Калифорнийская высокоскоростная железная дорога - California High-Speed Rail

Калифорнийская высокоскоростная железная дорога
CAHSRA Logo.svg
Обзор
ВладелецУправление высокоскоростных железных дорог Калифорнии
Обслуживаемая площадьОбласть залива Сан-Франциско
Долина Сан-Хоакин
Южная Калифорния
LocaleКалифорния, Соединенные Штаты
Тип транспортаВысокоскоростная железная дорога
Количество станций24 (всего предлагается)
Исполнительный директорБрайан П. Келли
Интернет сайт
Операция
Оператор (ы)DB International США
Технический
Длина системыc. 171 миль (275 км) (центральная нога)
c. 520 миль (840 км) (Фаза 1)
c. 800 миль (1300 км) (предлагается с включением Фазы 2)[1]
Кол-во треков2 (4 на станциях)
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Электрификация25 тыс.V 60 Гц AC воздушная линия[2][3]
Максимальная скорость220 миль / ч (350 км / ч) максимум
110 миль / ч (180 км / ч) Сан-Франциско-Гилрой[4]
110 миль / ч (180 км / ч) Лос-Анджелес – Анахайм[5]

Калифорнийская высокоскоростная железная дорога (CAHSR или ЧСР) финансируется государством высокоскоростная железная дорога система строится в Штат США из Калифорния. Предполагается подключить Региональный транспортный интермодальный центр Анахайма в Анахайм и Union Station в Центр города Лос-Анджелес с Центр транзитных перевозок Salesforce в Сан-Франциско через Центральная долина, обеспечивая одноместный поездку между Union Station и Сан-Франциско за 2 часа 40 минут на расстояние 380 миль (610 км). В будущем планируется подключение к станциям в Округ Сан-Диего через Внутренняя Империя, а также Сакраменто.

CAHSR планирует работать на выделенных, разделенный на классы треков на всем пути между Сан - Хосе и Бербанк со скоростью до 220 миль в час (355 км / ч), с предварительным прогнозом пассажиропотока на участке Сан-Франциско-Лос-Анджелес на уровне 28,4 миллиона в год. Участки Сан-Франциско – Сан-Хосе и Лос-Анджелес – Анахайм будут использоваться совместно с местными поездами по «смешанной системе». Проект принадлежит и управляется штатом Калифорния через Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии (ЧСРА). Сегмент Бейкерсфилд - Лос-Анджелес станет первым проездом прямого пассажирского поезда между городами с момента прекращения движения Южно-Тихоокеанская железная дорога с Сан-Хоакин Дневной свет в 1971 г.

CAHSRA была учреждена актом Законодательное собрание штата Калифорния и было поручено представить избирателям план создания высокоскоростной железной дороги. Этот план, Предложение 1A, был представлен избирателям и одобрен ими в 2008 году и включал в себя залог в размере 9 миллиардов долларов для начала строительства на начальном этапе сети. Строительство началось в 2015 году после церемонии закладки фундамента в Фресно. Соглашение о финансировании ARRA, которое CAHSR намеревается использовать для строительства сегмента Центральной долины, определяет дату завершения 31 декабря 2022 г.[6] а проект бизнес-плана на 2018 год предусматривает открытие начального операционного сегмента между Станция Сан-Хосе Диридон и Бейкерсфилд в 2027 г.[7] Завершение первого этапа между Сан-Франциско и Анахаймом ожидается в 2033 году.[8] Расширение Фазы 2 до Сакраменто и Сан-Диего все еще находится на стадии планирования.

12 февраля 2019 г. Гэвин Ньюсом в своем первом обращении к штату объявил, что, хотя работа будет продолжена на 171-мильном (275 км)[9] Участок Центральной долины от Бейкерсфилда до Мерсед, остальная часть системы будет отложена на неопределенный срок, ссылаясь на перерасход средств и задержки.[10]

Стоимость проекта значительно выросла по сравнению с первоначальной оценкой в ​​33,6 миллиарда долларов в 2008 году.[11] для участка Анахайм - Сан-Франциско в соответствии с бизнес-планом на 2008 год и общей суммой в 40 миллиардов долларов, предоставленной избирателям, одобрение которых было запрошено в 2008 году.[12][13] В бизнес-плане на 2008 год предлагалась дата завершения этапа 1 к 2028 году и тариф в одну сторону из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско в размере 55 долларов.[14] В 2012 году Управление переоценило стоимость проекта в 53,4 миллиарда долларов (2011 год) или 68,4 миллиарда долларов (в годовом исчислении).[15] Федеральные фонды зависят от железнодорожных перевозок, хотя и не обязательно высокоскоростных, начиная с действующих рельсов к декабрю 2022 года.[16] В 2018 году Управление увеличило сметные расходы до 63,2-98,1 млрд долларов (год-к-году) и отложило первоначальное обслуживание до 2029 года, а в 2033 году - из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско.[17][18][19] Экологические обзоры на всем маршруте от Сан-Франциско до Анахайма будут продолжены.[20][21] Стоимость Бейкерсфилда для Merced составляет 12,4 миллиарда долларов.[22][23][24]

Маршрут и станции

Расположение запланированных маршрутов и станций Калифорнийской высокоскоростной железной дороги. Фаза I: черный; Фаза II: бирюзовый. Отдельный Brightline West система отображается голубым цветом. В некоторых случаях местоположение станций и маршрутов является приблизительным.
Основная статья: Маршрут высокоскоростной железной дороги Калифорнии

13 августа 2008 г. Законопроект 3034 Ассамблеи Калифорнии (AB 3034) был одобрен законодательным собранием штата и подписан губернатором. Арнольд Шварцнеггер 26 августа 2008 г.[25] Законопроект был представлен избирателям Калифорнии в Ноябрь 2008 выборы так как Предложение 1A и одобрил.[26] С избирателем мандат, AB 3034 указал определенные требования к маршруту и ​​времени в пути. Среди них было то, что маршрут должен соединить центр Сан-Франциско с Лос-Анджелесом и Анахаймом и должен соединить вместе основные населенные пункты штата, "включая Сакраменто, район залива Сан-Франциско, Центральную долину, бассейн Лос-Анджелеса, Внутреннюю империю. , Округ Ориндж и Сан-Диего ". Первая фаза проекта должна связать Сан-Франциско с Лос-Анджелесом и Анахаймом. Для завершенной системы было авторизовано до 24 станций.[27]

Эту систему планировалось построить в два этапа. Фаза 1 должна была быть около 520 миль (840 км) в длину, завершение ожидается в 2029 году. Фаза 1 соединит города Сан-Франциско, Лос-Анджелес и Анахайм с использованием высокоскоростной железной дороги через Центральную долину.[28] На этапе 2 планировалось продлить маршрут на север от Центральной долины до Сакраменто и на восток от Лос-Анджелеса через Внутреннюю Империю, а затем на юг до Сан-Диего. По завершении общая длина системы составила бы приблизительно 800 миль (1300 км).

18 февраля 2016 г. Управление железных дорог опубликовало проект бизнес-плана на 2016 г.[29] что существенно изменило ее ближайшие планы по внедрению системы. В то время как строительство всегда предполагалось начать в Центральной долине, у Первоначального эксплуатационного участка (IOS) всегда было два варианта: простираться от Центральной долины на север в сторону Залива (IOS-North, от Сан-Хосе до Бейкерсфилда) или на юг до Южная Калифорния (IOS-South, Merced to San Fernando Valley). В бизнес-планах на 2012 и 2014 гг. Была поставлена ​​цель внедрить IOS-Юг, но в 2016 г. анализ имеющегося финансирования и времени, необходимого для вывода IOS в оперативный режим, железнодорожное управление предлагает вместо этого внедрить IOS-North. Ожидается, что предложение, получившее название от Кремниевой долины до линии Центральной долины, будет иметь достаточное финансирование, чтобы вывести этот сегмент в эксплуатацию к 2025 году.[30] Управление железных дорог заявляет о своем обязательстве изыскать дополнительное финансирование для завершения системы Фазы 1 к 2029 году.[30]

Обновленный бизнес-план также снизил стоимость системы с 67,6 млрд долларов США до 64,2 млрд долларов США для Фазы 1; это включает экономию в размере 5,5 миллиардов долларов США на основе фактического опыта, улучшенных планов и других отзывов, а также дополнительные расходы в размере 2,1 миллиарда долларов США на улучшение коридора Лос-Анджелес - Анахайм.[31] Согласно бизнес-плану на 2016 год, стоимость завершения строительства линии от Кремниевой долины до Центральной долины оценивается в 20,6 млрд долларов США.[32] У общественности было 60 дней, начиная с 19 февраля 2016 г., чтобы направить в железнодорожное управление комментарии по проекту бизнес-плана на 2016 год. Этот план был принят железнодорожным управлением в апреле 2016 года и представлен в законодательный орган штата Калифорния 1 мая 2016 года.[30]

Сегмент начального строительства (ICS) высокоскоростных путей проходит от Мерсед до Бейкерсфилда в Центральной долине. Одновременно со строительством АСУ ТП производятся инвестиции в «буферизацию» и подключение.[33] в том числе электрификация коридора полуострова Сан-Франциско использован Caltrain, улучшения треков и сигнализации для обоих Метролинк в районе Лос-Анджелеса и Caltrain, а также улучшенные пассажирские связи для Caltrain, Amtrak и других железнодорожных линий Северной Калифорнии.

