Анализ выгоды и затрат - Cost–benefit analysis

Анализ выгоды и затрат (CBA), иногда также называемый анализ выгод-затрат, представляет собой систематический подход к оценке сильных и слабых сторон альтернатив, используемых для определения вариантов, обеспечивающих наилучший подход к достижению выгод при сохранении экономии (например, в транзакциях, действиях и функциональных бизнес-требованиях).^[1] CBA может использоваться для сравнения завершенных или потенциальных вариантов действий или для оценки (или оценки) стоимости с Стоимость решения, проекта или политики. Он обычно используется в коммерческих сделках, деловых или политических решениях (особенно публичная политика ) и проектные инвестиции. Например, Комиссия по ценным бумагам и биржам США должна провести анализ затрат и выгод, прежде чем вводить нормативные положения или отменять нормативные положения.^[2]:6

CBA имеет два основных приложения:^[3]

1. Чтобы определить, являются ли инвестиции (или решения) разумными, выясняя, перевешивают ли - и насколько - их выгоды их затраты.
2. Обеспечить основу для сравнения инвестиций (или решений), сравнения общей ожидаемой стоимости каждого варианта с его общими ожидаемыми выгодами.

CBA связан с анализ экономической эффективности. Прибыли и затраты в CBA выражены в денежном выражении и скорректированы с учетом временная стоимость денег; все потоки выгод и затрат с течением времени выражаются на общей основе с точки зрения их чистая приведенная стоимость, независимо от того, возникли ли они в разное время. Другие связанные методы включают анализ затрат и полезности, анализ риска и пользы, анализ экономического воздействия, анализ финансового воздействия и социальная отдача от инвестиций (SROI) анализ.

Анализ затрат и выгод часто используется организациями для оценки желательности той или иной политики. Это анализ ожидаемого баланса выгод и затрат, включая учет любых альтернатив и статус кво. CBA помогает предсказать, перевешивают ли преимущества политики ее затраты (и на сколько) по сравнению с другими альтернативами. Это позволяет ранжировать альтернативные стратегии с точки зрения соотношения затрат и выгод.^[4] Как правило, точный анализ затрат и выгод определяет варианты, которые увеличивают благосостояние из утилитарный перспектива. Предполагая точный CBA, изменение статус кво за счет реализации альтернативы с наименьшим соотношением затрат и выгод можно улучшить Парето эффективность.^[5] Хотя CBA может предложить информированную оценку лучшей альтернативы, точная оценка всех нынешних и будущих затрат и выгод затруднена; совершенство с точки зрения экономической эффективности и социального благополучия не гарантируется.^[6]

Ценность анализа затрат и выгод зависит от точности индивидуальных оценок затрат и выгод. Сравнительные исследования показывают, что такие оценки часто ошибочны, что не позволяет улучшить Парето и Эффективность Калдора – Хикса.^[7] Группы интересов могут попытаться включить (или исключить) значительные затраты в анализ, чтобы повлиять на его результат.^[8]

История

Французский инженер и экономист Жюль Дюпюи, которому приписывают создание анализа затрат и выгод

Концепция CBA восходит к статье 1848 г. Жюль Дюпюи, и был формализован в последующих работах Альфред Маршалл.^[9] Жюль Дюпюи первым применил этот подход, сначала рассчитав «социальную прибыльность проекта, такого как строительство дороги или моста».^[10] Пытаясь ответить на этот вопрос, Dupuit начал смотреть на то, какую пользу принесет проект пользователям утилита. Он определил, что лучший метод измерения полезности - это узнать о своей готовности за что-то платить. Взяв сумму готовности каждого пользователя платить, Дюпюи продемонстрировал, что можно измерить социальную пользу объекта (моста, дороги или канала). Некоторые пользователи могут быть готовы почти ничего не платить, другие - гораздо больше, но их сумма проливает свет на выгоду от этого. Следует повторить, что Dupuit не предлагал правительству совершать ценовую дискриминацию и взимать с каждого пользователя ровно столько, сколько они заплатят. Скорее, их готовность платить давала теоретическую основу для оценки общественной ценности или пользы проекта. Стоимость проекта рассчитать намного проще. Простая сумма затрат на материалы и труд, в дополнение к последующему техническому обслуживанию, дала бы определенную стоимость. Теперь можно было точно проанализировать затраты и выгоды проекта и принять обоснованное решение.

В Инженерный корпус инициировал использование CBA в США после того, как Федеральный закон о мореплавании 1936 года потребовал проведения анализа затрат и выгод для предлагаемой инфраструктуры федеральных водных путей.^[11] В Закон о борьбе с наводнениями 1939 года сыграл важную роль в утверждении CBA в качестве федеральной политики, требующей, чтобы «выгоды, которые они получают, превышали предполагаемые затраты».^[12]

Публичная политика

Применение CBA к более широкой государственной политике началось с работы Отто Экштейн,^[13] кто заложил основы экономики благосостояния для CBA и его применения в водный ресурс разработка в 1958 году. Он был применен в США к качеству воды,^[14] развлекательные путешествия,^[15] и сохранение земель в 1960-е годы,^[16] и концепция стоимость опциона был разработан, чтобы представить нематериальную ценность ресурсов, таких как национальные парки.^[17]

CBA был расширен для рассмотрения нематериальных и материальных преимуществ государственной политики в отношении психических заболеваний,^[18] злоупотребление алкоголем или наркотиками,^[19] Обучение в колледже,^[20] и химические отходы.^[21] В США Закон о национальной экологической политике 1969 г. требовал CBA для регулирующих программ; с тех пор другие правительства приняли аналогичные правила. Правительственные руководства по применению CBA в государственной политике включают канадское руководство по нормативному анализу,^[22] Австралийское руководство по регулированию и финансам,^[23] и руководства США по здравоохранению^[24] и программы управления чрезвычайными ситуациями.^[25]

