Keystone Service - Keystone Service

Keystone Service
Краеугольный камень компании Amtrak на вокзале Ланкастер.jpeg
А Keystone Service тренироваться в Ланкастере, штат Пенсильвания, в 2019 году
Обзор
Тип ОбслуживанияРегиональная железная дорога
Высокоскоростная железная дорога (некоторые порции)
Положение делОперационная
ПредшественникPenn Central коридорные поезда
Первое обслуживание29 октября 1972 г.
Текущий оператор (ы)Amtrak
Верховая езда1 467 216 (2016 финансовый год)[1]
Маршрут
НачинатьФиладельфия, Пенсильвания или же Нью-Йорк, Нью-Йорк
Остановки19
КонецHarrisburg, Пенсильвания
Пройденное расстояние195 миль (314 км)
Среднее время в пути3 часа 30 минут (Нью-Йорк – Гаррисберг), 1 час 45 минут (Филадельфия – Гаррисбург)[2]
Частота обслуживания13 ежедневных рейсов туда и обратно
Номер (а) поезда600–601, 605, 607, 609–612, 615, 618–620, 622, 637, 639–656, 658, 660–667, 669–672, 674
Бортовые услуги
РассадкаЗарезервированные места для тренеров (Филадельфия – Харрисбург), Зарезервированные места для автобусов (Нью-Йорк – Филадельфия)
Технический
Подвижной состав
ЭлектрификацияВоздушная контактная сеть переменного тока 12 кВ, 25 Гц
Скорость работыДо 125 миль в час (201 км / ч)

Amtrak 195 миль (314 км) Keystone Service предоставляет частые региональный пассажирский поезд между Транспортный центр Гаррисберга в Гаррисберг, Пенсильвания и Станция 30-я улица в Филадельфия, бегая по Филадельфия - главная линия Гаррисберга (Коридор Keystone ). Большинство поездов продолжают движение по Северо-восточный коридор (NEC) в Пенсильванский вокзал в Нью-Йорк.

Время в пути между Гаррисбургом и Нью-Йорком составляет примерно 3 часа 30 минут, включая 1 час 45 минут на поездку между Гаррисбургом и Филадельфией. Есть также несколько экспрессов, которые сокращают время в пути примерно на 15 минут.[2]

Несколько участков маршрута состоят из высокоскоростная железная дорога, где он достигает максимальной скорости 125 миль в час (201 км / ч), что делает его одним из четырех высокоскоростных железнодорожных линий, обслуживаемых Amtrak, и один из пяти высокоскоростное железнодорожное сообщение в США.

Это пятый по загруженности маршрут компании Amtrak и третий по загруженности железнодорожный маршрут в NEC.[3] В Отчетный год В 2016 году сервис перевез 1,47 миллиона пассажиров, что на 7,9% больше, чем в 2015 финансовом году. Общая выручка в 2016 финансовом году составила 41 123 787 долларов США, что на 7,5% больше, чем в 2015 финансовом году.[1] Маршрут в основном финансируется Департамент транспорта Пенсильвании (PennDOT).[2]

История

Приобретение Penn Central

Keystone Service является преемником множества сервисов, работающих в Филадельфия - главная линия Гаррисберга датируется 1857 годом, когда Пенсильванская железная дорога (PRR) купил Железная дорога Филадельфии и Колумбии, обеспечивающий обслуживание между Филадельфией и Гаррисбургом.

К тому времени, когда PRR превратился в Penn Central в 1968 году на магистральной линии было три вида обслуживания: пригородные перевозки между Паоли и Пригородный вокзал через Станция 30-я улица, региональное сообщение (поезда с номерами 600) между Harrisburg и пригородного вокзала через станцию ​​30-й улицы, а также междугородные экспрессы, такие как Broadway Limited и Duquesne, который полностью пропустил Станцию ​​30-й улицы и использовал Станция Северная Филадельфия как их единственная остановка в Филадельфии.[4]

Когда Метролайнер высокоскоростная программа началась двумя годами ранее, государство попыталось воспользоваться возможностью закупить модернизированный подвижной состав для поездов 600-й серии. 30 августа 1966 г. Уильям Скрэнтон Пенсильвании объявили о планах закупить 11 машин Metroliner со скоростью 80 миль в час (130 км / ч), чтобы заменить Silverliners потом использовал. Машины заказывались через пригородное агентство Филадельфии. СЕПТА, поскольку государству не разрешалось напрямую заключать договор с PRR.[5] Штат, SEPTA и PRR достигли соглашения 3 ноября; государство и SEPTA заплатят по 2 миллиона долларов каждый, финансируемых в основном за счет грантов на общественный транспорт от недавно сформированных Департамент жилищного строительства и градостроительства (HUD), а PRR получит автомобили в аренду на 15 лет бесплатно. PRR вскоре был отозван после жалоб от участников конкурса. Красные стрелки и Capitol Trailways, а гранты HUD позже были признаны неприменимыми к междугородним услугам.[5]