Фаза 1

Все станции в этой таблице представляют предлагаемую услугу. Названия станций, выделенные курсивом, - это необязательные станции, которые нельзя строить. В большинстве случаев существующие станции будут перепрофилированы для обслуживания высокоскоростной железной дороги, за исключением полностью новых станций в Мерседе, Фресно, Кингс-Туларе и Бейкерсфилде.

СтанцияРасположениеСтатусЗавершение[34]Подключение железнодорожного сообщенияПодключение автобусовЗаметки
Transbay Transit CenterСан-ФранцискоСуществующий вокзал и соединительный туннель не финансируютсяотложеноCaltrain
(БАРТ, E Embarcadero, F Рынок и причалы, Муни Метро через пешеходный туннель)		AC транзит, Автобусы Amtrak Thruway, Синий и Золотой флот, Паром Золотые Ворота, Золотые ворота транзит, Борзая, Паратранзит Сервис, Красно-белый флот, Паром через залив Сан-Франциско, Муни, Транзит колесницы, СамТранс, WestCAT Lynx
Сан-Франциско - 4-я и Кинг-стритСуществующие, необходимы модификации2031Caltrain, Муни Метро, E EmbarcaderoМуни, Flixbus[34]
Интермодальный терминал МилбрэMillbraeСуществующие, модификации необходимоБАРТ, Caltrain
(AirTrain (SFO) через БАРТ )		СамТранс
Станция ДиридонСан - ХосеСуществующие, необходимы модификацииACE, БАРТ, Caltrain, Капитолийский коридор, Coast Starlight, Трамвай ВТААвтобусы Amtrak Thruway, Калифорнийский маршрутный автобус, DASH, Шоссе 17 Экспресс, Монтерей-Салинас Транзит, RTD, VTA
ГилройГилройСоглашение о планировании на местеCaltrainМонтерей-Салинас Транзит, Экспресс округа Сан-Бенито, VTA
МерседМерседСоглашение о планировании на месте2029 (CVS)ACE, Сан-Хоакин (поезд)ЯРДЫ
Мадераоколо Центр муниципального колледжа МадерыСоглашение о планировании на местеСан-Хоакин (поезд)[35][36]
ФресноФресноСоглашение о планировании на местеСан-Хоакин (поезд)ЯРДЫ, Fresno Area Express
Региональная станция Кингс-Тулареоколо HanfordКросс-Вэлли Коридор (планируется)
БейкерсфилдБейкерсфилдСоглашение о планировании на местеСан-Хоакин (поезд)Kern Transit
Транспортный центр ПалмдейлаПалмдейлСоглашение о планировании на месте2033Метролинк, Brightline West (планируется)Автобусы Amtrak Thruway, AVTA, Санта-Кларита Транзит, Линии борзыхПляжный автобус округа Лос-Анджелес (только летом)
Голливуд Бербанк аэропортБербанкСоглашение о планировании на местеМетролинкметроБербанк
Лос-Анджелес (Union Station)Лос-АнджелесСуществующие, необходимы модификацииCoast Starlight, метро, Метролинк, Тихоокеанский Серфлайнер, Юго-западный начальник, Sunset Limited, Техасский орелУправление транзита долины Антилопы, Большой синий автобус, Citadel Outlets Express, DASH, Доджер Стадион Экспресс,[37] Улетать, Предгорный переход, Борзая, метро, Метро-автобус Rapid Transit, OC автобус, Санта-Кларита Транзит, Торранс ТранзитUnion Station
Норуолк – Санта-Фе-СпрингсNorwalkНеобязательно, решение не принятоМетролинк, метро (планируется)метро
ФуллертонФуллертонМетролинк, Тихоокеанский СерфлайнерOC автобус
Анахайм (станция ARTIC)АнахаймСуществующие, необходимы модификацииотложеноМетролинк, Тихоокеанский СерфлайнерБорзая, метро, OC автобус, ИСКУССТВОКартинки

Примечание: Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии считает станцию ​​на середине полуострова в Redwood City, вид на горы, или Пало-Альто, но он был исключен из бизнес-плана в мае 2016 года из-за прогнозов низкой посещаемости, хотя была повышена вероятность добавления еще одного в будущем.[38]

Фаза 2

В 2015 году были предложены следующие станции и варианты. Существующие железнодорожные станции, если таковые имеются, связаны. Часто существует возможность выбора трасс, некоторые из которых могут включать строительство новой станции в другом месте.

Расширение Сакраменто

Участок от Мерсед до Сакраменто будет построен на выделенных высокоскоростных железнодорожных путях и пройдет по:

Расширение Сан-Диего

Самый южный сегмент от Лос-Анджелеса до Сан-Диего будет построен на выделенных высокоскоростных железнодорожных путях с несколькими вариантами маршрутов и станций. Ключевые станции обозначены как:[39]

Поезда дополнительно могут заходить по:

Предложения по услугам через будущий второй Transbay Tube,[40] а Сан - Хосе –Окленд линия и Stockton –Юнион-Сити линии были изучены, но не включены в план Фазы 2, принятый избирателями по всему штату.[41]

История

Основная статья: История калифорнийской высокоскоростной железной дороги

Законодательная

В 1996 г. Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии (CHSRA) была создана, чтобы начать формальное планирование в рамках подготовки к голосованию в 1998 или 2000 годах.[42][43] CHSRA, государственное агентство, управляемое советом управляющих, по закону обязано работать без субсидий и соединять крупные города штата в районе залива, Центральной долине и бассейне Лос-Анджелеса. Фаза 2 (у которой еще нет расписания) расширит систему на север через Центральную долину до Станция Сакраменто-Вэлли в Сакраменто и на юг через Внутренняя Империя к Международный аэропорт Сан-Диего в Сан Диего.

В 2008 году избиратели Калифорнии одобрили выпуск облигаций на сумму 9 миллиардов долларов для высокоскоростной железной дороги в Предложение 1A,[44] мера для построения начального сегмента сети.

28 января 2010 г. белый дом объявила, что Калифорния получит 2,25 миллиарда долларов за строительство высокоскоростной железной дороги Калифорнии.[45] В течение 2010 и 2011 годов федеральное правительство выделило Управлению еще 4 миллиарда долларов на финансирование высокоскоростной железной дороги.[46][47][48]

В июне 2014 года законодатели штата и губернатор Джерри Браун согласились распределить годовые фонды штата для ограничения и торговли квотами таким образом, чтобы 25% приходилось на высокоскоростные железные дороги.[49] По оценкам Управления законодательного аналитика штата, доход от ограничения и торговли квотами в 2015 и 2016 годах может составить 3,7 миллиарда долларов, из которых 925 миллионов долларов будет выделено HSR.[50] Прогнозы LAO оказались неверными в его собственном пересмотренном отчете от 26 мая 2016 г. «Выручка от государственных аукционов в 2015–16 гг. Составит около 1,8 млрд долларов» из-за слабого аукциона в мае 2016 г.[51]

30 сентября 2015 г. Управление опубликовало имена 30 крупных фирм, заинтересованных в финансировании, строительстве и эксплуатации системы ВСМ Калифорнии.[52]

Предложение 1A и другое законодательство устанавливает определенные стандарты эффективности для проекта:[53]

  • Минимум 200 миль в час (320 км / ч), если позволяют условия
  • Максимальное время в пути между SF и LA не должно превышать 2 часов 40 минут.
  • Самостоятельно в финансовом отношении (расходы на эксплуатацию и техническое обслуживание полностью покрываются за счет доходов)

В феврале 2019 года части проекта, которые еще не строились, были отложены по ряду причин.

Юридический

В 2014 году CHSRA было оспорено его соблюдение установленных законом обязательств по Предложение 1A (Джон Тос, Аарон Фукуда и Наблюдательный совет округа Кингс против Управления высокоскоростных железных дорог Калифорнии). Дело было разбито на две части. Первое постановление заключалось в том, что требования к плану финансирования, экологической очистке и планам строительства не требовались для весь до начала строительства, но только на каждый строительный сегмент. Вторая часть рассматривала три Предложение 1A юридические требования: (1) Может ли поезд добраться из Лос-Анджелеса (вокзал Юнион) до Сан-Франциско (терминал трансбей) за два часа 40 минут? (2) Потребуется ли для поезда субсидия на эксплуатацию? (3) Отвечает ли новый подход «смешанной системы» определению высокоскоростного рельса в Предложении 1A? Судья Кенни постановил 8 марта 2016 г., что, хотя были подняты серьезные вопросы, они еще не «созрели для рассмотрения» и что (поскольку это «непрерывный, динамичный, меняющийся проект») он отметил, что «орган может быть в состоянии выполнить эти цели в какой-то момент в будущем ". Это не исключало возможности будущих судебных исков против Управления по этим вопросам.[54]

15 декабря 2014 г. Совет по наземному транспорту определила (используя хорошо понятные правила упреждения), что одобрение ею проекта HSR в августе "категорически превосходит" иски, поданные в соответствии с Законом о качестве окружающей среды Калифорнии (CEQA). Это решение все еще проверяется в судах Калифорнии по аналогичному делу. Друзья реки Угорь против Управления железных дорог Северного побережья.[55][нуждается в обновлении ]