Транспортные инвестиции

CBA для транспортных инвестиций началось в Великобритании с Автомагистраль М1 проект и позже использовался для многих проектов, в том числе Лондонское метро с Линия Виктория.^[26] В Новый подход к оценке (NATA) был позже представлен Департамент транспорта, окружающей среды и регионов. В нем представлены сбалансированные рентабельные результаты и подробные оценка воздействия на окружающую среду. NATA была впервые применена к национальным дорожным схемам в Обзоре дорог 1998 года, а затем была применена ко всем видам транспорта. Поддерживается и развивается Департамент транспорта, это было краеугольным камнем транспортной оценки Великобритании в 2011 году.

В Европейский Союз проекта «Разработка гармонизированных европейских подходов к оценке транспортных затрат и оценки проектов» (HEATCO), часть проекта ЕС Шестая рамочная программа рассмотрели рекомендации стран-членов ЕС по оценке транспорта и обнаружили значительные национальные различия.^[27] HEATCO стремилась разработать руководящие принципы для гармонизации практики транспортной оценки в ЕС.^[28]

Транспорт Канады продвигал CBA для крупных инвестиций в транспорт, опубликовав в 1994 году свое руководство.^[29] Транспортные ведомства США и штатов обычно применяют CBA с различными программными инструментами, включая HERS, BCA.Net, StatBenCost, Cal-BC и ТРЕДИС. Руководства доступны из Федеральное управление автомобильных дорог,^[30][31] Федеральная авиационная администрация,^[32] Министерство транспорта Миннесоты,^[33] Департамент транспорта Калифорнии (Caltrans),^[34] и Совет по транспортным исследованиям Комитет по экономике транспорта.^[35]

Точность

В экономика здравоохранения, CBA может быть неадекватной мерой, поскольку на методы определения ценности человеческой жизни на основе готовности платить может влиять уровень дохода. Варианты, такие как анализ затрат и полезности, QALY и ДАЛИ может быть более подходящим для анализа воздействия политики здравоохранения.^[36][37]

Для некоторых экологических последствий анализ затрат и выгод можно заменить на анализ экономической эффективности. Это особенно верно, когда требуется физический результат одного типа, например сокращение потребления энергии за счет повышения энергоэффективности. Использование анализа рентабельности менее трудоемко и требует много времени, так как оно не предполагает монетизации результатов (что в некоторых случаях может быть затруднено).^[38]

Утверждалось, что если бы современный анализ затрат и выгод применялся к таким решениям, как санкционировать удаление вести от бензина, заблокировать строительство двух предполагаемых плотин чуть выше и ниже Большой Каньон на Река Колорадо, и регулировать воздействие на работников винилхлорид, меры не были бы реализованы (хотя все они считаются весьма успешными).^[39] Соединенные штаты Закон о чистом воздухе в ретроспективных исследованиях упоминался как случай, когда выгоды превышали затраты, но знание выгод (в значительной степени связанных с выгодами от сокращения загрязнение твердыми частицами ) был доступен только много лет спустя.^[39]

Обработать

Общий анализ затрат и выгод включает следующие этапы:^[40]

1. Определите цели и задачи акции.
2. Перечислите альтернативные действия.
3. Список заинтересованные стороны.^{[сомнительный ]}
4. Выберите измерение (я) и измерьте все элементы затрат и выгод.
5. Прогнозируйте результат затрат и выгод на соответствующий период времени.
6. Преобразуйте все затраты и выгоды в единую валюту.
7. Применять учетная ставка.
8. Рассчитайте чистая приведенная стоимость рассматриваемых действий.
9. Выполнить Анализ чувствительности.
10. Примите рекомендуемый курс действий.

Оценка

CBA пытается измерить положительные или отрицательные последствия проекта. Аналогичный подход используется при экологическом анализе общая экономическая стоимость. И затраты, и выгоды могут быть разными. Затраты, как правило, наиболее полно представлены в анализе затрат и выгод из-за относительно большого количества рыночных данных. Чистая выгода от проекта может включать экономию затрат, общественную готовность платить (подразумевая, что общественность не имеет законного права на преимущества политики), или готовность принять компенсация (подразумевающая, что общественность имеет право на выгоды от политики) за изменение благосостояния политики. Руководящий принцип оценки выгод состоит в том, чтобы перечислить все стороны, затронутые вмешательством, и добавить положительное или отрицательное значение (обычно в денежном выражении), которое они приписывают его влиянию на их благосостояние.

Фактическая компенсация, которую потребуется человеку, чтобы его благосостояние не изменилось в результате политики, в лучшем случае неточна. Опросы (заявленные предпочтения) или поведение рынка (выявленные предпочтения ) часто используются для оценки компенсации, связанной с политикой. Заявленные предпочтения - это прямой способ оценить, например, готовность платить за объект окружающей среды.^[41] Однако респонденты опроса часто неверно сообщают о своих истинных предпочтениях, а поведение на рынке не дает информации о важных нерыночных воздействиях на благосостояние. Выявленное предпочтение - это косвенный подход к индивидуальной готовности платить. Люди делают рыночный выбор товаров с различными характеристиками окружающей среды, например, раскрывая ценность факторов окружающей среды.^[42]

Ценность человеческой жизни вызывает споры при оценке мер безопасности на дорогах или жизненно важных лекарств. Иногда противоречий можно избежать, используя связанный метод анализа затрат и полезности, в котором выгоды выражаются в неденежных единицах, таких как годы жизни с поправкой на качество. Безопасность дорожного движения можно измерить по стоимости спасенной жизни, не придавая этой жизни финансовой ценности. Однако немонетарные показатели имеют ограниченную полезность для оценки политики с существенно разными результатами. Политика может принести и другие выгоды, а такие показатели, как стоимость сохраненной жизни, могут привести к существенно иному ранжированию альтернатив, чем CBA.

