptbahnhof: строительство входного здания.

Количество билетов, проданных во Фрайбурге, резко упало до начала войны в результате развития автомобильного транспорта во время войны. Третий рейх (например, построив автобаны ). Это снижение еще больше усилилось с началом войны, поскольку с 1940 года правительство приказало Рейхсбану сократить свои операции над линией. Использование линии гражданскими пассажирами пришлось ограничить из-за войны. В марте 1942 г. Рейхсское министерство общественного просвещения и пропаганды угрожали лицам, которые использовали перегруженную стратегическую железную дорогу «для развлечения» с серьезными штрафами и даже отправкой в концентрационные лагеря.[41]

В ночь с 21 на 22 октября 1940 года руководство района Южного Бадена в составе Действия Вагнера-Бюркеля, санкционировал депортацию 450 евреев из Фрайбурга и бывшего района Фрайбурга из товарного зала станции в Лагерь для интернированных Гурс. С 2003 года на мосту Вивили находится памятник депортации.[42]

Как и во время Первой мировой войны, когда воздушные налеты французов не нанесли значительного ущерба железнодорожным сооружениям,[43] Станция была целью бомбардировок во время Второй мировой войны, включая два крупных налета в конце войны. На этот раз, однако, он ощутил удар: налет британской авиации на город вечером 27 ноября 1944 г. Операция Tigerfish, уничтожил все воздушная линия, большинство путей и почти все здание главного вокзала. Башня с часами, уцелевшая во время налета, была разрушена во время другого налета 8 февраля 1945 года. Даже сортировочная станция и машинный цех сильно пострадали.[44]

Уже в 1945 году оккупационные силы США в своей зоне оккупации потребовали возобновления работы северной части Баден-Майнлайн. Линия была возвращена в рабочее состояние до Фрайбурга 7 сентября, а линия была восстановлена ​​до Базеля 5 ноября.[45] Однако французским оккупационным войскам было приказано демонтировать одну колею на участках Оффенбург – Фрайбург – Мюльхайм и Радольфцелль – Констанц, чтобы сократить бизнес на теперь однопутной линии правого берега (то есть к востоку или северу от Рейна) и, таким образом, увеличить движение Национальных железных дорог Франции (SNCF ) на левом берегу.[46] Фактически, эта работа была ограничена участком Оффенбург – Денцлинген, и поэтому Фрайбург был избавлен от демонтажа. Количество поездов, курсирующих между Фрайбургом и Оффенбургом, теперь было намного меньше, чем сразу после открытия линии, 100 лет назад. Более того, немцы могли использовать только третий класс в большинстве поездов, курсирующих до 14 мая 1950 года. В 1952 году на Баденской магистрали снова было 12 пар экспрессов.[47]

1 августа 1945 года началась эксплуатация ограниченного пригородного пассажирского сообщения третьего класса с использованием грузовых поездов. Один из них шел от Норсингена (по железной дороге долины Рейна на юг) до Hauptbahnhof, а еще два - от Дензлинген (на севере) и Хугштеттен (на Брайзахской железной дороге) и заканчивались сортировочной станцией. Линия из Химмельрейха (Höllentalbahn) побежал на станцию ​​Вире. Лишь 19 декабря 1950 года был завершен ремонт поврежденных путей на Höllentalbahn и туннеле Loretto, которые были взорваны отступающими. Вермахт, восстановление двух путей между Wiehre и Freiburg Hauptbahnhof.[48] Уже в октябре в результате швейцарской дипломатии Баденская магистраль была восстановлена ​​для работы в двух направлениях.[46]

Государственная железная дорога французской оккупационной зоны в 1945 году решила продолжить работу 20 кВ 50 Гц эксперимент на Höllentalbahn, который работал на линии с 1936 по 1944 год. Электрификация на главной линии Бадена на 15 кВ 16 2/3 Гц, начатый в 1952 году, был завершен до Фрайбурга к концу мая 1955 года. Поскольку локомотивы не могли работать на частоте 50 Гц, паровозы доставляли грузовые поезда с грузовой станции Фрайбурга через Hauptbahnhof на Höllentalbahn. Эта система проработала пять лет, прежде чем эксперимент на Höllentalbahn был прекращен.[49] Работа с двумя системами также потребовала создания восьмого пути платформы.[50] С электрификацией главной линии из Базеля класс E 10 Электровозы доставили первый рейс во Фрайбург 4 июня 1955 г., днем ​​позже его привезла класс 38 паровоз в Штутгарт.[51]

Работы по очистке здания вокзала не начались до осени 1947 года, и они были медленными из-за нехватки персонала и плохих материалов до денежной реформы 1948 года.[52] Вокзал Фрайбург был перестроен с временным входным зданием, которое было одним из первых вокзальных зданий, построенных в немецком городе после войны. Открытие состоялось 9 ноября 1949 года в присутствии президента штата Баден Лео Вохлеба.[53] Существенная реконструкция интерьера здания была проведена в период с 1985 по 1986 год по случаю Фрайбургской государственной садовой выставки.[53] после расширения здания в 1955/56 г.[54]

В то время велись дебаты, которые должны были длиться несколько десятилетий, о том, требуется ли реконструкция или строительство нового здания вокзала, и в прессе было много критики существующего здания. Согласно газете Badischer Zeitung, здание было позором для торгового и туристического города Фрайбург и подходило для «провинциального« гнезда », а не для города с населением 160 000 человек».[55]