строительство

2 декабря 2010 г. Полномочия Совет директоров проголосовали за начало строительства первой секции системы с Мадера к Фресно. 6 января 2015 года во Фресно состоялась церемония закладки фундамента в ознаменование начала непрерывных строительных работ.[56]

В июле 2012 года законодательный орган Калифорнии и губернатор Джерри Браун одобрили строительство высокоскоростной системы.[57][58]

Требования к скорости

Согласно с Предложение 1A, поезд должен быть электрическим и обеспечивать стабильную рабочую скорость не менее 200 миль в час (320 км / ч).[59] Также существует ряд ориентиров по времени в пути. Важными критериями, применимыми к Фазе 1 проекта, являются: (1) максимальное время в пути без остановок между Сан-Франциско и Сан-Хосе, равное 30 минут, и (2) максимальное время в пути без остановок между Сан-Хосе и Лос-Анджелесом, равное 2 часам 10. минут. (Таким образом, непрерывное время из Сан-Франциско в Лос-Анджелес составляет 2 часа 40 минут.) Кроме того, время между следующими друг за другом поездами должно быть меньше 5 минут.[59]

Максимальное время в пути без остановок для каждого коридор не должно превышать следующие времена, согласно Предложение 1A:[59]

  1. Сан-Франциско-Станция Союза Лос-Анджелеса: 2 часа 40 минут
  2. Окленд – Лос-Анджелес Юнион-Стейшн: 2 часа 40 минут.
  3. Сан-Франциско – Сан-Хосе: 30 минут
  4. Сан-Хосе – Лос-Анджелес: 2 часа 10 минут
  5. Сан-Диего – Лос-Анджелес: 1 час 20 минут
  6. Внутренняя Империя –Лос-Анджелес: 30 минут
  7. Сакраменто – Лос-Анджелес: 2 часа 20 минут

Были некоторые комментарии критиков (например, Отчет о комплексной проверке (2008) ), что предлагаемая система не будет соответствовать Предложение 1A Требование от центра Сан-Франциско до Лос-Анджелеса время в пути 2 часа 40 минут.

В Орган власти план близок к требованиям, но выходит за рамки обычных HSR скорость.

  • Сан-Франциско в Сан-Хосе без остановки по гусенице со смешанной системой со скоростью 102 мили в час (164 км / ч) для (51 миля (82 км)) = 30 мин. (обратите внимание, 30 мин. - это максимально допустимый).
  • Сан-Хосе в Лос-Анджелес без остановки при 220 миль в час (350 км / ч) для (417 миль (671 км) или 437 миль (703 км) = 1 час. 54 мин. или 1 час. 59 мин. (примечание 2 часа 10 минут - это максимально допустимый срок). Даже на более медленной скорости 200 миль в час (320 км / ч) время составит 2 часа. 5 минут. или 2 ч. 11 мин. (Примечание: поскольку окончательный маршрут SF-LA не принят, длина маршрута будет между двумя указанными числами.)

Оба Отчет о комплексной проверке (2008) и Обновленный отчет о комплексной проверке (2013) утверждают, что ни одна из существующих высокоскоростных систем в настоящее время не отвечает предложенным целям скорости работы и безопасности. Отмечается, что самый высокий крейсерский Скорость HSR в мире на производственных тиражах составляет около 200 миль в час (320 км / ч) во Франции, и это значительно меньше, чем у устойчивый скорость 220 миль в час (350 км / ч) требует план CHSRA. Они также отмечают проблемы безопасности при беге на максимальной скорости в густонаселенных городских районах, таких как Фресно.[60] В течение трех лет китайские поезда HSR ехали со скоростью 217 миль в час (349 км / ч), но скорость была снижена из-за проблем с безопасностью и, в основном, из-за затрат.[61] Фактически Сименс Веларо Trainset без каких-либо модификаций показал рекорд скорости, превышающий 400 километров в час (250 миль в час), хотя по экономическим соображениям они ограничены 320 километрами в час (200 миль в час) в коммерческой службе. Французский Alstom TGV Дуплекс также способен поддерживать скорость 360 км / ч, как показали несколько дней испытаний в 2008 году,[62] не говоря уже о том, что все новые скоростные линии TGV, рассчитанные на 320 км / ч, проходят испытания на скорости 352 км / ч (коммерческая скорость + 10%) на TGV.[63][64]

В соответствии с текущими техническими характеристиками поездов требуется способность поддерживать постоянную скорость 220 миль в час (350 км / ч).[59] Таким образом, в конечном итоге производители поездов должны выполнить требования Управления по скорости, поскольку предлагаемый маршрут и скорость соответствуют Предложение 1A требования.

Подвижной состав

Художественный рендеринг TGV - Тип поезда California High-Speed ​​Rail с ливреей; этот тип поезда используется во всех материалах CHSRA, но поскольку точная модель поезда, которую необходимо приобрести, неизвестна, это только иллюстративное значение.

Получение

В январе 2015 года Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии выпустило запрос предложений (RFP) для комплектных поездов. Полученные предложения будут рассмотрены, чтобы можно было выбрать приемлемых участников торгов, а затем будут разосланы запросы предложений. Планировалось, что победитель конкурса будет выбран в 2016 году, но планы еще не согласованы.[нужна цитата ]

По оценкам, для всей системы Фазы 1 может потребоваться до 95 комплектов поездов.[65] Первоначально предполагается закупить только 16 комплектов поездов.[66] В соответствии с бизнес-планом на 2014 год, расходы на комплектование поездов запланированы на уровне 889 миллионов долларов США для IOS (начального операционного сегмента) в 2022 году, 984 миллиона долларов США для Bay to Basin в 2027 году и 1,4 миллиарда долларов США для завершенного этапа 1 в 2029 году, в целом 3,276 миллиарда долларов.[67]

В феврале 2015 года десять компаний официально выразили заинтересованность в производстве комплектов поездов для системы: Alstom, АнсальдоБреда (сейчас Hitachi Rail Италия ), Бомбардье Транспорт, CSR, Hyundai Rotem, Вагон Кавасаки, Сименс, Sun Group USA сотрудничает с CNR Таншань, и Тальго. CSR объединилась с CNR в июне 2015 года, в результате чего количество компаний сократилось до восьми.[68]

Характеристики

Помимо множества других требований:[69]

  • каждый поезд будет иметь постоянную постоянную скорость 220 миль в час (350 км / ч);
  • максимальная скорость тестирования 242 миль / ч (389 км / ч);
  • срок службы не менее 30 лет;
  • длина не более 680 футов (210 м);
  • возможность управлять двумя составами как одним «составом» (длинным поездом);
  • иметь кабины управления на обоих концах каждого поезда и возможность одинаково хорошо двигаться в любом направлении;
  • уровень шума при проезде мимо (82 фута (25 м) от пути) не должен превышать 88 дБ при 155 миль / ч (249 км / ч) и 96 дБ при 220 миль / ч (350 км / ч)
  • иметь не менее 450 посадочных мест и перевозить 8 велосипедов;
  • есть места для пассажиров первого и бизнес-класса, а также есть место для инвалидных колясок;
  • есть питание, похожее на обслуживание в самолетном стиле;
  • разрешить использование мобильных телефонов, широкополосного беспроводного доступа в Интернет и развлекательных услуг на борту;
  • иметь сеть связи поездов для уведомления пассажиров о поездке / поезде / вокзале / информации о времени;
  • а также иметь системы защиты от землетрясений для безопасной остановки и выхода.

Одной из технических характеристик, вызывающих определенные трудности, является требование для поезда HSR к высоте пола 50 дюймов (130 см) над рельсами. Это международный стандарт для высокоскоростных поездов, но поезда Caltrain имеют высоту пола всего 25 дюймов (64 см).(У поездов Metrolink есть аналогичная проблема.) В октябре 2014 года Caltrain и Управление договорились работать вместе, чтобы попытаться внедрить «выравнивание» на общих платформах станций.[70] Власть сопротивлялась понижению высоты пола их поезда,[71] но решение было найдено с новым Caltrain Stadler KISS EMU который будет иметь двери на двух высотах, причем более высокие двери будут совместимы с платформами CHSR.[3]

Некоторые выразили обеспокоенность по поводу шума. Фактически, предел 96 дБ на скорости 350 км / ч (25 м от трассы) - это уровень, достигнутый к 1988 г. TGV Atlantique,[72] с тех пор аэродинамические улучшения были внесены в более новые поезда.

Дополнительным фактором при выборе модели является Купить Америку регулирование. Федеральное управление железных дорог дало разрешение на изготовление всего двух прототипов в открытом море до того, как оставшиеся составы поездов (первоначально от 15 до 20 поездов) нужно будет построить в соответствии с правилами.[73] Это было упомянуто как серьезная причина того, что китайские производители выпали из Brightline West (затем известный как XpressWest) с аналогичными техническими характеристиками набора поездов.[74]

Операции

В апреле 2017 года CHSRA объявило, что получило пять ответов на свой запрос о квалификации для контракта, чтобы помочь в разработке и управлении начальной фазой высокоскоростной линии и стать первым оператором.[75][76]

В октябре 2017 года консорциум DB International из США был объявлен победителем.[77]

Экономические прогнозы

В дополнение к прямому сокращению времени в пути, которое принесет проект HSR, есть и другие ожидаемые выгоды, как общие для штата, так и для регионов, через которые будет проезжать поезд, и для территорий, расположенных непосредственно вокруг вокзалов.