Другой показатель - это оценка окружающей среды, которая в 21 веке обычно оценивается путем оценки экосистемные услуги людям (например, воздух и качество воды и загрязнение ).^[43] Денежные значения также могут быть присвоены другим нематериальным эффектам, таким как деловая репутация, проникновение на рынок или согласование долгосрочной стратегии предприятия.

Время и скидки

CBA обычно пытается поставить все соответствующие затраты и выгоды на общую временную основу, используя временная стоимость денег расчеты. Часто это делается путем преобразования будущих ожидаемых потоков затрат ${\displaystyle C}$ и преимущества ${\displaystyle B}$ в Текущее значение сумма с учетная ставка ${\displaystyle r}$ и чистая приведенная стоимость, определяемая как:

$${\displaystyle {\text{NPV}}=\sum _{t=0}^{\infty }{B_{t}-C_{t} \over {(1+r)^{t}}}}$$

Выбор ставки дисконтирования для этого расчета является субъективным. Меньшая ставка одинаково ценит нынешнее и будущие поколения. Более высокие ставки (например, рыночная норма прибыли) отражают предвзятость человека или гиперболическое дисконтирование: оценивать деньги, которые они получат в ближайшем будущем, больше, чем деньги, которые они получат в отдаленном будущем. Эмпирические исследования показывают, что люди дисконтируют будущие выплаты аналогично этим расчетам.^[44] Выбор имеет большое значение при оценке вмешательств с долгосрочным эффектом. Примером может служить загадка премии по акциям, что предполагает, что долгосрочная доходность акций может быть выше, чем должна быть после учета риска и неопределенности. В таком случае рыночные нормы прибыли не следует использовать для определения ставки дисконтирования, поскольку они занижают оценку в отдаленном будущем.^[45]

Способы выбора ставки дисконтирования

Для публично торгуемых компаний можно найти ставку дисконтирования проекта, используя равновесие. оценка активов модель, чтобы найти нужную рентабельность капитала для компании, а затем предполагая, что профиль риска данного проекта аналогичен тому, с которым сталкивается компания. Обычно используемые модели включают модель ценообразования основных средств (CAPM):

$${\displaystyle r=r_{f}+\beta \left[\mathbb {E} (r_{M})-r_{f}\right]}$$

и Фама-французская модель:

$${\displaystyle r=\underbrace {r_{f}} _{\text{Risk-Free Rate}}+\beta _{M}\underbrace {\left[\mathbb {E} (r_{M})-r_{f}\right]} _{\text{Market Risk}}+\beta _{SMB}\underbrace {\left[\mathbb {E} (r_{S})-\mathbb {E} (r_{B})\right]} _{\text{Size Factor}}+\beta _{HML}\underbrace {\left[\mathbb {E} (r_{H})-\mathbb {E} (r_{L})\right]} _{\text{Value Factor}}}$$

где ${\displaystyle \beta _{i}}$ сроки соответствуют факторным нагрузкам. Обобщение этих методов можно найти в теория арбитражного ценообразования, что позволяет использовать произвольное количество премий за риск при расчете требуемой доходности.

Риск и неопределенность

Риск, связанный с результатами проекта, обычно устраняется теория вероятности. Хотя это может быть учтено в ставке дисконтирования (чтобы неопределенность увеличивалась с течением времени), она обычно рассматривается отдельно. Особое внимание часто уделяется агенту предотвращение риска: предпочтение ситуации с меньшей неопределенностью ситуации с большей неопределенностью, даже если последняя имеет более высокую ожидаемый результат.

Неопределенность в параметрах CBA можно оценить с помощью Анализ чувствительности, который указывает, как результаты реагируют на изменения параметров. Более формальный анализ рисков также может быть проведен с Метод Монте-Карло.^[46] Однако даже низкий показатель неопределенности не гарантирует успеха проекта.

Принцип максимальной энтропии

Предположим, что у нас есть источники неопределенности в CBA, которые лучше всего обрабатываются методом Монте-Карло, и все распределения, описывающие неопределенность, являются непрерывными. Как мы подходим к выбору подходящего распределения для представления источников неопределенности? Один из популярных методов - использовать принцип максимальной энтропии, в котором говорится, что распределение с наилучшим представлением текущих знаний - это распределение с наибольшим энтропия - определяется для непрерывных распределений как:

$${\displaystyle H(X)=\mathbb {E} \left[-\log f(X)\right]=-\int _{\mathcal {S}}f(x)\log f(x)dx}$$

где ${\displaystyle {\mathcal {S}}}$ опорный набор функция плотности вероятности ${\displaystyle f(x)}$. Предположим, что мы наложили ряд ограничений, которые должны быть выполнены:

1. ${\displaystyle f(x)\geq 0}$, с равенством вне ${\displaystyle {\mathcal {S}}}$
2. ${\displaystyle \int _{\mathcal {S}}f(x)dx=1}$
3. ${\displaystyle \int _{\mathcal {S}}r_{i}(x)f(x)dx=\alpha _{i},\quad i=1,...,m}$