В последующие годы были разработаны проекты, предусматривающие создание многоуровневой пешеходной площадки над путями, ведущими в центр города. Помимо магистрального вокзала, были запланированы подземные трамвайные и автобусные остановки. Так же Technische Rathaus («Техническая ратуша»), которая позже была построена в Ференбахалле, будет построена над путями, вместе с 7-15-этажными многоэтажными домами с кинотеатрами, универмагами, культурными и конференц-центрами и гаражами. План, предложенный в 1965 году главным архитектором городского совета Фрайбурга Хансом Гейгесом, предусматривал продажу и сдачу в аренду всей земли и воздушного пространства. Deutsche Bundesbahn согласился в 1969 году на проект, поскольку он получит больше места для путей для модернизации линии долины Рейна. Однако DM 40 миллионов Bahnhofsplatte Проект (станционная табличка) провалился в октябре 1970 года из-за того, что город не смог найти инвесторов. Во время дебатов по поводу строительства нового культурного и конгресс-центра архитектор Манфред Засс спроектировал новую железнодорожную станцию ​​со встроенным конференц-центром. Это предусматривало конструкционную плиту длиной 115 метров (377 футов), расположенную на 4,5 м над путями, и позволяло построить зал высотой до 12 метров. Стоимость в 1978 году оценивалась в 86 миллионов немецких марок. В том же году отставка министра-президента земли Баден-Вюртемберг, Ганс Филбингер, которые долгое время жили во Фрайбурге, уменьшили перспективы национального финансирования проекта. Поскольку Deutsche Bundesbahn не хотел финансировать какие-либо крупные проекты из-за растущей конкуренции со стороны воздушного транспорта, в 1980 году он потребовал приостановить переговоры.[56]

Работа на станции продолжалась, и Deutsche Bundesbahn возобновил работу обоих высокоскоростных вагонов.[57] и Рейнгольд. Самым быстрым поездом, останавливающимся на станции в 1960 году, был поезд. Трансъевропейский экспресс, Helvetia, которая достигла максимальной скорости 140 км / ч.

Продажа билетов с 1978 по 1988 год

Количество проданных билетов на вокзале составило 1,35559 миллиона (плюс 29 491 в Церингене и 11 745 в Гердере), примерно на том же уровне, что и на рубеже веков и в 1935 году. Продажи падали, как и на всей территории БД Железнодорожный дивизион в Карлсруэ. Летом 1960 года в рабочие, воскресные и праздничные дни по Рейнской долине курсировало 163 пассажирских поезда (49 междугородных и междугородных экспрессов, 25 полускоростные поезда ), 36 на Брайзахской железной дороге (10 составных единиц) и 48 на Höllentalbahn (12 полускоростных поездов).[21]

26 сентября 1971 года вступил в силу зимний раздел расписания 1971/1972 годов, и Фрайбург стал частью эпохи Интерсити: станция находилась на линии 4, соединяющей Базель и Гамбург-Альтона от начала до бывшего Сеть IC Deutsche Bundesbahn.

С открытием моста Stadtbahn к югу от здания вокзала трамвайная сеть также была расширена в 1983 году. Соседний мост Wiwilí больше не подходил для движения транспорта. Раньше трамваи также ходили по Бисмаркаллее перед главным входом. Все пути доступны с нового моста. На каждой платформе есть подъемники и платформы 1 и 2/3, которые используются Интерсити-Экспресс службы, также оборудованы эскалаторами.[58] Они были модернизированы к 27 сентября 1992 года, когда на станции должна была остановиться первый Intercity-Express, направлявшийся в Швейцарию.[59]

Строительство нового здания вокзала

Один из Коринфский колонны в пивном саду в Stühlinger (2010)

После неудачных планов Bahnhofsplatte проект, а для конгресс-центра - решение о строительстве Фрайбургского концертного зала в 1988 г.[60] возобновил продвижение в районе станции. Отели Steigenberger, в то время дочерняя компания Deutsche Bundesbahn, решила построить на вокзале новый отель InterCity. Это расширилось в 1990 году.[60] в планировку полной перепланировки всей территории.[61] Deutsche Bundesbahn, который был организован как государственное учреждение, оказался не в состоянии профинансировать необходимые инвестиции.[62] и поэтому пригласили предложения от инвесторов на рассмотрение архитектора и градостроителя. Альберт Спир-младший[61] Было девять предложений от семи инвесторов.[61] Победителем стал Waldkirch архитектурное бюро Harter und Kanzler, с Бильфингер Бергер строительная компания как инвестор. После рассмотрения различных аспектов планов общественностью и властями в планы были внесены изменения, и 22 июня 1992 года городской совет Фрайбурга утвердил план развития новой станции.[63]

Снос произведен в феврале 1997 г.[60] создано пространство для новостройки. Новая станция была открыта 29 сентября 1999 г., а 18 июля 2001 г. - вся зона застройки вокруг станции.[60] Во время ремонта Коринфский были обнаружены колонны, которые после ремонта 1885/86 поддерживали два навеса платформы на пути 1. Поскольку сохранение колонн потребовало сложной повторной регулировки высоты крыши, Deutsche Bundesbahn передал колонны. Некоторые из них пошли в музейную железную дорогу по Wutach Valley Железная дорога, где Weizen станция была полностью перестроена с одним из старых навесов платформы.[64] Остальные колонны хранились в городе на складе строительного управления до лета 2010 года, когда они были установлены в качестве украшения в пивном саду возле вокзала.