В июне 1968 года было достигнуто соглашение, по которому Государственное управление по содействию транспорту заплатит 2 миллиона долларов, а Penn Central заплатит 2,5 миллиона долларов за 11 машин Metroliners для обслуживания в Гаррисбурге. 14 июля на линии был испытан состав из 4-х вагонов, а 21 августа было проведено несколько демонстрационных пробегов для чиновников.[6] 25 февраля 1970 года автомобили, предназначенные для обслуживания в Гаррисбурге, завершили свои эксплуатационные испытания. Penn Central отказался принять автомобили, сославшись на многочисленные технические проблемы с автомобилями и их общую непригодность для обслуживания. У них было худшее ускорение, чем у Silverliner, уже находящихся в эксплуатации, они имели тенденцию к перегреву при многочисленных остановках, расположенных близко друг к другу, и с трудом преодолевали подъем со станции Suburban. Кроме того, в коридоре не хватало платформ высокого уровня для эффективного использования автомобилей, а 15 подстанций потребовали бы дорогостоящих модификаций.[7] 11 автомобилей некоторое время не использовались, прежде чем Penn Central в конечном итоге решила сдать их в аренду для использования на основная служба Нью-Йорк – Вашингтон. В апреле они были возвращены на завод в Бадд для доработки. В июле 1970 года штат выделил 100 000 долларов на модернизацию существующих Silverliner для службы в Гаррисбурге.[7]

Когда в 1971 году была создана компания Amtrak для обслуживания междугородных пассажирских железнодорожных перевозок, велись серьезные споры о том, являются ли некоторые поезда междугородными услугами (которые должны были быть переданы Amtrak или прекращены, что избавило частные компании, такие как Penn Central, от финансового бремени), или пригородные перевозки (будет сохранено частными компаниями, если прекращение не было одобрено ICC ). Penn Central заявила, что несколько ее региональных служб - поезда 600-й серии, соединяющие Ланкастер -Йорк автобусов, Clockers, и Нью-Йорк – Chatham service - были междугородними услугами, которые можно было прекратить, поскольку они не были включены в первоначальную систему Amtrak.

31 марта 1971 года Penn Central подала в ICC заявление о прекращении производства поездов серии 600 при заключении контракта с СЕПТА 30 июня.[8] 7 апреля штат подал иск против Penn Central, чтобы остановить прекращение производства. 23 апреля Penn Central подала в районный суд заявление о прекращении предоставления региональных услуг.[8] Пять дней спустя государство и UTU подал противоположный иск, назвав поезда пригородным сообщением. 30 апреля судья Джон П. Фуллам приказал Penn Central продолжать движение поездов и передал дело в ICC.[8]

Когда 1 мая 1971 года Amtrak взял на себя междугородные перевозки, поезда серии 600 продолжали эксплуатироваться Penn Central, хотя они были указаны в расписаниях Amtrak.[9] Город Филадельфия и штат предпочли, чтобы сервисом управляла компания Penn Central, а не компания Amtrak, поскольку компания Amtrak была освобождена от контроля штата. 21 июня ICC постановила, что это не междугородные железнодорожные перевозки, как этого требует государство, а не Penn Central.[8] 3 августа Фуллам приказал Penn Central продолжить работу региональных служб.[8]

29 октября 1972 года, после дальнейших переговоров с Penn Central, Amtrak взяла на себя эксплуатацию поездов серии 600 как Silverliner Сервис, названный в честь Silverliner автомобили, используемые для движения поездов.[10][11] Amtrak взял на себя формальную ответственность за Silverliner Сервис и Clockers примерно в апреле 1974 г.[12] Penn Central (и позже Конрейл и наконец Региональная железная дорога SEPTA ) продолжал управлять пригородным сообщением Паоли – Филадельфия. Amtrak взяла на себя продажу билетов на Silverliner Сервис и Clockers от Penn Central 1 июля 1975 года.[13] 26 октября 1975 года SEPTA профинансировала увеличение количества рейсов туда и обратно с 9 до 11.[13] Компания Amtrak начала включать в расписание на ноябрь 1975 года список поездов, следующих в / из Нью-Йорка.[14]