где последнее равенство представляет собой серию момент условия. Максимизация энтропии с этими ограничениями приводит к функциональный:^[47]

$${\displaystyle J=\max _{f}\;\int _{\mathcal {S}}\left(-f\log f+\lambda _{0}f+\sum _{i=1}^{m}\lambda _{i}r_{i}f\right)dx}$$

где ${\displaystyle \lambda _{i}}$ находятся Множители Лагранжа. Максимизация этого функционала приводит к форме максимального распределения энтропии:

$${\displaystyle f(x)=\exp \left[\lambda _{0}-1+\sum _{i=1}^{m}\lambda _{i}r_{i}(x)\right]}$$

Существует прямое соответствие между формой максимального распределения энтропии и величиной экспоненциальная семья. Примеры обычно используемых непрерывных распределений максимальной энтропии в моделировании включают:

• Равномерное распределение
  • На опорный набор ограничений не накладывается ${\displaystyle {\mathcal {S}}\in [a,b]}$
  • Предполагается, что мы максимально игнорируем неопределенность
• Экспоненциальное распределение
  • Указанное среднее ${\displaystyle \mathbb {E} (X)}$ над набором опор ${\displaystyle {\mathcal {S}}\in [0,\infty )}$
• Гамма-распределение
  • Указанное среднее ${\displaystyle \mathbb {E} (X)}$ и журнал означает ${\displaystyle \mathbb {E} (\log X)}$ над набором опор ${\displaystyle {\mathcal {S}}\in [0,\infty )}$
  • Экспоненциальное распределение - это частный случай
• Нормальное распределение
  • Указанное среднее ${\displaystyle \mathbb {E} (X)}$ и дисперсия ${\displaystyle {\text{Var}}(X)}$ над набором опор ${\displaystyle {\mathcal {S}}\in (-\infty ,\infty )}$
  • Если у нас есть указанное среднее значение и дисперсия на шкале журнала, тогда логнормальное распределение максимальное распределение энтропии

CBA при администрации США

Более широкое использование CBA в процессе регулирования в США часто связывают с президентом Рональд Рейган администрации. Хотя CBA в разработке политики США существует несколько десятилетий назад, исполнительный указ Рейгана 12291 санкционировал его использование в процессе регулирования. Проведя кампанию по дерегулированию, он выпустил ОР 1981 года, разрешающий Управление информации и регулирования (OIRA), чтобы пересмотреть нормативные акты агентств и потребовать от федеральных агентств проводить анализ нормативного воздействия, когда расчетный годовой эффект превышает 100 миллионов долларов. В течение 1980-х годов появилась академическая и институциональная критика CBA. Три основных критических замечания были:^[48]

1. Этот CBA можно было использовать в политических целях. Дебаты по поводу достоинств сравнения затрат и выгод могут использоваться для обхода политических или философских целей, правил и положений.
2. Этот CBA по своей сути является антирегуляторным и, следовательно, необъективным инструментом. Монетизация воздействия политики - неподходящий инструмент для оценки рисков смертности и распределительных воздействий.
3. Время, необходимое для завершения CBA, может привести к значительным задержкам, которые могут помешать регулированию политики.

Эта критика продолжалась в Клинтон администрация в 1990-е годы. Клинтон усилил антирегуляторную среду своим Указом № 12866.^[49] Приказ изменил некоторые формулировки Рейгана, требуя выгоды для оправдания (а не превышения) затрат и добавляя «уменьшение дискриминации или предвзятости» в качестве выгоды, которую необходимо проанализировать. Критика CBA (включая оценки неопределенности, дисконтирование будущих значений и расчет риска) использовалась для аргументации того, что он не должен играть никакой роли в процессе регулирования.^[50] Использование CBA в процессе регулирования продолжалось при администрации Обамы, наряду с дебатами о его практической и объективной ценности. Некоторые аналитики выступают против использования CBA при разработке политики, а те, кто поддерживает его, поддерживают улучшения в анализе и расчетах.

Пример: железнодорожный транзит в США.

По состоянию на 2016 год только 5,1% американцев использовали любую форму общественный транспорт добираться до работы;^[51] это число остается неизменным с 1980 года.^[52] Более того, подавляющее большинство железнодорожных систем метро США теряют деньги при каждой поездке.^[53] и проекты, как правило, имеют значительные перерасход средств.^[54] Сочетание низкой посещаемости и перерасхода средств предполагает, что в среднем выгоды от железнодорожного транзита преувеличены, а затраты занижены.^[55] Ниже приведены несколько примеров проектов, в которых либо затраты значительно превышают прогнозируемые, либо обещанные выгоды не реализованы:

Высокоскоростная железная дорога

• Калифорнийская высокоскоростная железная дорога # Экономические прогнозы
  • Только два высокоскоростная железная дорога линии в мире выгодны без субсидий: Токио-Осака и Париж-Лион^[56]

Скоростной трамвай

• Детройт Метро
  • В People Mover работает на 2,6% мощности^[57]
  • В QLine не оправдал ожиданий пассажиров^[58]
• Железнодорожный транспорт Гонолулу
  • Первоначально бюджет проекта составлял 3,7 миллиарда долларов, но затраты выросли до 9 миллиардов долларов.^[59][60]
  • Вероятно, что завершенный проект избавит только 1% от дорожная пробка в Гонолулу^[61]