Сегодня на вокзале курсирует около 250 поездов в день, при этом ежедневно производится посадка и высадка 60 000 пассажиров.[3] Кроме того, через станцию ​​ежедневно без остановок проходит от 50 до 150 поездов. Станция практически полностью загружена,[3] тем более, что с 1979 года количество пассажиров увеличилось вдвое.[65]

Архитектура

Первый корпус (1845–1945)

Подъездной дом (1890 г.)
Рисунок вокзала вокзала Фридриха Эйзенлора (около 1845 г.)

Двухэтажное здание вокзала построено по проекту архитектора Фридриха Эйзенлора в исторический стиль того времени со многими Романское возрождение компоненты.[66] Как и другие важные станции в Бадене, здание во Фрайбурге было построено в Rundbogenstil (стиль круглой арки), что объясняет предпочтение арочных проемов в стенах и аркадах.

Здание приемной было 70 метров в длину, из них 40 метров двухэтажное. Его вестибюль проходил через одну из семи арок, которые проходили между двумя крыльями и были образованы lesenes. Над башней на крыше располагалась башня с часами, увенчанная на ранних рисунках «изящным шпилем». После того, как шпиль был удален, который уже виден на фотографиях 1910 года, охранник Манфред Бергер посчитал, что часы не соответствуют хорошо сбалансированной конструкции.[67] На первом этаже располагались кабинеты для железнодорожников и помещения для телеграфа и почты. На втором этаже было жилье для железнодорожников.

Между площадкой и входом в здание находился открытый двор с фонтаном, построенный по образцу греческого или римского атриума. По бокам были сооружения, необходимые для проезда, в том числе три зала ожидания для первого-третьего классов. Соединительное здание, в отличие от многих других бывших вокзальных построек, было расположено перпендикулярно железнодорожным путям. Это позволило Айзенлору оставить платформу и входное здание как отдельные архитектурные единицы, несмотря на соединение.Однако пассажирам пришлось учитывать долгую прогулку.[67]

В сарай для поезда был 110 метров в длину и 16,3 метра в ширину с гребнем крыши на высоте 12,3 метра, самым большим в Бадене. Он состоял из трех нефы в стиле базилика с крышами, которые можно дренировать снаружи. Это было улучшением по сравнению с Вокзал Мангейма, где было только два нефа и были проблемы с дренажем.[67] Шиферная крыша лежала на конструкции из местного дерева, поскольку Эйзенлор избегал дорогостоящего чугуна из соображений стоимости.[68] Тем не менее эта станция, как и многие другие станции Бадена, была[69] критиковали сначала за его богатство.[70]

Бывшие вагонные сараи 1845 г. у дороги 8
Поэтажный план станции от Eisenlohr

Поскольку грузовая площадка еще не была отделена от пассажирской станции, погрузка груза была возможна с использованием грузового тупика и погрузочной дороги по обе стороны станции. На западной стороне станции были большие погрузочные площадки и краны, но не было большого козлового крана. Грузовые залы находились на восточной стороне вокзала. В вестибюле грузового зала находились оба таможенных склада. Приемно-отгрузочные площадки были длиной 99 метров каждая, но лишь 13,5 метров шириной. Зал экспресс-грузов имел складскую площадь 640 м².[25]

Единственное сохранившееся здание первоначальной площади вокзала, вагонные залы, построенные в 1845 году между Венцингерштрассе и трассой 8, находятся под защитой наследия.[68]

Второй корпус (1949–1999)

Временная станция 1949 г.

Отсутствие финансовых ресурсов, строительных материалов и строительной техники означало, что архитектурно сложное решение можно было исключить с самого начала. Поэтому было принято решение о повторном использовании целого фундамента и цоколя. На основе этого был создан план этажа с массивным центральным блоком и двумя нижними крыльями облегченной конструкции, которые впоследствии можно было расширить на один уровень или заменить многоэтажными зданиями.[71] Он был спроектирован и построен железнодорожной администрацией и архитектором Вальтером Лэем.[52]

Стальной каркас светового люка старого здания также пережил авианалеты. За счет повторного использования этого элемента размером 15,6 × 12,4 метра средняя часть здания была обеспечена естественным освещением, которое, учитывая высоту зала, составлявшую всего 5,5 метра,[71] иначе было бы невозможно. В отличие от своего предшественника, залы ожидания теперь определялись не классом билетов, а различием между курильщиками и некурящими.[52] На крыше разместили башню с часами, чтобы напомнить о старой станции.[52]

Главный зал, построенный между 1947 и 1949 годами за 300 000 немецких марок строительной компанией Bilfinger Berger.[3] был, согласно газете Badische Zeitung, получил признание за «чрезвычайно продуманную планировку этажа»,[53] особенно с учетом того, что от платформы до привокзальной площади всего 30 метров.[71] Площадь вокзального зала 520 м² была даже больше, чем у его предшественника. Британский журнал, Железнодорожный вестник описал здание в 1950 году как «не только полностью подходящее для этой цели, но и удовлетворительное с архитектурной точки зрения».[72]

Третье здание (с 2001 г.)