Экономический рост в масштабе штата и создание рабочих мест

В 2009 году Управление прогнозировало, что строительство системы создаст 450 000 постоянных рабочих мест за счет новых пассажиров, которые будут использовать систему.[78] и что к 2023 году чистая операционная выручка по маршруту Лос-Анджелес-Сан-Франциско составит 2,23 миллиарда долларов,[78] в соответствии с опытом других высокоскоростных междугородных перевозок по всему миру.[79][80] В Отчет об анализе экономического воздействия за 2012 год Парсон Бринкерхофф (руководители проектов Управления) также указал на существенные экономические выгоды от высокоскоростной железной дороги.

Даже высокоскоростной Amtrak Acela Express По словам Amtrak, услуга создает операционную прибыль, которая используется для покрытия операционных расходов других линий.[81] По словам Фреда Фрейли из журнала TRAINS Magazine, Amtrak рассчитывает это способом, который не эквивалентен тому, как он определяет стоимость других железнодорожных услуг, и большая часть затрат Acela на использование рельсов и топлива оплачивается поездами дальнего следования Silver Service. .[нужна цитата ]

Бизнес-план на 2012 год также предполагает, что строительство Сегмента начального строительства (СВС) «создаст 20 000 рабочих мест в течение пяти лет», а для системы Фазы 1 потребуется 990 000 рабочих лет в течение 15 лет, что в среднем составляет 66 000 человек в год.[82]

Экологические преимущества

Согласно информационному бюллетеню на веб-сайте Управления[83] К преимуществам системы для окружающей среды относятся:

  • В 2022 году, когда начальная эксплуатационная секция (Merced to San Fernando Valley) будет запущена и заработает, в результате сокращение выбросов парниковых газов составит от 100000 до 300000 метрических тонн диоксида углерода (CO2) в первый год. Это эквивалент от 17 700 до 53 000 личных автомобилей, снятых с дороги.
  • В период с 2022 по 2040 год совокупное сокращение выбросов CO2 оценивается от 5 до 10 миллионов метрических тонн. К 2040 году система, по оценкам, сократит автомобильные мили на пути в штате почти на 10 миллионов миль каждый день (16 000 000 км).
  • По оценкам, за 58-летний период (с начала эксплуатации в 2022-2080 годах) система сократит автомобильные поездки по автомагистралям и дорогам штата более чем на 400 миллиардов миль (6,4×1011 км).

Региональные преимущества

В своем 67-страничном постановлении от мая 2015 года Федеральный совет по наземному транспорту отметил: «Существующая транспортная система в регионе долины Сан-Хоакин отстает от роста населения, экономической активности и туризма.… Межгосударственная автомагистраль системы, коммерческие аэропорты и обычные пассажирские железнодорожные системы, обслуживающие междугородний рынок, работают на предельной или почти полной мощности и потребуют крупных государственных инвестиций для обслуживания и расширения для удовлетворения существующего спроса и будущего роста в течение следующих 25 лет или позже ».[84] Таким образом, Совет считает, что система ВСМ обеспечивает ценные преимущества для транспортных потребностей региона.

Долина Сан-Хоакин также является одним из самых бедных районов штата. Например, уровень безработицы в конце 2014 года в округе Фресно был на 2,2% выше, чем в среднем по штату.[85] И из пяти самых бедных городских районов страны три находятся в Центральной долине.[86] Система HSR может значительно улучшить этот регион и его экономику. В большом отчете для CHSRA за январь 2015 г. был рассмотрен этот вопрос.[87]

Ожидается, что помимо рабочих мест и уровня доходов в целом, присутствие HSR будет способствовать росту в городах вокруг станций HSR. Ожидается, что это поможет увеличить плотность населения в этих городах и уменьшить «распространение застройки» на прилегающие сельскохозяйственные угодья.[88]

Проблемы с ездой и доходами

В мае 2015 г. Лос-Анджелес Таймс опубликовал статью критиков о предполагаемом операционном доходе системы в статье «Подсчитайте тарифы на сверхскоростные пассажирские экспрессы в Калифорнии».[89] Статья вызвала ряд сомнений в том, что система может быть самодостаточной, как того требует Предложение 1A, и закончилась цитатой Луи Томпсона (председателя неназванной комиссии по обзору, созданной государством), который сказал: «Мы не узнаем, пока не поздно. игра, как все обернется ".[90]

В Отчет о комплексной проверке (2008) прогнозировало, что к 2030 году будет меньше пассажиров, чем было официально оценено: от 23,4 до 31,1 миллиона пассажиров междугородних поездов в год вместо прогнозов от 65,5 до 96,5 миллионов, прогнозируемых Управлением и позже подтвержденных независимой экспертной оценкой.[91]

Первоначально оценки количества пассажиров, оцененные Управлением, были нереально высокими,[нужна цитата ] и были пересмотрены несколько раз с использованием все более совершенных моделей оценки, включая анализ рисков и уровни достоверности. Исследование 2014 г. (при 50% уровень уверенности ) оценил следующие показатели количества пассажиров / доходов:

2022 год (IOS): 11,3 миллиона пассажиров / 625 миллионов долларов.

2027 год (от залива к бассейну): 19,1 миллиона пассажиров / 1055,6 миллиона долларов.

2029 год (начальная фаза 1): 28,4 миллиона гонщиков / 1350,4 миллиона долларов.

2040 год (завершение этапа 1): 33,1 миллиона гонщиков / 1559,4 миллиона долларов[92]

Проблемы бюджета проекта

Стоимость и масштаб проекта долгое время вызывали споры. Проект был продан избирателям с прогнозируемой стоимостью 40 миллиардов долларов в 2008 году. Сторонники года выборов также обещали дату завершения 2028 года и 55 долларов за проезд в одну сторону из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско.[14] В 2012 году Управление переоценило стоимость проекта за год в 68,4 миллиарда долларов.[15] В 2012 году ориентировочная стоимость проезда из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско выросла до 86 долларов.[93] В марте 2018 года Управление пересмотрело свою оценку с 77,3 млрд долларов до 98,1 млрд долларов, перенеся первоначальное обслуживание на 2029 год, а услуги из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско - на 2033 год.[17][18]

The Reason Foundation's Отчет о комплексной проверке (2008) прогнозировали, что окончательная стоимость всей системы (включая обе фазы I, II и дополнительную фазу East Bay) составит от 65,2 до 81,4 миллиарда долларов (2008). По текущим оценкам Управления, общая стоимость этапа 1 составляет 64,2 миллиарда долларов.[94] Орган использует Дизайн-Сборка строительные контракты для противодействия тенденции к перерасходу средств. Все строительство должно осуществляться с помощью предложений «проектирование-строительство», в которых каждому строителю дается свобода действий в проектировании и управлении строительством, но не возможность отступать от заказов на изменение контракта, за исключением чрезвычайных проблем. Строителю даются спецификации, но также предоставляется свобода выполнять их по-своему, а также возможность вносить изменения в планы строительства быстро и экономично.[95]

В Офис законодательного аналитика Калифорнии опубликовали рекомендации 10 мая 2011 года, которые, по их словам, помогут успешно развить проект высокоскоростной железной дороги. Они рекомендовали законодательному органу Калифорнии проявить гибкость в использовании федеральных средств, а затем пересмотреть место начала строительства высокоскоростной железнодорожной линии. Они также рекомендовали законодательному собранию Калифорнии переложить ответственность с Управления и финансировать только административные задачи Управления в бюджете на 2011–2012 годы.[96]

В январе 2012 года независимая экспертная группа опубликовала отчет, в котором законодательному органу рекомендовалось не одобрять выпуск облигаций на сумму 2,7 миллиарда долларов для финансирования проекта.[97] Группа экспертов была создана законом штата, чтобы помочь защитить интересы общественности. В отчете говорится, что продвижение проекта высокоскоростной железной дороги без надежных источников адекватного финансирования представляет собой финансовый риск для Калифорнии.

До голосования в июле 2012 г. сенатор штата Джо Симитиан (D-Пало-Альто ), выразил обеспокоенность по поводу финансирования, необходимого для завершения проекта, спросив: «Есть ли дополнительные обязательства из федеральных средств? Нет. Есть ли дополнительные обязательства по частному финансированию? Нет. Есть ли специальный источник финансирования, на который мы можем рассчитывать. в ближайшие годы? Нет ".[98] Группа лоббирования и защиты интересов Train Riders Association of California также считает, что законопроект SB 1029 «не предоставляет высокоскоростных услуг в течение следующего десятилетия».[99]

В июле 2014 г. Всемирный банк сообщил, что стоимость километра высокоскоростной железнодорожной системы в Калифорнии составила 56 миллионов долларов, что более чем вдвое превышает среднюю стоимость 17–21 миллиона долларов за километр высокоскоростной железной дороги в Китае и более чем 25–39 миллионов долларов за километр для аналогичных проектов. в Европе.[100] Разницу способствуют высокие цены на недвижимость в Калифорнии и три горных хребта. Например, строительный пакет 2-3 на сельскохозяйственных угодьях плоской Центральной долины составляет 11,4 миллиона долларов за км, хотя эта цифра не включает стоимость электрификации или собственности, поэтому она примерно сопоставима на международном уровне. Кроме того, предлагаемые Высокая скорость 2 в Великобритании, по оценкам, дороже на милю, чем в Калифорнийской системе.