Метро

• Залив Rapid Transit (БАРТ)
  • Нобелевский лауреат Дэниел Макфадден предсказал, что 6,3% пассажиров пригородной зоны залива будут использовать BART, по сравнению с официальным прогнозом в 15%.^[62] Истинное число составляло 6,2%.^[63]
• Метро Нью-Йорка
  • Стоимость строительства расширений метро в г. Нью-Йорк, в частности Метро Вторая авеню, самый высокий в мире^[64][65]
  • Только 40% выручки для MTA происходит от тарифы, из которых 42% приходится на налоги и субсидии^[66]
• Трен Урбано (Сан-Хуан, Пуэрто-Рико )
  • С момента запуска система работает примерно на 30% мощности.^[67][68][69]

Проблемы распространения

CBA подвергся критике в некоторых дисциплинах, поскольку он полагается на Калдор-Хикс критерий, не учитывающий вопросы распределения. Это означает, что положительные чистые выгоды имеют решающее значение, независимо от того, кто выигрывает, а кто проигрывает, когда реализуется определенная политика или проект. Phaneuf и Requate (2016: с. 649) сформулировали это следующим образом: «Сегодня ЦБА полагается на критерии Калдора-Хикса, чтобы делать заявления об эффективности, не затрагивая вопросы распределения доходов. Это позволило экономистам хранить молчание по вопросам справедливости, уделяя при этом особое внимание. о более знакомой задаче измерения затрат и выгод ".^[70]

Основная критика связана с уменьшением предельной полезности дохода.^[71][72] Без использования весов в CBA, дело не в том, что все «имеют одинаковое значение», а скорее в том, что люди, которые меньше ценят деньги (которые по предположению являются людьми с большими деньгами), получают больший вес. Одна из причин этого заключается в том, что для людей с высоким доходом одна денежная единица стоит меньше по сравнению с людьми с низким доходом, поэтому они с большей готовностью откажутся от одной единицы, чтобы внести благоприятные для них изменения.^[73] Это означает, что у агентов нет симметрии. Вторая причина заключается в том, что любое изменение благосостояния, независимо от того, положительное или отрицательное, влияет на людей с более низким доходом сильнее, чем на людей с более высоким доходом.

В совокупности это означает, что отказ от весов - это решение само по себе - более богатые люди де-факто получают больший вес. Чтобы компенсировать эту разницу в оценке и учесть вопросы распределения, можно использовать разные методы. Двумя наиболее распространенными являются налогообложение, например через прогрессивный налог, а также добавление весов в сам CBA. Есть несколько различных подходов к вычислению этих весов. Часто Бергсон-Самуэльсон функция социального обеспечения используется, а веса рассчитываются в соответствии с готовность платить людей.^[74][75]

Смотрите также

• Бизнес-кейс
• Исчисление халатности - Юридический термин США
• Риск убытков
• Экономическое прогнозирование
• Теория эффективного контракта
• Модель оружия против масла
• Съесть свой торт и съесть его тоже
• Право и экономика - Применение экономической теории к анализу правовых систем
• Альтернативные стоимость
• Дефицит - Фундаментальная проблема экономики, где есть ограниченные ресурсы для удовлетворения неограниченных потребностей общества
• Цена тени
• Оценка социального воздействия
• Статистическое убийство
• Выбор налога
• Нет такой вещи, как бесплатный обед - Популярная пословица, говорящая о том, что невозможно получить что-то даром
• Компромисс
• Анализ затрат и выгод тройной чистой прибыли
• Количественная оценка неопределенности - Определение характеристик и снижение неопределенностей как в вычислительных, так и в реальных приложениях