С высоты птичьего полета
Южная сторона
Вход в холл с навесом

Временная станция была снесена и заменена новым зданием общей площадью 40 000 квадратных метров (431 000 квадратных футов) и общим объемом 230 000 кубических метров (8 120 000 кубических футов), что значительно больше, чем у старого комплекса. Строительство обошлось в 61,4 миллиона евро.

Его ядро ​​состоит из двух шестиэтажных зданий (22 метра / 72 фута в высоту) и длиной 275 метров (900 футов) на путях и 265 метров (870 футов) на Бисмаркаллее и двух офисных башен высотой 44 метра ( 144 футов) и 66 метров (217 футов).[61] Они расположены напротив Айзенбанштрассе и Розастрассе. Более высокая из двух башен - второе по высоте здание в городе после Фрайбургский собор.[73]

Два здания соединены стеклянной крышей над уровнем их вторых этажей; под ним находится вестибюль и связанный с ним рыночный зал вместе с туристическим центром DB. Кроме того, в рыночном зале и на чердаке над ним есть множество ресторанов и магазинов. На остальных этажах и в двух офисных башнях есть 25 000 квадратных метров (269 000 квадратных футов) офисных площадей.[74] На двух верхних этажах более высокой башни находится Каган, сочетание кафе, бара и ночного клуба.

Доступ через эскалаторы и стеклянный лифт из холла в подвал, где также находятся предприятия. Оттуда можно добраться до всех восьми платформ, подземного гаража вокзала и центрального автовокзала. Лестница и лифт ведут на противоположную сторону Бисмаркаллее, где улица Эйзенбанштрассе ведет к центру города. С другой стороны подземного железнодорожного перехода находится пандус и лестница на Венцингерштрассе, ведущие в район Штюлингер.[74]

Подземный переход освещается потолочным окном, встроенным в переднюю часть вокзала между зданием вокзала и отелем InterCity. Скамейки расставлены вокруг мансардного люка высотой около метра. Плавающая крыша входного здания отражает, по замыслу архитекторов, крышу концертного зала.[75] и две башни, с другой стороны, по словам их владельцев, относятся к собору и городам двумя воротами (Мартинстор и Швабентор ).[76]

Фасад здания в значительной степени прозрачен, так как выполнен из стекла,[76] но западная сторона довольно темная из-за использования сборных частей. Две башни на южной стороне имеют фотоэлектрическая система построен по планам Solarstrom AG, что принесло архитектурному бюро Harter und Kanzler награда за фотоэлектрическую архитектуру в 2001 году от земли Баден-Вюртемберг.

Треки

Почтовая станция, вид со стороны Генрих-фон-Штефан-штрассе

Основные пути вокзала Фрайбурга состоят из двух путей железной дороги долины Рейна и двух путей Höllentalbahn и единственного пути линии до Брайзаха. Между путями железной дороги долины Рейна и железной дороги Хёллентальбан к югу от платформ находится депо с подъездными путями, которые поставляют подвижной состав для железной дороги Хёллентальбан и железной дороги долины Рейна между Базелем и Карлсруэ, а с 2004 года - железной дороги Шварцвальда. В настоящее время здесь находятся локомотивы классов. 110, 111, 143, 146,1 и 146,2 и несколько красные тренеры и двухэтажные вагоны.[77]

Принципиальная схема путей в районе станции
Бывший сигнальный столб № 2 на мосту Вивили с Baureihe 140 электровоз отправляется в сторону Базеля

Операции

Пассажирские перевозки на дальние расстояния

В междугороднем сообщении есть регулярные Интерсити-Экспресс соединения от вокзала Фрайбурга на север в направлении Берлин, Гамбург и Кёльн с пути 1 платформы. Службы работают до Гамбург, а некоторые службы продолжают Киль. Услуги до Кельна состоят из двух частей, которые разделены в Кельне и продолжают Амстердам и Дортмунд. Кроме того, есть ежедневные IC услуги как Франкфурт и Нюрнберг. Большинство поездов на юг идут до Базель, а некоторые продолжают Цюрих или Интерлакен Ост. Поезда дальнего следования на юг в основном останавливаются на 3 пути.

EuroCity услуги по Chur Маршрут –Гамбург / Гамбург – Кур также останавливается во Фрайбурге.

Помимо экспресса через Ганновер и Минске к Москва, несколько Городская ночная линия пробежать Карлсруэ, при этом порции продолжают Гамбург-Альтона, Амстердам и Копенгаген. Еще одна служба CNL проходит через Мангейм и Франкфурт до Веймар. Оттуда части поезда проходят через Лейпциг к Прага а также Галле и Берлин-Гезундбруннен а оттуда летом в Бинц.