По состоянию на май 2015 года оба присужденных строительных пакета значительно занижены оценками персонала. Например, Строительный пакет 1 оказался на 20% по оценкам персонала (985 млн долларов против 1,2 млрд долларов),[101] и Строительный пакет 2-3 - от 17% до 28% ($ 1,234567 млрд.[нужна цитата ] против 1,5–2 млрд долларов).

В декабре 2016 года предварительная оценка рисков только для внутреннего использования, подготовленная Федеральным управлением железных дорог, была доставлена ​​Управлению железных дорог Калифорнии, которое предупредило, что сегмент ICS (Мерсед-Бейкерсфилд) может стоить до 9,5 миллиардов долларов вместо первоначальных 6,4 миллиарда долларов. заложены в бюджет, если не будут решены определенные проблемы, включая задержки в экологическом планировании, задержки в обработке счетов и неспособность приобрести необходимое имущество. Представитель Федерального управления железных дорог Мэтью Ленер отметил, что проект оценки риски «является стандартным инструментом надзора используется на крупных проектах капитального строительства - не только калифорнийский», и он уверен, что государство может выполнять свои сроки с непрерывной фокусировкой и напряженной работой.[102] Обеспокоенность по поводу статьи побудила Управление 13 января 2017 г. направить в Законодательный орган письмо, в котором говорилось, что характеристика перерасхода средств, задержек и потенциальной нехватки средств не подтверждается фактами, и что другие ключевые федеральные выводы были игнорируется.[103] Преуменьшая риски перерасхода средств, в январе 2018 года Управление признало, что смета затрат на начальный сегмент увеличилась до 10,6 млрд долларов.[104][105]

В 2018 году было подсчитано, что первая фаза CHSR будет стоить 77 миллиардов долларов в год расходов, при условии завершения 2033 года и 3% инфляции.[106]

Общественное мнение и экспертная оценка

Существует два типа критики: установленный законом процесс «коллегиального обзора», который законодательный орган установил для независимой проверки планов Органа,[107] и публичная критика со стороны групп, отдельных лиц, государственных органов и выборных должностных лиц.

По данным февральской конференции 2015 г. Смелые ставки: Калифорния в движении?, который размещен на Атлантический океан журнал и Сименс Дэн Ричард, председатель Управления, предупредил, что не все вопросы, связанные с внедрением системы HSR, еще не решены.[108]

Группа коллегиального обзора

Законодательное собрание Калифорнии учредило Группа экспертной оценки высокоскоростных железных дорог Калифорнии для обеспечения независимого анализа бизнес-планов и моделирования Управления. Их документы подаются в Законодательное собрание по мере необходимости.

Самая последняя критика «Заявление Луи С. Томпсона, председателя группы коллегиальной проверки, на слушаниях по надзору в Комитете по транспортировке сборок Калифорнии», 28 марта 2016 г., и Комментарий к пересмотренному бизнес-плану на 2016 г., 25 апреля 2016 г..

Ключевые моменты обзора бизнес-плана на 2016 год включают:

  • Группа по-прежнему считает, что южный IOS лучше, но признает, что северный IOS более осуществим с финансовой точки зрения в настоящее время с ограниченными ресурсами.
  • Будущие источники финансирования для удовлетворения прогнозируемых потребностей все еще не определены, поэтому существует критическая необходимость для Законодательного собрания в предоставлении будущих рекомендаций по источникам и суммам рефинансирования.
  • Отсутствие связи с центром Сан-Франциско и центром Бейкерсфилда отрицательно скажется на пассажиропотоке и доходах, особенно в начальный период запуска.
  • Чтобы восполнить эти пробелы, потребуется значительное дополнительное финансирование в размере 2,9 миллиарда долларов. Власти предполагают, что для этого можно получить федеральные деньги, хотя сейчас это очень неопределенно.
  • Подход смешанной системы поднимает некоторые важные проблемы, которые необходимо решить, прежде чем это станет возможным.
  • Есть несколько критических предположений относительно затрат на строительство, возможности потратить средства, полученные в соответствии с Законом о восстановлении и реинвестициях в США, пока они еще доступны, а также возможность секьюритизации финансирования за счет ограничения и торговли для использования в будущем.

Профессиональное обучение

Были проведены два экспертных исследования по выбору и проектированию станций в Европе.

Эрик Эйдлин, сотрудник Федеральной транзитной администрации (регион 9, Сан-Франциско), в 2015 году написал исследование, финансируемое Германским фондом Маршалла США, в котором сравниваются структурные различия этих трех систем по сравнению с HSR и их историческое развитие.[109] Он также сосредоточился на проблеме размещения станций, их дизайна, использования и влияния на окружающее сообщество. Исходя из этого, он разработал десять рекомендаций для CAHSRA. Среди них:

  • Разрабатывайте смелые и долгосрочные планы развития коридоров и станций ВСМ.
  • По возможности размещайте станции ВСМ в центре города.
  • В сельской местности делайте упор на скорости поездов, в городских районах - на транзитных сообщениях.
  • Планируйте и поощряйте нетранзитные роли станций HSR.

В исследовании Эйдлина также отмечается, что в Калифорнии велись дебаты о недостатках предлагаемого смешанного сервиса в городских районах Сан-Франциско и Лос-Анджелес, включая снижение скорости, более жесткие ограничения и сложные соглашения о совместном использовании треков. У смешанных систем есть некоторые неотъемлемые преимущества, которым не уделялось много внимания: более короткие расстояния пересадки для пассажиров и меньшее воздействие на окрестности. Смешанные системы используются в Европе.[110]

Исследование, проведенное в июле 2015 г. A. Loukaitou-Sideris, D. Peters и W. Wei из Минетский транспортный институт в Государственном университете Сан-Хосе сравнили железнодорожные системы Испании и Германии, и насколько успешными оказались смешанные высокоскоростные железнодорожные линии.[111] Особое внимание уделялось размещению, проектированию и использованию станций. Как и в исследовании Эйдлина, они обнаружили, что лучшие станции не только обеспечивали высокую связь, но и играли более широкую роль, предоставляя магазины и услуги членам сообщества, а также путешественникам.

Аналитические исследования

Reason Foundation, то Ассоциация налогоплательщиков Говарда Джарвиса, а Граждане против государственных отходов опубликовали исследование, которое они назвали «Отчет о должной осмотрительности» (2008), критикуя проект.[112] В 2013 году Reason Foundation опубликовал «Обновленный отчет о комплексной проверке» (2013).[60] Ключевые элементы обновленной критики включают:

  • скорость рабочего поезда выше, чем у любой существующей системы HSR
  • нереалистичные прогнозы пассажировместимости
  • увеличение затрат
  • нет четкого плана финансирования
  • неверные предположения относительно альтернатив HSR
  • рост прогнозов на проезд

Эта критика 2013 года основана на бизнес-плане на 2012 год. Хотя бизнес-план на 2012 год был заменен бизнес-планом на 2016 год, критика действительно включает подход смешанной системы с использованием пригородных путей в Сан-Франциско и Лос-Анджелесе.

Джеймс Фэллоус в Атлантический океан Журнал обобщил всю общественную критику следующим образом: «Это будет стоить слишком дорого, займет слишком много времени, израсходовать слишком много земли, пойти в неправильные места и, в конце концов, не будет достаточно быстрым или удобным, чтобы принести столько пользы. "[90]

Опросы общественного мнения

Калифорнийский институт государственной политики (PPIC), исследование штата, март 2016 г.[113] указали, что 63% калифорнийцев считают проект либо очень важно или несколько важно, но стоимость - это проблема. В настоящее время[когда? ] более 50% выступают за создание системы, но эта цифра возрастет до 66%, если можно будет снизить затраты. Обратите внимание, что уровни поддержки в целом были аналогичными со времени исследования 2012 года.

Поддержка также варьируется в зависимости от местоположения (самый высокий показатель в районе залива Сан-Франциско составляет 72%, а самый низкий в Центральной долине - 56%), по расе (азиаты 66%, латиноамериканцы 58%, белые 44% и черные 42%) и возраст (резко снижающийся с возрастом). Поддержка также заметно зависит от политической ориентации. Процент сторонников и противников по партиям: демократы (сторонники 59% против противников 38%), независимые (сторонники 47% против противников 50%) и республиканцы (сторонники 29% против противников 69%).