использованная литература

1. Дэвид, Родрек; Нгулубе, Патрик; Дубе, Адок (16 июля 2013 г.). «Анализ затрат и выгод стратегий управления документами, используемых в финансовом учреждении в Зимбабве: тематическое исследование». SA Journal of Information Management. 15 (2). Дои:10.4102 / sajim.v15i2.540.
2. Херст, Скотт (2018-07-01). «Дело в пользу заказа инвестора». Документ для обсуждения программы Гарвардской школы права по корпоративному управлению. № 2017-13.
3. [1] В архиве 16 октября 2008 г. Wayback Machine
4. Челлини, Стефани Ригг; Ки, Джеймс Эдвин. «Анализ экономической эффективности и затрат и выгод» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) на 2013-05-26. Получено 2012-09-24.
5. «Архивная копия» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) на 2012-11-02. Получено 2012-09-20.
6. Weimer, D .; Вининг, А. (2005). Анализ политики: концепции и практика (Четвертое изд.). Река Аппер Сэдл, Нью-Джерси: Пирсон Прентис Холл. ISBN  978-0-13-183001-1.
7. Памела, Мисурака (2014). «Эффективность анализа затрат и выгод при принятии решений федерального правительства: обзор литературы» (PDF). Корпорация МИТЕР.
8. Хусеманн, Майкл Х. и Джойс А. Хусеманн (2011). Technofix: Почему технологии не спасут ни нас, ни окружающую среду, Глава 8, «Положительные смещения оценок технологий и анализа рентабельности», издательство New Society Publishers, остров Габриола, Британская Колумбия, Канада, ISBN  0865717044, 464 с.
9. Винер, Джонатан Б. (2013). «Распространение регулирующего надзора». В Ливерморе, Майкл А.; Ревес, Ричард Л. (ред.). Глобализация анализа затрат и выгод в экологической политике. Нью-Йорк: Издательство Оксфордского университета. ISBN  978-0-199-93438-6.
10. Сандмо, Агнар (2011). Развитие экономики: история экономической мысли. Издательство Принстонского университета. ISBN  9780691148427. OCLC  799499179.
11. «История выгод – анализ затрат» (PDF). Материалы конференции по рентабельности 2006 г.. Архивировано из оригинал (PDF) на 2006-06-16.
12. Угадай, Джордж М .; Фарнем, Пол Г. (2000). Примеры анализа государственной политики. Вашингтон, округ Колумбия: Издательство Джорджтаунского университета. стр.304–308. ISBN  978-0-87840-768-2.
13. Экштейн, Отто (1958). Освоение водных ресурсов: экономика оценки проекта. Кембридж: Издательство Гарвардского университета.
14. Книз, А. В. (1964). Экономика регионального управления качеством воды. Балтимор: Johns Hopkins Press.
15. Clawson, M .; Knetsch, J. L. (1966). Экономика отдыха на природе. Балтимор: Johns Hopkins Press.
16. Крутилла, Дж. (1967). «Сохранение нового взгляда». Американский экономический обзор. 57 (4): 777–786. JSTOR  1815368.
17. Вайсброд, Бертон А. (1964). «Коллективно-потребительские услуги товаров индивидуального потребления». Ежеквартальный журнал экономики. 78 (3): 471–477. Дои:10.2307/1879478. JSTOR  1879478. S2CID  154873105.
18. Вайсброд, Бертон А. (1981). «Анализ выгод и затрат контролируемого эксперимента: лечение душевнобольных». Журнал людских ресурсов. 16 (4): 523–548. Дои:10.2307/145235. JSTOR  145235. PMID  6799568.
19. Плотник, Роберт Д. (1994). «Применение анализа выгод и затрат к программам профилактики злоупотребления психоактивными веществами». Международный журнал зависимостей. 29 (3): 339–359. Дои:10.3109/10826089409047385. PMID  8188432.
20. Weisbrod, Burton A .; Хансен, В. Ли (1969). Преимущества, затраты и финансирование государственного высшего образования. Маркхэм.
21. Moll, K. S .; и другие. (1975). Опасные отходы: система оценки рисков и выгод применительно к кадмию и асбесту. Менло-Парк, Калифорния: Стэнфордский исследовательский институт.
22. Руководство по затратам и выгодам Канады: нормативные предложения, Министерство финансов Канады, 2007. [2]
23. Правительство Австралии, 2006 г. Введение в анализ затрат и выгод и альтернативные методологии оценки и Справочник по анализу затрат и выгод, Финансовый циркуляр 2006/01. http://www.finance.gov.au/publications/finance-circulars/2006/01.html В архиве 2014-02-01 в Wayback Machine
24. Министерство здравоохранения и социальных служб США, 1993. Руководство по выполнимости, альтернативам и анализу затрат / выгод, Управление по делам детей и семей и Управление финансирования здравоохранения.http://www.acf.hhs.gov/programs/cb/systems/sacwis/cbaguide/index.htm
25. Федеральное управление по чрезвычайным ситуациям, 1022. Руководство по анализу затрат и выгод. http://www.fema.gov/government/grant/bca.shtm
26. Хью Кумбс; Эллис Дженкинс; Дэвид Хоббс (18 апреля 2005 г.). Управленческий учет: принципы и применение. Публикации SAGE. С. 278–. ISBN  978-1-84787-711-6.
27. «Сайт проекта HEATCO». Heatco.ier.uni-stuttgart.de. Архивировано из оригинал на 2015-05-24. Получено 2013-04-21.
28. [3] Руководство по анализу затрат и выгод крупных проектов. Группа оценки, ГД по региональной политике, Европейская комиссия, 2008 г.
29. Руководство по анализу выгод и затрат на транспорте Канады. Транспорт Канады. Отдел экономической оценки, Транспорт Канады, Оттава, 1994 [4] В архиве 2013-12-21 в Wayback Machine
30. Федеральное управление автомобильных дорог США: Учебник по экономическому анализу: анализ выгод – затрат, 2003 г. [5]
31. Федеральное управление шоссейных дорог США: набор инструментов для прогнозирования затрат и выгод для автомобильных дорог, около 2001 г. [6] В архиве 2012-01-12 в Wayback Machine
32. Федеральное управление гражданской авиации США: Руководство по анализу выгод и затрат аэропортов, 1999 г. [7]^{[постоянная мертвая ссылка ]} [8]
33. Министерство транспорта Миннесоты: Анализ затрат и выгод. MN DOT Офис управления инвестициями [9] В архиве 2009-08-13 на Wayback Machine
34. Департамент транспорта Калифорнии: Руководство по анализу выгод и затрат для планирования перевозок [10]
35. Совет по исследованиям в области транспорта, Комитет по экономике транспорта: анализ прибылей и затрат на транспортировку [11]
36. Фелпс, Чарльз (2009). Экономика здравоохранения (4-е изд.). Нью-Йорк: Пирсон / Эддисон-Уэсли. ISBN  978-0-321-59457-0.
37. Buekers, J (2015). «Модель воздействия на здоровье для перехода от использования автомобиля к езде на велосипеде или ходьбе во Фландрии: приложение к двум велосипедным шоссе». Журнал транспорта и здоровья. 2 (4): 549–562. Дои:10.1016 / j.jth.2015.08.003.