Поезд классМаршрутЧастота[78]
ДВС 12Интерлакен Ост – Базель – Фрайбург (Брайсгау) – Карлсруэ – Мангейм – Франкфурт - Kassel-Wilhelmshöhe – Брауншвейг – Берлин-ОстбанхофКаждые 2 часа
ДВС 20Цюрих - Базель - Фрайбург (Брайсгау) - Карлсруэ - Мангейм - Франкфурт - Кассель-Вильгельмсхёэ - Ганновер – Гамбург Альтона (– Киль )Каждые 2 часа
ДВС 43Базель SBB– Фрайбург (Брайсгау) - Карлсруэ - Мангейм - Франкфурт аэропорт – Зигбург / Бонн – Кёльн - Вупперталь - ДортмундКаждые 2 часа
ДВС 43Базель - Фрайбург (Брайсгау) - Карлсруэ - Мангейм - Зигбург / Бонн - Дюссельдорф - Дуйсбург - Эммерих - АмстердамИндивидуальные услуги
TGVПариж-Гар-де-л'Эст - Страсбург-Вилль - Оффенбург вокзал - Станция Лар (Шварцв) - Эммендинген - Фрайбург (Брайсгау)Повседневная
30 по К.Э.Цюрих - Фрайбург (Брайсгау) - Карлсруэ - Эссен – Бремен - Гамбург АльтонаДве пары поездов
IC 60Базель Бад Бф – Фрайбург (Брайсгау) - Карлсруэ - Штутгарт - МюнхенОдна пара поездов
ЕЭК 85Франкфурт - Мангейм - Карлсруэ - Баден-Баден - Фрайбург (Брайсгау) - Базель - Люцерн – Беллинцона – Лугано – Chiasso – Монца – МиланОдна пара поездов
Нью-ДжерсиЦюрих - Базель - Фрайбург (Брайсгау) - Карлсруэ - Франкфурт (Майн) Зюд - Галле (Заале) - Берлин - ГамбургПовседневная
FlixNightГамбург-Альтона - Гамбург Hbf - Гамбург-Харбург - Ганновер - Фрайбург (Брайсгау) - Лёррах
Предыдущая станция Deutsche Bahn Следующая станция
в направленииБерлин-Остбанхоф
ДВС 12
в направленииИнтерлакен Ост
в направленииГамбург-Альтона
ДВС 20
в направленииБазель SBB
в направленииКёльн
ДВС 43
в направленииБазель SBB
в направленииГамбург-Альтона
IC / EC 30
в направленииЦюрих HB
в направленииКарлсруэ
IC 60
в направленииМюнхен
TGVТерминус

Местные службы

Регулярные интервалы обслуживания (отправление и прибытие примерно через час и полчаса) приводят к множеству радиальных соединений во всех направлениях. На Рейнская долина железная дорога, многие из Региональный Экспресс Услуги курсируют между Оффенбургом и Базелем без изменений.

Сервисы работают на Höllentalbahn каждые полчаса в сторону Hinterzarten /Титизее в Шварцвальде, поезда идут в направлении Нойштадт или через Железная дорога трех озер (DreiSeenBahn) к Schluchsee -Зибруг. Нойштадт связан с Донауэшинген на Железная дорога Шварцвальда, где службы подключаются к Ротвайль или по железной дороге в долине Дуная (см. Железная дорога Туттлинген-Инцигкофен и Ульм – Зигмаринген железная дорога ) к Туттлинген и Ульм.

В Городская железная дорога Брайсгау, региональное железнодорожное сообщение региона Фрайбург, соединяет Фрайбург каждые полчаса через Брайзах Железнодорожный с участием Breisach и Кайзерштуль вокзал, который разветвляется в Gottenheim, проходя через некоторые города Kaiserstuhl. Эта же компания также управляет Эльц-Вэлли железная дорога. Поезда ходят ежечасно туда и обратно Эльцах и каждые полчаса в Вальдкирх. В Южногерманская железнодорожная компания (Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft AG, SWEG) управляет поездами на Мюнстерская долина железная дорога, но во Фрайбург ходят лишь некоторые из его услуг.

Поезд классМаршрутЧастота[78]Платформа[78]
IREФрайбург (Брайсгау) – Мюльхайм (Баден) – Нойенбург - Банценхейм - МюлузИндивидуальные услуги4
RE(Карлсруэ –) Offenburg – Лар (Шварцвальд ) – Emmendingen – Фрайбург (Брайсгау) – Бад-Кроцинген – Мюльхайм (Баден) – Базель Бад Бф (– Базель SBB )Ежечасно2/4
РБ(Нойенбург –) Фрайбург (Брайсгау) - Эммендинген - Лар (Шварцвальд) - ОффенбургЕжечасно1
РБФрайбург (Брайсгау) – Эбринген - Schallstadt - Бад-Кроцинген - Хайтерсхайм - Мюльхайм (Баден) - (Нойенбург /Базель Бад Бф )Ежечасно3
S 1Фрайбург (Брайсгау) - Кирхзартен - Титизее - Зеебругг / Нойштадт (Шварцв)Каждые 30 минут7
S 3Фрайбург (Брайсгау) - Эбринген - Шальштадт - Бад-Кроцинген - Оберкроцинген - Штауфен (- Мюнстерталь)Индивидуальные услуги1/4
S 2Фрайбург (Брайсгау) – Дензлинген – Waldkirch (– Эльцах )Каждые 30 минут1/5
S 1Фрайбург (Брайсгау) – Gottenheim – BreisachКаждые 30 минут6