Дэн Ричард, председатель Управления, сказал в интервью Джеймсу Фаллоусу, что, по его мнению, уровень одобрения повысится, когда люди начнут видеть прогресс и поезда начнут ходить по рельсам.[108]

Связанные проекты

От Брайтлайн-Уэст до Лас-Вегаса

Brightline West (ранее Desert Xpress и XpressWest) - это проект, который с 2007 года планировал построить высокоскоростную железнодорожную линию между Южная Калифорния и Лас Вегас, Невада, часть «Юго-западной железнодорожной сети», которую они надеются создать. Железнодорожная линия будет начинаться в Лас-Вегасе и пересекать Пустыня Мохаве остановка в Викторвилл, Калифорния и заканчивая Палмдейл, Калифорния (где он будет соединяться с линией CAHSR и Метролинк ). Этот маршрут будет составлять около 230 миль (370 км). Лиза Мари Элли, выступая от CAHSRA, сообщила, что в настоящее время ведутся дискуссии о том, чтобы разрешить поездам использовать линии CAHSRA для дальнейшего движения в районе Лос-Анджелеса, хотя никаких обязательств пока не принято. Хотя было получено много разрешений на строительство железнодорожной линии от Викторвилля до Лас-Вегаса, на участке от Палмдейла до Викторвилля их еще нет.[114] В сентябре 2018 года железнодорожная компания из Флориды Яркая линия приобрели права и активы на подключение.[115]

Предложения альтернативной инфраструктуры

Некоторые предлагали идею о том, что вместо того, чтобы рисковать большими расходами на высокоскоростную железную дорогу, следует расширить существующие методы транспортировки для удовлетворения транспортных потребностей. В отчете, подготовленном Управлением, было проведено сравнение необходимых улучшений инфраструктуры, если бы высокоскоростная железная дорога не была построена. Согласно отчету, стоимость создания эквивалентной пропускной способности для смешанного плана Фазы 1 стоимостью 68,4 млрд долларов (YOE) в аэропортах и ​​автострадах оценивается в 119 млрд долларов США (YOE) для 4295 новых полос движения (6912 км) шоссе плюс 38,6 миллиарда долларов (YOE) на 115 новых ворот аэропорта и 4 новые взлетно-посадочные полосы, общая сметная стоимость - 158 миллиардов долларов.[116]

"Hyperloop "альтернативная система, которая Илон Маск отстаивал. Он раскритиковал проект высокоскоростной железной дороги как слишком дорогой и недостаточно технологичный (поезда, которые, по словам Маска, слишком медленные). 12 августа 2013 года он выпустил высокоуровневый альфа дизайн для концепции транзитной системы Hyperloop, которая, как он утверждал, будет перемещаться в три раза быстрее и будет стоить менее десятой части предложения по железной дороге.[117][118] На следующий день он объявил о плане создания демонстрации концепции.[119] Утверждения Маска стали предметом значительных дебатов и критики, в частности, что затраты до сих пор неизвестны и, вероятно, занижены, технология недостаточно проверена для внедрения в масштабах штата, предложенный маршрут не отвечает потребностям обеспечения перевозок по всему штату, и это действительно так. не отвечают юридическим требованиям Предложения 1A и, следовательно, потребуют совершенно новой правовой основы.[120] Одним из недостатков Hyperloop является то, что он может перевозить гораздо меньше пассажиров за поездку по сравнению с высокоскоростными железными дорогами, и по состоянию на 2019 год не было построено никаких значительных прототипов Hyperloop, чтобы продемонстрировать, что такую ​​систему можно построить в междугородном масштабе.

дальнейшее чтение

  • ЧСРА Бизнес-план на 2018 год описывает последние цели проекта, финансирование и планы развития. (SB 1029 (введено в действие в 2012 г.) требует от Управления каждые два года составлять пересмотренный бизнес-план.[58])
  • ЧСРА Обновление проекта за март 2017 г. детализирует текущий статус проекта. (SB 1029 также требует, чтобы два раза в год, 1 марта и 15 ноября, Управление предоставляло отчет о статусе проекта.)
  • Джеймс Фэллоус в Атлантический океан журнал написал серия из 17 статей (с июля 2014 г. по январь 2015 г.) о системе HSR, которая охватывает многие аспекты системы, критике и ответах на эту критику.
  • "Смелые ставки: Калифорния в движении?" Конференция была проведена в феврале 2015 г. Атлантический океан журнал и Сименс. Состоялись важные обсуждения, презентации и интервью. Дэн Ричард, председатель Управления, дал интервью Джеймсу Фэллоусу.[108]