38. Туоминен, Пекка; Реда, Франческо; Давуд, Уолед; Эльбоши, Бахаа; Эльшафей, Гада; Негм, Абдельазим (2015). «Экономическая оценка энергоэффективности зданий с использованием оценки экономической эффективности». Экономика и финансы. 21: 422–430. Дои:10.1016 / S2212-5671 (15) 00195-1.
39. Акерман; и другие. (2005). "Применение затрат и выгод к прошлым решениям: защита окружающей среды Когда-либо хорошая идея?". Обзор административного права. 57: 155.
40. Бордман, Н. Э. (2006). Анализ затрат и выгод: концепции и практика (3-е изд.). Река Аппер Сэдл, Нью-Джерси: Prentice Hall. ISBN  978-0-13-143583-4.
41. Филд, Барри К. Поле, Марта К. (2016). Экономика окружающей среды: введение (7-е изд.). Америка: Макгроу-Хилл. п. 144. ISBN  978-0-07-802189-3.
42. Филд, Барри К. Поле, Марта К. (2016). Экономика окружающей среды: Введение (7-е изд.). Америка: Макгроу-Хилл. п. 138. ISBN  978-0-07-802189-3.
43. Кэмпбелл, Гарри Ф .; Браун, Ричард (2003). «Оценка торгуемых и неторговых товаров в анализе прибылей и затрат». Анализ выгод – затрат: финансово-экономическая оценка с использованием электронных таблиц. Кембридж: Издательство Кембриджского университета. ISBN  978-0-521-52898-6. Гл. 8 содержит полезное обсуждение нерыночных методов оценки CBA.
44. Данн, Уильям Н. (2009). Анализ государственной политики: введение. Нью-Йорк: Лонгман. ISBN  978-0-13-615554-6.
45. Ньюэлл, Р. Г. (2003). «Дисконтирование отдаленного будущего: насколько неопределенные ставки повышают оценку?» (PDF). Журнал экономики и менеджмента окружающей среды. 46 (1): 52–71. Дои:10.1016 / S0095-0696 (02) 00031-1. HDL:10161/9133.
46. Кэмпбелл, Гарри Ф .; Браун, Ричард (2003). «Включение риска в анализ выгод и затрат». Анализ выгод – затрат: финансово-экономическая оценка с использованием электронных таблиц. Кембридж: Издательство Кембриджского университета. ISBN  978-0-521-52898-6. Гл. 9 дает полезное обсуждение Анализ чувствительности и моделирование рисков при анализе затрат и выгод. CBA.
47. Обложка, Томас М .; Томас, Джой А. (2006). Элементы теории информации. Wiley-Interscience (2-е изд.). Хобокен, Нью-Джерси: Джон Уайли и сыновья. стр.409 –412. ISBN  0471241954.
48. http://regulation.huji.ac.il/papers/jp5.pdf
49. «Исполнительный приказ 12866: Нормативное планирование и обзор». govinfo.library.unt.edu.
50. Хайнзерлинг, Л. (2000), «Права статистиков», Harvard Environmental Law Review 24, 189–208.
51. Томер, Эди (2017-10-03). «Выбор Америки в поездках: 5 основных выводов из данных переписи 2016 года». Институт Брукингса. Получено 2019-08-18.
52. Стромберг, Джозеф (2015-04-29). «Абсолютное доминирование автомобиля в американских поездках на работу». Vox. Получено 2019-08-18.
53. Джаффе, Эрик (2015-06-08). «Сколько денег теряют американские транспортные системы за поездку, на 1 диаграмме». CityLab. Получено 2019-08-18.
54. «Перерасход средств на железнодорожный транзит - антиплан». ti.org. Получено 2019-08-18.
55. О'Тул, Рэндал (2014-06-03). «Худшее из обоих: рост дорогостоящего железнодорожного транспорта с низкой пропускной способностью» (PDF). Политический анализ. Институт Катона. 750.
56. Файгенбаум, Барух (2013). «Высокоскоростные железные дороги в Европе и Азии: уроки для Соединенных Штатов» (PDF). Reason Foundation.
57. "Detroit People Mover | Детройтское историческое общество". detroithistorical.org. Получено 2019-08-18.
58. Невлинг, Стив (2019-05-01). «Два года спустя QLine в Детройте далеко не оправдал ожиданий». Detroit Metro Times. Получено 2019-08-18.
59. Матар, Шариф (1 августа 2013 г.). "Железная дорога в никуда: Гонолулу, Гавайские поезда бесполезны". Reason.com. Получено 2019-08-18.
60. Журнал, Дэн Фрош и Пол Оверберг | Фотографии Марко Гарсии для The Wall Street (22.03.2019). "Как поезд через рай обернулся крахом на 9 миллиардов долларов". Wall Street Journal. ISSN  0099-9660. Получено 2019-08-18.
61. Лайт, Бретань (19 июля 2017 г.). "Кризис быстрого транзита в Гонолулу". CityLab. Получено 2019-08-18.
62. Макфадден, Дэниел (1974-11-01). «Измерение спроса на поездки в города». Журнал общественной экономики. 3 (4): 303–328. Дои:10.1016/0047-2727(74)90003-6. ISSN  0047-2727.
63. Макфадден, Дэниел Л. (2002). «Путь к моделям с дискретным выбором» (PDF). Журнал Access.
64. Розенталь, Брайан М. (28 декабря 2017 г.). «Самая дорогая миля метро на Земле». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 2019-08-18.
65. Харрис, Коннор (2018-08-25). «Почему строительство поездов в Нью-Йорке стоит больше, чем в любом другом городе». New York Post. Получено 2019-08-18.
66. Риволи, Дэн (25 мая 2018 г.). «Бюджет MTA: откуда деньги?». NY Daily News. Получено 2019-08-18.
67. Грин, Ариана (2005-11-19). «Нерешительный Пуэрто-Рико пытается добираться на поезде». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 2019-08-18.
68. «До и после исследования новых проектов» (PDF). Федеральное управление транзита. 2008.
69. Оноре, Марсель (2018-07-09). "Чему специалисты по планированию железных дорог Гонолулу могут научиться у Пуэрто-Рико". Гонолулу Гражданский Бит. Получено 2019-08-18.
70. Phaneuf, Daniel J .; Requate, Till (24 декабря 2016 г.). Курс экономики окружающей среды: теория, политика и практика. Издательство Кембриджского университета. ISBN  9781316867358.
71. Нурми, Вяйнё; Ахтиайнен, Хейни (1 августа 2018 г.). «Веса распределения в экологической оценке и анализе затрат и выгод: теория и практика». Экологическая экономика. 150: 217–228. Дои:10.1016 / j.ecolecon.2018.04.021. ISSN  0921-8009.
72. Перский, Иосиф (ноябрь 2001 г.). «Ретроспективы: анализ затрат и выгод и классическое кредо». Журнал экономических перспектив. 15 (4): 199–208. Дои:10.1257 / jep.15.4.199. ISSN  0895-3309.
73. Брекке, Кьелл Арне (1 апреля 1997 г.). «Число имеет значение в анализе затрат и выгод». Журнал общественной экономики. 64 (1): 117–123. Дои:10.1016 / S0047-2727 (96) 01610-6. ISSN  0047-2727.
74. Боудвей, Робин (2006). «Принципы анализа затрат и выгод». Обзор государственной политики. 2 (1): 1–44.
75. Самуэльсон П.А. (1977). «Подтверждение существования« разумных »функций социального обеспечения Бергсона-Самуэльсона». Economica. 44 (173): 81–88. Дои:10.2307/2553553. ISSN  0013-0427. JSTOR  2553553.