Транспортное сообщение

Вокзал Фрайбурга уже в 1950-х годах был важным перекрестком междугороднего, регионального и местного транспорта. Это позволяло прямую пересадку в почтовые автобусы (автобусы, которыми тогда пользовались Почтовое отделение Германии ) и трамваи; Возможно, это было единственное место во Фрайбурге в то время.[79] Центральный автовокзал теперь расположен на южном конце платформы 1. В основном он обслуживается SüdbadenBus (SBG), которая также создала и управляет здесь сервисным центром. Отсюда ежедневно отправляется до 15 автобусов. Freiburger Reisedienst к Евроаэропорт Базель-Мюлуз-Фрайбург.[80] Также есть ссылки на Европа-Парк в Ржавчина, в Шварцвальде в Эльцах и Святой Петр и чтобы Кольмар и Мюлуз, обслуживаемый SBG, и некоторые маршруты частных автобусов, выполняемые Regio-Verkehrsverbund (Фрайбургское региональное транспортное объединение Фрайбурга, RVF). Центральный автовокзал обслуживают 15 автобусных маршрутов.[81]

Мост Штюлингера расположен над путями как путепровод для пешеходов и трамваев, и у него есть остановка под названием Hauptbahnhof (Штадтбан) на Фрайбургский трамвай управляется Freiburger Verkehrs AG (Фрайбург Транспорт, АГ). Эта остановка обслуживается четырьмя из пяти Фрайбургских[82] трамвайные пути. Автобусная остановка VAG находится под мостом, недалеко от автовокзала на Бисмаркаллее.

Номер строчкиРежимЛиния
1ТрамвайЛиттенвейлер – Бертольдсбруннен – Hauptbahnhof - Падуааллее - Ландвассер
2ТрамвайGünterstal - Бертольдсбруннен - ​​Hauptbahnhof - Hauptfriedhof - Hornusstraße
3ТрамвайВобан – Johanneskirche – Бертольдсбруннен – Hauptbahnhof - Хайд
4ТрамвайMesse - Uniklinik - Hauptbahnhof - Бертольдсбруннен - ​​Хорнусштрассе - Zähringen
11Городской автобусHauptbahnhof - Pressehaus - Вобан - Санкт-Георген - Хайд - Падуаали
14Городской автобусHauptbahnhof - Eschholzstraße - Haslach - Хайд
23Городской автобусHauptbahnhof - Rennweg - Industriegebiet Nord - Gundelfinger Straße
27Городской автобусHauptbahnhof - Siegesdenkmal - Herdern
Производственное здание и велосипедная стоянка на Венцингерштрассе