Отказ от обслуживания

В конце 1970-х гг. NJDOT новый Стрелка III железнодорожные вагоны прибыли за несколько лет до завершения проектов электрификации, чтобы их можно было использовать в пригородных сообщениях Нью-Джерси. К тому времени компания Amtrak отчаянно нуждалась в электрической силовой установке, поскольку старение Локомотивы ГГ1 подходили к концу, замена Локомотивы Е60 оказались ненадежными, и новые ЭМД АЭМ-7 Локомотивы только начинали прибывать. В апреле 1978 года компания Amtrak арендовала 70 автомобилей Arrow II NJDOT для использования на Clockers, Keystone Service, и новый Чесапик.[15] К январю 1979 года стрелки стали вращаться между Clockers и Silverliner Сервис. В Arrows были ванные комнаты и фонтаны, что делало их более подходящими для региональных служб, чем Silverliners.[16] В конце 1980 года под давлением NJDOT компания Amtrak вернула все, кроме 32 Arrows, что создало потребность в поиске другого оборудования для Silverliner Сервис. Несмотря на то, что десять лет назад он был признан непригодным для службы в Гаррисбурге, Метролайнеры были единственным легкодоступным подвижным составом, так как они постепенно уходили с одноименной службы. Пробный запуск Metroliners был проведен 20 января 1981 года, и Metroliners использовались в налоговой службе в течение двух недель в феврале.[17] Метролайнеры использовались на трассе Нью-Йорк - Гаррисберг. Valley Forge в течение недели в августе, а ремонтный центр в Гаррисберге открылся 13 октября 1981 года.[17]

Поскольку новые локомотивы AEM-7 продолжали прибывать, компания Amtrak поручила им тянуть трещину. Метролайнер поезда с Амфлит состоит и перераспределил менее надежных Metroliners для вторичного обслуживания Philadelphia-Harrisburg, назвав их Capitoliners.[18] 25 октября 1981 года сервис был переименован в Keystone Service.[19][17] Все услуги тогда обслуживались Metroliners, которым не хватало быстрого ускорения Silverliners и Arrows, что делало их непригодными для обслуживания.[17] После того, как один набор Metroliner был изъят из Clocker службы в марте 1982 г. Keystone Service был единственным оставшимся использованием Metroliners.[17] 24 апреля 1983 года пара будних поездов - 9:54. прибытие и 3:55 вечера отъезд с Пригородного вокзала - переименованы Keystone Executive. Предназначенные для привлечения пассажиров из западного конца коридора, поезда делали промежуточные остановки только в Ланкастере, Даунингтауне и 30-й улице с графиком продолжительностью 99 минут.[20]

Первый утренний поезд, идущий на запад, сделал множество местных остановок для пассажиров, идущих в Гаррисберг, в том числе на станциях, не обслуживаемых никакими другими поездами Amtrak. Впервые это было показано в графике от 29 апреля 1973 года.[21] От этих одноразовых остановок постепенно отказались: Мерион в 1979 году; 52-я улица и Бервин в 1980 году; Рэднор и Нарберт в 1982 году; и Брин Моур, Овербрук и Уэйн в 1987 году.[нужна цитата ] Amtrak и SEPTA открыли станцию ​​в Exton 2 ноября 1981 г. для обслуживания быстрорастущих дачных участков.[17]

В Silverliner Сервис в 1980 году перевезли более миллиона пассажиров, но количество пассажиров резко сократилось из-за множества факторов.[4] 30 октября 1983 года Amtrak сократила количество рейсов с 11 до 9 по будним дням и туда и обратно, что привело к снижению количества пассажиров на 8%.[17][22] Сокращение числа рейсов туда и обратно до 6 в будние дни 12 января 1986 г. и 5 рейсов туда и обратно 27 апреля снизило количество пассажиров еще на 45%.[17][22] Сокращения включали прекращение Keystone Executive.[23] Несмотря на перерыв в обслуживании, с 1980 по 1987 год стоимость проезда увеличилась вдвое.[4] Единственный рейс SEPTA туда и обратно мимо Паоли в Даунингтаун был сокращен в 1983 году, но два рейса туда и обратно были восстановлены в марте 1985 года, с дополнительным обслуживанием в полдень и в выходные дни в 1988 году. Parkesburg в 1990 году по более низким тарифам, чем Amtrak.[4] К 1990 году SEPTA перевезла 595 000 пассажиров к западу от Паоли, что вдвое больше, чем количество пассажиров Amtrak на всей территории. Keystone Service.[22]

Автомобили Metroliner, изношенные почти за два десятилетия интенсивной эксплуатации, начали часто выходить из строя. В апреле 1985 года компания Amtrak начала изучать возможность снятия электрификации к западу от Паоли.[17] Своевременная производительность снизилась с 85% в 1985 году до менее 60% в начале 1988 года.[4] 25 января 1988 года компания Amtrak начала буксировать вагоны Metroliner с локомотивами AEM-7 вместо того, чтобы запускать их своим ходом, хотя у вагонов были свои пантографы для питания систем освещения и отопления.[17] Обломки Ночная Сова четыре дня спустя два локомотива АЭМ-7 вывели из строя, что усугубило нехватку электроэнергии, доступной для Amtrak.[24] 1 февраля Amtrak преобразовал все Keystone Service поезда на дизельную энергию и остановили их на нижнем уровне станции 30-й улицы, поскольку дизельные поезда не допускались в туннели до станции Пригород.[17] Изменение было указано как «временное» в расписании, начиная с 15 мая 1988 г. и продляясь до 1990 г.[25][26] После дизелизации и удлинения графиков своевременность выполнения работ постоянно увеличивалась до 90%.[4]