Сноски

  1. ^ Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии. «План реализации» (PDF). С. 23, 25. Архивировано с оригинал (PDF) 10 сентября 2008 г.. Получено 17 июля, 2008.
  2. ^ "ТЕХНИЧЕСКИЙ МЕМОРАНДУМ: Тяговая мощность 2x25кВ Автотрансформатор питающего типа Система электрификации и системные напряжения" (PDF). HSR.CA.gov. ЧСРА. Получено 3 ноября, 2016.
  3. ^ а б "Двухэтажный электрический многоэтажный блок KISS EMU для Объединенного совета по управлению коридором полуострова (CALTRAIN), Калифорния, США" (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 6 октября 2016 г.. Получено 16 октября, 2016.
  4. ^ "HSR Q + A: Смешанная система и прохождение треков с Борисом Липкиным". Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии. 2020 г.. Получено 12 октября, 2020.
  5. ^ "Краткое изложение ES.0: Результаты отчета об анализе дополнительных альтернатив ES.1" (PDF). Hsr.ca.gov. Получено 14 января, 2016.
  6. ^ Дэвис, Джефф (16 ноября 2018 г.). «Калифорнийский аудитор ставит под сомнение график завершения работ по проекту высокоскоростной железной дороги». Транспортный центр Эно. Получено 19 ноября, 2018.
  7. ^ «Проект бизнес-плана на 2018 год» (PDF). Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии. Получено 21 апреля, 2018.
  8. ^ Адам Нагурни (30 июля 2018 г.). «Поезд за 100 миллиардов долларов: будущее Калифорнии или бесполезное занятие?». Нью-Йорк Таймс. Получено 30 июля, 2018. Строительство 800-мильной линии из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско планируется завершить к 2033 году.
  9. ^ «Нет, губернатор Гэвин Ньюсом не убивал высокоскоростную железную дорогу. Но каков его план Б?». Сакраменто пчела. 18 февраля 2019 г.,. Получено 21 февраля, 2019.
  10. ^ Хеллер, Натан (15 февраля 2019 г.). "Прав ли Гэвин Ньюсом, чтобы замедлить скоростной поезд Калифорнии?". Получено 16 февраля, 2019 - через www.newyorker.com.
  11. ^ "Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии | Штат Калифорния" (PDF). Hsr.ca.gov. Получено 27 октября, 2019.
  12. ^ "Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии | Штат Калифорния" (PDF). Hsr.ca.gov. Получено 27 октября, 2019.
  13. ^ "Требуется: кто-то достаточно храбрый, чтобы остановить сумасшедший поезд Калифорнии". Вашингтонский экзаменатор. 9 декабря 2018 г.. Получено 16 февраля, 2019.
  14. ^ а б 2018 (17 января 2018 г.). «Стоимость высокоскоростного поезда в Калифорнии взлетела до небес ... СНОВА!». Daily Wire. Получено 16 февраля, 2019.CS1 maint: числовые имена: список авторов (ссылка на сайт)
  15. ^ а б «Пересмотренный бизнес-план на 2012 год» (PDF). Hsr.ca.gov. Получено 14 января, 2016.
  16. ^ Сток, Ниус и Хорн (22 ноября 2019 г.). «Генеральный директор High-Speed ​​Rail Брайан Келли: как сверхскоростной поезд может вернуться в нужное русло». NBC Bay Area. Получено 25 ноября, 2019.
  17. ^ а б РАЛЬФ ВАРТАБЕДИАН (9 марта 2018 г.). «Стоимость сверхскоростного пассажирского экспресса в Калифорнии возрастает до 77,3 миллиарда долларов».. Лос-Анджелес Таймс. Получено 10 марта, 2018.
  18. ^ а б CNBC. "Транспорт". CNBC. Получено 4 октября, 2018.
  19. ^ «Бизнес-план на 2018 год» (PDF). 1 июня 2018 г.. Получено 14 февраля, 2019.
  20. ^ "'Давайте будем настоящими. Гэвин Ньюсом говорит, что он сократит план Калифорнийской высокоскоростной железной дороги ". Сакраменто пчела. ISSN  0890-5738. Получено 12 февраля, 2019.
  21. ^ Уиллон, Фил; Луна, Тарин (12 февраля 2019 г.). «Губернатор Гэвин Ньюсом обязуется свернуть проекты высокоскоростных железных дорог и двухтоннелей в своем выступлении в штате». Лос-Анджелес Таймс. Получено 13 февраля, 2019.
  22. ^ «Администрация Трампа отменяет грант в размере 929 миллионов долларов на сверхскоростной пассажирский экспресс в Калифорнии». LAT. 16 мая 2019. Получено 17 мая, 2019. В последнем отчете администрации железных дорог прогнозировалось, что затраты на текущее строительство в Центральной долине подскочили на дополнительные 1,8 миллиарда долларов до 12,4 миллиарда долларов, что изначально стоило 6 миллиардов долларов.
  23. ^ «Стоимость проекта высокоскоростной железной дороги в Калифорнии может увеличиться на 1,8 миллиарда долларов, в результате чего общая сумма составит 12,4 миллиарда долларов».. ABC7 Лос-Анджелес. 16 мая 2019.
  24. ^ Вартабедян, Ральф. Стоимость сверхскоростных поездов в Калифорнии выросла на 2,8 миллиарда долларов: «Случился худший сценарий.'". latimes.com. Получено 16 февраля, 2019.
  25. ^ "Закон о безопасности и надежности высокоскоростных пассажирских поездов AB-3034 для 21 века. (2007-2008 гг.) - История". Ассамблея штата Калифорния. 2008. Получено 16 сентября, 2018.
  26. ^ «Протокол голосования - всеобщие выборы 4 ноября 2008 г.» (PDF). Государственный секретарь Калифорнии. 2008. с. 9. Архивировано из оригинал (PDF) 15 ноября 2012 г.. Получено 16 сентября, 2018.
  27. ^ "Закон о безопасности и надежности высокоскоростных пассажирских поездов AB-3034 для 21 века. (2007-2008 гг.) - Текст". Ассамблея штата Калифорния. 2008. Получено 16 сентября, 2018.
  28. ^ «Бизнес-план на 2012 год | Бизнес-планы | Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии». Hsr.ca.gov. Получено 14 января, 2016.
  29. ^ «Проект бизнес-плана на 2016 год» (PDF). Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии.
  30. ^ а б c «Проект бизнес-плана ЧСРА на 2016 год» (PDF). CHRSA. Получено 2 августа, 2017.
  31. ^ Проект бизнес-плана на 2016 год, стр. 28, 55.
  32. ^ Проект бизнес-плана на 2016 год, стр. 57.
  33. ^ «Модернизация железных дорог штата | Программы | Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии». Hsr.ca.gov. Получено 14 января, 2016.
  34. ^ а б Тадани, Триша (10 июля 2020 г.). «План развертывания высокоскоростной железной дороги из Сан-Франциско в Сан-Хосе - но с небольшими затратами». Хроники Сан-Франциско. Получено 12 июля, 2020.
  35. ^ «Обновление проекта бизнес-плана Управления совместных властей Сан-Хоакина на 2019 год» (PDF). SJJPA. Получено 6 ноября, 2019.
  36. ^ "ПЕРЕСЕЧЕНИЕ СТАНЦИИ МАДЕРА" (PDF). Совместная власть Сан-Хоакина.Май 2020 г.. Получено 8 июня, 2020.
  37. ^ «Доджер Стадион Экспресс». www.metro.net. Получено 4 октября, 2018.
  38. ^ Ноак, Марк (6 мая 2016 г.). «Бригада скоростных поездов останавливает свисток в МВ». Голос Маунтин-Вью. Получено 10 мая, 2016.
  39. ^ «Секция из Лос-Анджелеса в Сан-Диего» (PDF). Калифорнийская высокоскоростная железная дорога. Май 2013. Получено 26 июля, 2020.
  40. ^ «Обзор новой программы трансбайских железнодорожных переездов + план заключения контрактов по проекту» (PDF). БАРТ. 15 ноября 2018 г.. Получено 15 ноября, 2018.
  41. ^ "Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии | Штат Калифорния" (PDF). Hsr.ca.gov. Получено 27 октября, 2019.
  42. ^ "Законопроект Сената SB 1420 - Глава". ca.gov. Получено 14 января, 2016.
  43. ^ "Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии". Hsr.ca.gov. Получено 14 января, 2016.
  44. ^ «Предложение штата Калифорния 1A, Закон о высокоскоростных железных дорогах (2008 г.)». ballotpedia.org. Получено 14 января, 2016.
  45. ^ "Информационный бюллетень: Программа высокоскоростных междугородних пассажирских поездов: Калифорния" (Пресс-релиз). Белый дом. 27 января 2010 г. Архивировано с оригинал 28 февраля 2011 г.. Получено 1 марта, 2011.
  46. ^ «Калифорнийская высокоскоростная железная дорога получила 715 миллионов долларов» (Пресс-релиз). Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии. 28 октября 2010 г. Архивировано с оригинал 3 ноября 2010 г.. Получено 17 ноября, 2010.
  47. ^ «Министерство транспорта США перенаправляет 1,195 миллиарда долларов из средств высокоскоростной железной дороги» (Пресс-релиз). Министерство транспорта США. 9 декабря 2010 г. Архивировано с оригинал 11 декабря 2010 г.. Получено 10 декабря, 2010.
  48. ^ «Министр транспорта США Лахуд объявляет о выделении 2 миллиардов долларов на проекты высокоскоростных междугородних железных дорог для увеличения рабочих мест, стимулирования производства в США и преобразования путешествий в Америке» (Пресс-релиз). Министерство транспорта США. 9 мая 2011 г. Архивировано с оригинал 17 октября 2011 г.. Получено 26 ноября, 2011.
  49. ^ «Доходы от продажи квот: вероятно, намного выше, чем предполагает бюджет губернатора». ca.gov. Получено 14 января, 2016.
  50. ^ "Capitol Alert". Сакраменто пчела. Архивировано из оригинал 4 марта 2016 г.. Получено 14 января, 2016.
  51. ^ «Май 2016 г., опубликованные на аукционе по ограничению торговли квотами». www.lao.ca.gov. Получено 9 января, 2018.
  52. ^ «HSR 15-02 Запрос о выражении заинтересованности в предоставлении начального операционного сегмента» (PDF). Hsr.ca.gov. Получено 14 января, 2016.
  53. ^ «AB 3034». Штат Калифорния. Получено 2 августа, 2017.
  54. ^ "Калифорнийский проект высокоскоростной железной дороги впереди". Courthousenews.com. Получено 29 апреля, 2016.
  55. ^ Шихан, Тим (2 июня 2015 г.). «Фермерские бюро участвуют в деле Верховного суда о высокоскоростной железной дороге». Пчела Фресно.
  56. ^ «Дирекция высокоскоростных железных дорог проводит официальную церемонию закладки фундамента» (PDF). Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии. 6 января 2015 года.
  57. ^ Майкл Мартинес (19 июля 2012 г.). «Губернатор подписывает закон, согласно которому Калифорния станет домом для первой в стране по-настоящему высокоскоростной железной дороги». CNN. Получено 3 сентября, 2012.
  58. ^ а б "Офис губернатора Эдмунда Г. Брауна-младшего". ca.gov. Архивировано из оригинал 5 сентября 2015 г.. Получено 14 января, 2016.
  59. ^ а б c d «Официальный информационный справочник избирателя - Предложение 1A» (PDF). Законодательное собрание штата Калифорния. 2008. Получено 22 марта, 2018.
  60. ^ а б «Обновленный отчет о комплексной проверке» (PDF). Hsr.ca.gov. Получено 14 января, 2016.
  61. ^ "Самый длинный в мире скоростной поезд, который немного замедлится". Жэньминь жибао онлайн. 15 апреля 2011 г.
  62. ^ "Il était une fois La Vie du Rail - 43) TGV à 360 км / ч. Dix jours à fond les manettes". Lettre du Cheminot (На французском). 30 ноября 2018 г.. Получено 21 января, 2019.
  63. ^ "Ренн: La future ligne à grande vitesse a réussi son test à 352 км / ч". www.20minutes.fr (На французском). Получено 21 января, 2019.