использованная литература

  1. ^ Eisenbahnatlas Deutschland [Немецкий железнодорожный атлас] (Изд. 2009/2010). Schweers + Wall. 2009 г. ISBN  978-3-89494-139-0.
  2. ^ а б «Станциипрейслист 2020» [Прейскурант станций 2020] (PDF) (на немецком). Станция DB и сервис. 4 ноября 2019 г.. Получено 15 ноября 2019.
  3. ^ а б c d Интервью с начальником станции герром Саттером в октябре 2009 года.[оригинальное исследование? ]
  4. ^ а б Работы, связанные с Gesetz betr. die Erbauung einer Eisenbahn von Mannheim bis an die Schweizer Grenze bei Basel в Wikisource
  5. ^ Кеч, Эдвин (1904). Die Gründung der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen (на немецком). Карлсруэ: G. Braunsche Hofbuchdruckerei. стр.83 ff.
  6. ^ а б c d е ж г Кунцемюллер, Альберт (1954). "Wie Freiburg zu seiner ersten Eisenbahn kam". Freiburger Alamanch (на немецком). Фрайбург (5): 121–136.
  7. ^ Клевинг, стр. 75.
  8. ^ Таблица: Составление абсолютных высот всех главных и промежуточных станций 1853 г.
  9. ^ Гресс, стр. 8.
  10. ^ Кеч, Эдвин (1904). Die Gründung der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen (на немецком). Карлсруэ: G. Braunsche Hofbuchdruckerei. п.105 f.
  11. ^ а б Kuntzemüller, p. 24.
  12. ^ а б Badische Oberdirektion des Wasser- und Straßenbaues (1853 г.). Ausführliche Nachweisung über den Eisenbahnbau im Großherzogthum Baden: nach dem Stand am 1 января 1853 г. (на немецком). Карлсруэ: Браун.
  13. ^ «Список поставок Maschinenfabrik Esslingen и других компаний Эмиля Кесслера» (PDF) (на немецком). werkbahn.de. 1 января 2008 г.[постоянная мертвая ссылка ]
  14. ^ "Статья". Freiburger Zeitung (на немецком). 23 июля 1845 г.. Получено 22 апреля 2012.
  15. ^ "Статья". Freiburger Zeitung (на немецком). 31 июля 1845 г.. Получено 22 апреля 2012.
  16. ^ Гресс, стр. 7.
  17. ^ а б c "Mit einem Gleis wurde der Bahnhof eröffnet". Badische Zeitung (на немецком). 25 апреля 1970 г.
  18. ^ "Статья". Freiburger Zeitung (на немецком). 21 сентября 1845 г.. Получено 22 апреля 2012.
  19. ^ Verordnungs-Blatt der Direction der Großherzoglichen Posten und Eisenbahnen 1845, 98 /99
  20. ^ Майкл Саффл (1994). Лист в Германии 1840–1845 гг. Изучение источников, документов и истории приема. Нью-Йорк: Стуйвесант. п. 278 (поскольку отправления и прибытия в один и тот же день, вероятно путешествие на поезде)
  21. ^ а б Die Stadt- und Landkreise в земле Баден-Вюртемберг: Фрайбург-им-Брайсгау (на немецком). Полоса I / 2. Фрайбург-им-Брайсгау 1965: Ромбах. С. 708–715.CS1 maint: location (ссылка на сайт)
  22. ^ Фридрих Айзенлор. Sammlung von Hochbauten der Großherzoglich Badischen Eisenbahn, enthaltend Bahnhöfe, Stationen und Bahnwartshäuser, Ansichten, Schnitte und Grundrisse (на немецком). Карлсруэ (3 тома)
  23. ^ Фрайбург: план с высоты птичьего полета, вид с востока, Йозеф Вильгельм Лерх, 1852 г. Подвал городского музея Фрайбурга
  24. ^ а б Ганс Шадек. Freiburg ehemals-gestern-heute (на немецком). Штутгарт 2004: Steinkopf Verlag. стр.121 и сл.CS1 maint: location (ссылка на сайт)
  25. ^ а б c d е Хюбш, Эберхард (1898). "Die Staatseisenbahnen". Фрайбург-им-Брайсгау. Die Stadt und ihre Bauten  (на немецком). Фрайбург: H. M. Poppen & Sohn.
  26. ^ "Статья". Freiburger Zeitung (на немецком). 21 августа 1901 г.. Получено 22 апреля 2012.
  27. ^ "Ueber die Verlegung des Freiladebahnhofs". Freiburger Zeitung (на немецком). Digitalisat. 4 октября 1896 г.. Получено 22 апреля 2012.
  28. ^ а б c d "Der Umbau des Freiburger Personenbahnhofs". Freiburger Zeitung (2-е вечернее издание) (на немецком). 20 июля 1927 г.. Получено 22 апреля 2012.
  29. ^ Kuntzemüller, p. 120.
  30. ^ "Умбау дез Фрайбургер Хауптбанхофс". Neue Badische Landeszeitung (на немецком). 19 декабря 1924 г.
  31. ^ "Фрайбургер Бильдербоген". Freiburger Zeitung (на немецком). 8 июня 1930 г.. Получено 22 апреля 2012.
  32. ^ «Раздел статистики (частично онлайн)». Freiburger Adressbüchern (на немецком). Получено 22 апреля 2012.
  33. ^ Письмо администрации города Фрайбурга в Рейхсбандиректион Карлсруэ с обширными иллюстрациями (на немецком). Городской архив Фрайбурга C4 / XV 30/5. 12 октября 1938 г.
  34. ^ "Schöner und zweckmäßiger". Der Alemanne (на немецком). Сентябрь 1943 г.
  35. ^ а б Kameradschaftswerk Lokpersonal, стр. 65.
  36. ^ "Bahnsteig Nr. 3". Freiburger Zeitung (на немецком). 12 мая 1929 г.
  37. ^ Kuntzemüller, p. 142.
  38. ^ Kuntzemüller, p. 190.
  39. ^ Оливер Штрубер (2007). "Temporausch und Dieselqualm". 1,2,3-Лейтер-Магазин (на немецком языке) (1).
  40. ^ Kuntzemüller, p. 144 сл.
  41. ^ Альберт Кунцемюллер (1953). Die badischen Eisenbahnen (на немецком). Карлсруэ: Г. Браун. С. 164–165.
  42. ^ Мемориальная доска на мосту Вивили.
  43. ^ Роджер Чикеринг (2007). Великая война и городская жизнь в Германии: Фрайбург, 1914–1918 гг.. Кембридж, Великобритания: Издательство Кембриджского университета. п. 99. ISBN  978-0-521-85256-2.
  44. ^ Шарф / Волльни, стр. 128–129.