дальнейшее чтение

• Кэмпбелл, Гарри; Браун, Ричард (2003). Анализ выгод – затрат: финансово-экономическая оценка с использованием электронных таблиц. Издательство Кембриджского университета. ISBN  978-0-521-82146-9.
• Чакраварти, Сухмой (1987). "Анализ выгоды и затрат". Новый Пэлгрейв: экономический словарь. 1. Лондон: Макмиллан. С. 687–690. ISBN  978-0-333-37235-7.
• Дэвид Р., Нгулубе П. и Дубе А., 2013 г., «Анализ затрат и выгод стратегий управления документами, используемых в финансовом учреждении в Зимбабве: тематическое исследование», SA Journal of Information Management 15 (2), Art. №540, 10 стр.
• Дюпюи, Жюль (1969). «Об измерении полезности общественных работ». In Arrow, Kenneth J .; Скитовский, Тибор (ред.). Чтения по экономике благосостояния. Лондон: Аллен и Анвин. ISBN  978-0-04-338038-3.
• Экштейн, Отто (1958). Развитие водных ресурсов: экономика оценки проекта. Кембридж: Издательство Гарвардского университета.
• Фолланд, Шерман; Goodman, Allen C .; Стано, Мирон (2007). Экономика здоровья и здравоохранения (Пятое изд.). Нью-Джерси: Пирсон Прентис Холл. стр.83–84. ISBN  978-0-13-227942-0.
• Феррара, А. (2010). Анализ затрат и выгод многоуровневого правительства: пример политики сплочения ЕС и федеральной инвестиционной политики США. Лондон и Нью-Йорк: Рутледж. ISBN  978-0-415-56821-0.
• Франк, Роберт Х. (2000). «Почему такой противоречивый анализ затрат и выгод?». Журнал юридических исследований. 29 (S2): 913–930. Дои:10.1086/468099. S2CID  153355929.
• Хиршлейфер, Джек (1960). Водоснабжение: экономика, технологии и политика. Чикаго: Издательство Чикагского университета.
• Хусеманн, Майкл Х. и Джойс А. Хусеманн (2011). Technofix: Почему технологии не спасут ни нас, ни окружающую среду, Глава 8, «Положительные смещения оценок технологий и анализа рентабельности», издательство New Society Publishers, остров Габриола, Британская Колумбия, Канада, ISBN  0865717044, 464 с.
• Маасс, Артур, изд. (1962). Проектирование водно-ресурсных систем: новые методы увязки экономических целей, инженерного анализа и государственного планирования. Кембридж: Издательство Гарвардского университета.
• Маккин, Роланд Н. (1958). Эффективность государственного управления посредством системного анализа: с упором на развитие водных ресурсов. Нью-Йорк: Вили.
• Нас, Тевфик Ф. (1996). Анализ затрат и выгод: теория и применение. Таузенд-Оукс, Калифорния: Сейдж. ISBN  978-0-8039-7133-2.
• Ричардсон, Генри С. (2000). «Глупость анализа затрат и выгод». Журнал юридических исследований. 29 (S2): 971–1003. Дои:10.1086/468102. S2CID  153426905.
• Куигли, Джон; Стены, Лесли (2003). «Моделирование затрат и выгод для роста надежности» (PDF). Журнал Общества оперативных исследований. 54 (12): 1234–1241. Дои:10.1057 / palgrave.jors.2601633. S2CID  26862642.
• Сен, Амартия (2000). «Дисциплина анализа затрат и выгод». Журнал юридических исследований. 29 (S2): 931–952. Дои:10.1086/468100. S2CID  106398171.

внешние ссылки

• Центр анализа выгод и затрат на Вашингтонский университет с Школа Даниэля Дж. Эванса по связям с общественностью
• Выгода – анализ затрат сайт поддерживается Комитетом экономики транспорта Совет по транспортным исследованиям (TRB).
• Введение в анализ затрат и выгод
• Инженерный анализ рисков и выгод (MIT OpenCourseWare )