  64. ^ "Maroc: le TGV testé à 352 км / ч en février". Bladi.net (На французском). Получено 21 января, 2019.
  65. ^ «Блог о высокоскоростных железных дорогах Калифорнии» Заявки на создание поездов HSR могут создать новую отечественную промышленность ». Cahsrblog.com. 23 февраля 2015 г.. Получено 14 января, 2016.
  66. ^ Респаут, Робин (21 мая 2015 г.). «Китай может иметь преимущество в гонке за строительство сверхскоростного поезда в Калифорнии». News.yahoo.com. Получено 14 января, 2016.
  67. ^ «Соединяя Калифорнию: бизнес-план на 2014 год» (PDF). Hsr.ca.gov. Получено 14 января, 2016.
  68. ^ «Выражение заинтересованности получено: HSR 14-30: Запрос на выражение заинтересованности в отношении поездов уровня III» (PDF). Hsr.ca.gov. Архивировано из оригинал (PDF) 2 июня 2019 г.. Получено 4 октября, 2018.
  69. ^ «Приложение 1, часть A: Спецификация производительности наборов команд Tier III Rev.0» (PDF). Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии. 3 января 2015 г. Архивировано с оригинал (PDF) 23 февраля 2019 г.
  70. ^ Круикшанк, Роберт (7 октября 2014 г.). «Caltrain и CHSRA будут работать вместе для повышения уровня обслуживания». Блог о высокоскоростных железных дорогах Калифорнии.
  71. ^ Бун, Эндрю (19 мая 2015 г.). «Дизайн высокоскоростных поездов угрожает уменьшить пропускную способность Caltrain». Streetsblog Сан-Франциско.
  72. ^ Nouvelle, L'Usine (27 октября 1994 г.). «Строительный транспорт: TGV: 350 км / ч для обеспечения справедливости? - Matériels ferroviaire / Agricole» (На французском). Цитировать журнал требует | журнал = (Помогите)
  73. ^ «В стремлении Калифорнии к высокоскоростным поездам мировые производители борются за позицию». Пчела Фресно. 27 декабря 2014 г.. Получено 18 февраля, 2015.
  74. ^ «XpressWest, стремясь построить высокоскоростную железную дорогу в США, завершает сделку с китайской группой». Reuters.com. 9 июня 2016 г.
  75. ^ Операторы из пяти стран заинтересованы в контракте на высокоскоростную железную дорогу в Калифорнии Railway Gazette International 6 апреля 2017 г.
  76. ^ Международный консорциум пытается стать первым оператором высокоскоростных железных дорог в Калифорнии В архиве 7 апреля 2017 г. Wayback Machine Глобальные железнодорожные новости 6 апреля 2017 г.
  77. ^ Консорциум DB выбран для заключения контракта на консультационные услуги по высокоскоростным железным дорогам в Калифорнии Railway Gazette International 9 октября 2017 г.
  78. ^ а б Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии (14 декабря 2009 г.). «Отчет по бизнес-плану за декабрь 2009 г. для Законодательного собрания» (PDF). С. 109–10. Архивировано из оригинал (PDF) 8 ноября 2011 г.. Получено 24 июня, 2011.
  79. ^ Дрюс, Пол (6 июня 2011 г.). «Эксплуатационный излишек высокоскоростной железной дороги». Причина и рельс. Получено 26 ноября, 2011.
  80. ^ Мураками, Джин; Cervero, Роберт (2017). «Высокоскоростная железная дорога и экономическое развитие: деловые агломерации и последствия для политики». Высокоскоростная железная дорога и устойчивость: принятие решений и политическая экономия инвестиций. Нью-Йорк: Рутледж, Б. Хенригес и Э. Дикин, ред.
  81. ^ Яроу, Джей. «Amtrak теряет 32 доллара на пассажира». Business Insider.
  82. ^ "Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии" (PDF). ca.gov. Архивировано из оригинал (PDF) 3 декабря 2012 г.. Получено 14 января, 2016.
  83. ^ «Экологический отчет: октябрь 2013 г.» (PDF). Hsr.ca.gov. Получено 14 января, 2016.
  84. ^ Джульетта Уильямс (14 июня 2013 г.). «Ключевой зеленый свет для калифорнийской высокоскоростной железной дороги». Bakersfield.com. Ассошиэйтед Пресс. Получено 14 января, 2016.
  85. ^ «Блог о скоростных железных дорогах Калифорнии» HSR: путь из бедности ». Cahsrblog.com. 17 декабря 2014 г.. Получено 14 января, 2016.
  86. ^ «Блог о высокоскоростных железных дорогах Калифорнии» Конец начала ». Cahsrblog.com. 6 января 2015 г.. Получено 14 января, 2016.
  87. ^ «Высокоскоростная железная дорога Калифорнии и экономика Центральной долины: январь 2015 г.» (PDF). Hsr.ca.gov. Получено 14 января, 2016.
  88. ^ "Высокоскоростная железная дорога и заполнение: отличный союз для Калифорнии". сакби. Получено 14 января, 2016.
  89. ^ Вартабедян, Ральф; Вайкель, Дэн (10 мая 2015 г.). "Подсчитываем цены на сверхскоростные поезда Калифорнии". Лос-Анджелес Таймс.
  90. ^ а б Фэллоуз, Джеймс (11 июля 2014 г.). «Калифорнийская высокоскоростная железная дорога - дело критиков». Атлантический океан.
  91. ^ «Заключительный отчет: независимая экспертная оценка процесса прогнозирования пассажиропотока и доходов высокоскоростных поездов в Калифорнии» (PDF). 1 августа 2011 г. Архивировано с оригинал (PDF) 9 ноября 2011 г. Мы удовлетворены документацией, представленной в Cambridge Systematics, и пришли к выводу, что она демонстрирует, что модель дает результаты, которые являются разумными и находятся в пределах ожидаемых диапазонов для текущего экологического планирования и приложений модели бизнес-плана. Мы остались очень довольны содержанием, качеством и количеством информации.
  92. ^ «Бизнес-план Калифорнийской высокоскоростной железной дороги на 2014 год» (PDF). Hsr.ca.gov. Получено 14 января, 2016.
  93. ^ Weikel, Ralph Vartabedian, Dan. "Подсчитываем цены на сверхскоростные поезда Калифорнии". latimes.com. Получено 16 февраля, 2019.
  94. ^ «Проект бизнес-плана на 2016 год» (PDF). Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии.
  95. ^ Фэллоуз, Джеймс (13 декабря 2014 г.). «Это выгодное предложение на высокоскоростную железную дорогу в Калифорнии: оно подозрительно низкое?». Атлантический океан.
  96. ^ «Высокоскоростной железнодорожный транспорт находится в критическом состоянии». Офис законодательного аналитика Калифорнии.
  97. ^ Бьюкенен, Вятт (4 января 2012 г.). «Высокоскоростная железная дорога не должна финансироваться, - говорится в отчете». Хроники Сан-Франциско. Получено 4 января, 2012.
  98. ^ Джуди Линь (6 июля 2012 г.). «Утверждено финансирование высокоскоростных железных дорог Калифорнии». The Huffington Post. Получено 3 сентября, 2012.
  99. ^ Толмач, Ричард Ф. (август 2012 г.). «High Speed ​​Bait and Switch: счет в размере 8 миллиардов долларов на создание нулевых миль HSR». California Rail News. 24 (2). Сакраменто, Калифорния: TRAC. п. 1.
  100. ^ Пресс-релиз (10 июля 2014 г.). «Стоимость высокоскоростной железной дороги в Китае на треть ниже, чем в других странах». Всемирный банк.
  101. ^ Круикшанк, Роберт (13 апреля 2015 г.). «CHSRA выбирает наставник Перини-Закри-Парсонс в секции Central Valley». Блог о высокоскоростных железных дорогах Калифорнии.
  102. ^ Конфиденциальный федеральный отчет предупреждает, что сверхскоростной пассажирский экспресс Калифорнии мчится к переполнению на несколько миллиардов долларов.; Лос-Анджелес Таймс; Ральф Вартабедян; 13 января 2017 г.
  103. ^ «Письмо в Законодательное собрание» (PDF). Hsr.ca.gov. Получено 4 октября, 2018.
  104. ^ Вартабедян, Ральф. Стоимость сверхскоростных поездов в Калифорнии выросла на 2,8 миллиарда долларов: «Случился худший сценарий.'". Лос-Анджелес Таймс. Получено 22 января, 2018.
  105. ^ ТИМ ШИХАН. «Стоимость проекта высокоскоростной железной дороги в Долине подскочила на 2,8 миллиарда долларов». Fresno Bee. Получено 22 января, 2018.
  106. ^ Вартабедян, Ральф (29 июля 2018 г.). «Калифорнийский сверхскоростной пассажирский экспресс может не достичь предписанной государством скорости». Независимый журнал Марин. Лос-Анджелес Таймс. Архивировано из оригинал 16 августа 2018 г.. Получено 15 августа, 2018 - через Los Angeles Times.
  107. ^ Официальный веб-сайт: California High Speed ​​Rail Peer Review Group
  108. ^ а б c "Смелые ставки: Калифорния в движении?". Атлантический океан. 25 февраля 2015 года. Видео мероприятия
  109. ^ «Максимально эффективное использование высокоскоростных железных дорог в Калифорнии: уроки Франции и Германии». gmfus.org. Получено 14 января, 2016.
  110. ^ «Смешанный сервис». Midwesthsr.org. 7 июня 2013 г.. Получено 4 октября, 2018.
  111. ^ «Содействие интермодальному соединению на станциях высокоскоростной железной дороги Калифорнии» (PDF). Hsr.ca.gov. Получено 14 января, 2016.
  112. ^ «Предложение Калифорнийской высокоскоростной железной дороги: отчет о комплексной проверке» (PDF). Hsr.ca.gov. Получено 14 января, 2016.
  113. ^ "Калифорнийцы и их правительство" (PDF). Ppic.org. п. 20. Получено 4 октября, 2018.
  114. ^ Макиен, Джули (17 сентября 2015 г.). «Высокоскоростная железная дорога из Лос-Анджелеса в Лас-Вегас? Китай заявляет, что строит партнерские отношения с США». Лос-Анджелес Таймс. Получено 19 сентября, 2015.
  115. ^ «Brightline построит междугороднюю пассажирскую железную дорогу, соединяющую Южную Калифорнию и Лас-Вегас». Press.gobrightline.com. Получено 4 октября, 2018.
  116. ^ «Сравнение обеспечения эквивалентной пропускной способности высокоскоростным железным дорогам с помощью других режимов» (PDF). Апрель 2012 г.. Получено 31 октября, 2013. После корректировки анализа, чтобы он был более сопоставим с затратами, описанными в бизнес-плане, общие затраты на эквивалентные инвестиции в аэропорты и автомагистрали составили бы 123–138 миллиардов долларов (в долларах 2011 года) для строительства 4295–4652 полосных миль шоссе, 115 ворот и четыре взлетно-посадочные полосы для этапа 1 смешанного и этапа 1 полного строительства, соответственно ... В долларах за год (YOE) затраты на шоссе и аэропорт составят 158–186 миллиардов долларов.
  117. ^ Вэнс, Эшли (12 августа 2013 г.). «Разоблачено: Илон Маск объясняет Hyperloop, будущее скоростного транспорта на солнечных батареях». Bloomberg Businessweek. Блумберг Л.П.. Получено 13 августа, 2013.
  118. ^ Маск, Илон (12 августа 2013 г.). "Hyperloop Alpha" (PDF). SpaceX. Архивировано из оригинал (PDF) 28 января 2016 г.. Получено 13 августа, 2013.
  119. ^ «Маск объявляет о планах создания демонстратора Hyperloop». Gizmag.com. 13 августа 2013 г.. Получено 14 августа, 2013. [Маск] разработает и построит демонстратор Hyperloop.
  120. ^ "Эксперты сомневаются в мечте Илона Маска о Hyperloop". Обзор технологий MIT. 12 августа 2013 г.. Получено 30 декабря, 2014.

использованная литература

внешние ссылки