  45. ^ Кунцемюллер, Альберт (1953). Die badischen Eisenbahnen (на немецком). Карлсруэ: Г. Браун. п. 176.
  46. ^ а б Кунцемюллер, Альберт (1953). Die badischen Eisenbahnen (на немецком). Карлсруэ: Г. Браун. С. 172–173.
  47. ^ Кунцемюллер, Альберт (1953). Die badischen Eisenbahnen (на немецком). Карлсруэ: Г. Браун. С. 178–179.
  48. ^ Шарф / Волльни, стр. 131.
  49. ^ Шарф / Воллни, стр. 144–146.
  50. ^ Kameradschaftswerk Lokpersonal, стр. 48.
  51. ^ Гресс, стр. 37.
  52. ^ а б c d Альберт Кунцемюллер (3 июня 1950 г.). "Das alte und das neue Hauptbahnhofgebäude во Фрайбурге i. Br". Schweizerische Bauzeitung (на немецком языке) (68). Получено 23 апреля 2012.
  53. ^ а б c Шарф / Волльни, стр. 133.
  54. ^ Kameradschaftswerk Lokpersonal, стр. 71f
  55. ^ Stadt Freiburg, p. 60.
  56. ^ Stadt Freiburg, стр. 59 и сл.
  57. ^ Сеть высокоскоростных железнодорожных вагонов Deutsche Bundesbahn летом 1958 года.
  58. ^ Эрих Прейс (ред.). Das große Archiv der deutschen Bahnhöfe: Freiburg (Brsg) Hbf (на немецком языке) (отрывной ред.). Мюнхен: GeraNova Zeitschriften-Verlag. ISSN  0949-2127.
  59. ^ Маркус Гранерт. "ICE-Einsätze ab 1991" (на немецком). Получено 23 апреля 2012.
  60. ^ а б c d Stadt Freiburg, p. 53.
  61. ^ а б c d Дасекинг, Вульф. "Шансен-ам-Банхоф". Stadt Freiburg (на немецком). стр.12 f.
  62. ^ Штраубе, Франк. «Wer nahm das Geld in die Hand?». Stadt Freiburg (на немецком). стр. 22f.
  63. ^ "Bebauungsplan 'Bahnhof' (neu)". Отчет Совета G-93/122 (на немецком). 22 июля 1993 г.. Получено 23 апреля 2012.
  64. ^ BB (31 мая 2001 г.). "Säulen werden Museumsstücke. Tage der Historischen Bahnsteigüberdachung sind gezählt". Badische Zeitung (на немецком). п. 27.
  65. ^ Статья в архивной папке Hauptbahnhof Badischen Zeitung.
  66. ^ Эрик Рот (2002). "Оффенбург-Фрайбург. Die Bauten der Badischen Staatseisenbahn und der viergleisige Ausbau der Rheintalbahn" (PDF). Denkmalpflege в земле Баден-Вюртемберг - Nachrichtenblatt der Landesdenkmalpflege (на немецком языке) (3). Архивировано из оригинал (PDF) 7 января 2014 г.. Получено 22 апреля 2012.
  67. ^ а б c Манфред Бергер (1988). Historische Bahnhofsbauten III. Бавария, Баден, Вюртемберг, Пфальц, Нассау, Гессен (на немецком). Берлин: Verlag für Verkehrswesen. стр. 114 и сл.
  68. ^ а б Райнер Хумбах (13 августа 2002 г.). "Der alte Freiburger Hauptbahnhof lebt weiter". Badische Zeitung (на немецком).[постоянная мертвая ссылка ]
  69. ^ Кунценюллер, стр. 116 сл.
  70. ^ Гресс, стр. 6.
  71. ^ а б c Kameradschaftswerk Lokpersonal, стр. 33 и далее.
  72. ^ "Новое здание вокзала во Фрайбурге". Железнодорожный вестник. 14 июля 1950 г. Хотя здание […] является общепринятым хозяйственным зданием, оно не только полностью соответствует назначению, но и удовлетворительно с архитектурной точки зрения.
  73. ^ "Waldtraut ist die größte" (на немецком). Город Фрайбург. 30 августа 2008 г.. Получено 23 апреля 2012.[постоянная мертвая ссылка ]
  74. ^ а б Бильфингер; Бергер. "Objektbeschreibung". Stadt Freiburg (на немецком). стр.29 f.
  75. ^ Хартер, Людвиг. «Die Architekten». Stadt Freiburg (на немецком). стр. 26 f.
  76. ^ а б Бильфингер; Бергер. «Дас Проект». Stadt Freiburg (на немецком). стр. 24 f.
  77. ^ "BW Freiburg" (на немецком). Юрген и Иво Висслер. Архивировано из оригинал 14 ноября 2010 г.. Получено 23 апреля 2012.
  78. ^ а б c «Время отправления и прибытия» (на немецком). Deutsche Bahn. Получено 23 апреля 2012.
  79. ^ Гресс, стр. 31.
  80. ^ «Расписание движения автобусов в аэропорт с 25 марта по 27 октября 2012 года». Freiburger Reisedienst (на немецком). Получено 23 апреля 2012.
  81. ^ «Сетевая карта СБГ» (PDF). SüdbadenBus (на немецком). Архивировано из оригинал (PDF) 24 марта 2012 г.. Получено 23 апреля 2012.
  82. ^ «План трамвайной и автобусной сети VAG Freiburg»,. vag-freiburg.de (на немецком). Freiburger Verkehrs AG. 11 декабря 2015 г.. Получено 13 мая 2016.
Источники
  • Дитмар Брандес (2003). Flora der Eisenbahnanlagen во Фрайбурге i. Br (PDF) (на немецком). Получено 23 апреля 2012.
  • Ханс-Иоахим Клевинг (1968). Friedrich Eisenlohr und die Hochbauten der Badischen Staatseisenbahn (на немецком). Карлсруэ: Университет Карлсруэ (Диссертация).
  • Город Фрайбург (июль 2001 г.). Der neue Hauptbahnhof Freiburg (на немецком). Фрайбург: Presse und Informationsamt / Stadtplanungsamt.
  • Герхард Гресс (1997). Verkehrsknoten Freiburg und seine Umgebung in den fünfziger und sechziger Jahren (на немецком). Фрайбург: EK-Verlag. ISBN  3-88255-263-8.
  • Kameradschaftswerk Lokpersonal beim Betriebswerk Freiburg (1985). 140 Jahre Eisenbahn во Фрайбурге - Rheintalbahn (на немецком). Фрайбург-им-Брайсгау.
  • Альберт Кунцемюллер (1940). Die badischen Eisenbahnen 1840–1940 гг. (на немецком). Фрайбург-им-Брайсгау: самоиздан Географическим институтом университетов Фрайбурга и Гейдельберга.
  • Ханс-Вольфганг Шарф, Буркхард Волльни (1987). Die Höllentalbahn. Фон Фрайбург в ден Шварцвальд (на немецком). Фрайбург-им-Брайсгау: Eisenbahn-Kurier-Verlag. ISBN  3-88255-780-X.

внешние ссылки