Через службу

В момент своего основания 1 мая 1971 года компания Amtrak управляла двумя линиями связи: объединенной Нью-Йорк-Чикаго. Broadway Limited и Нью-Йорк – Сент. Луи Дух Сент-Луиса (скоро переименован National Limited ) и Питтсбург-Нью-Йорк Duquesne (скоро переименован Keystone ). Прежний поезд останавливался только в Ланкастере и Паоли между Гаррисбургом и Северной Филадельфией; он был предназначен для путешественников на дальние расстояния между Восточным побережьем и Средним Западом, а не для местных пассажиров. В Duquesne/Keystone имел одну дополнительную остановку в Коутсвилле и был предназначен для междугородних поездок на средние расстояния.[9]

Amtrak прекратил выпуск Keystone 30 апреля 1972 года, оставив поезда серии 600 в качестве единственного местного сообщения на своем маршруте. В Broadway Limited и National Limited были расколоты; они добавили местные остановки к западу от Гаррисберга, но пассажиры между Гаррисбургом и Филадельфией должны были пересесть на поезд в Гаррисберге, Ланкастере, Паоли или Филадельфии, чтобы добраться до остановок к западу от Гаррисберга или к северу от Филадельфии.[27]:64 28 октября 1973 года компания Amtrak изменила режим работы только в будний день. Valley Forge от пригородного поезда Филадельфия – Нью-Хейвен до поезда Гаррисберг – Нью-Йорк. Он делал только те промежуточные остановки, что и Keystone, включая отсутствие прямого сообщения со станцией 30th Street.[28] Однако его введение означало, что пассажирам больше не нужно было менять в Филадельфии или полагаться на Broadway Limited, чьи показатели своевременности упали до 6,8% в 1973 году.[27]:20

Позже были добавлены дополнительные местные остановки в Пенсильвании. 19 мая 1974 года компания Amtrak добавила сервис по выходным на Valley Forge: субботний поезд из Гаррисберга в Бостон и воскресный поезд из Бостона в Гаррисберг.[12] Служба по выходным закончилась 26 октября 1975 года.[13] 28 октября 1979 г. Amtrak и SEPTA начали «Связь Ардмора»: Valley Forge начал останавливаться на Ардмор, где можно было бы наладить тесное сообщение с пригородным поездом SEPTA Паоли – Филадельфия.[16] 17 декабря 1979 г. Valley Forge начал останавливаться на 30-й улице вместо того, чтобы объезжать ее с помощью метро Pittsburgh; однако остановка Ардмора сохранилась.[16][29]

Вашингтонские секции Broadway Limited и National Limited первоначально разделился в Гаррисберге и достиг Северо-Восточного коридора через Port Road Branch. Вашингтонская секция Broadway Limited был перенаправлен через Филадельфию 26 октября 1975 г .; то National Limited последовал их примеру 29 октября 1978 г.[27]:41,62 В National Limited полностью снята с производства 1 октября 1979 г .; государство начало финансировать Питтсбург-Филадельфию Пенсильванский в качестве замены 27 апреля 1980 г.[27]:75

В то же время пара Clockers, в западном направлении Keystone и на восток Большое яблоко, были продлены до Гаррисберга по выходным.[17] Они побежали в течение часа после Valley Forgeс будний график; однако они бежали на станции 30th Street и Suburban, а не только на Северную Филадельфию.[30] В Keystone был переименован Susquehanna 25 октября 1981 г.[19] В Большое яблоко и Susquehanna Год спустя отказался от остановки Suburban Station, но продолжал обслуживать 30-ю улицу.[31] 30 октября 1983 г. Пенсильванский был продлен до Нью-Йорка, исключив передачу в Филадельфии (хотя он продолжал останавливаться на 30-й улице).[32] 12 января 1986 г. Valley Forge начал работать на 30-й улице (как в западном направлении в течение шести лет); это позволило ему эффективно заменить отмененный Keystone Service поезд (№ 600, первое утро, идущий на восток) для обслуживания пассажиров.[17][23]

Amtrak начал работу по маршруту Атлантик-Сити-Филадельфия. Атлантик-Сити Экспресс в 1989 году, а затем продлил его вдоль нескольких оживленных коридоров в надежде на увеличение количества пассажиров. 4 апреля 1991 г. Keystone Service поездка туда и обратно была продлена до Атлантик-Сити под Атлантик-Сити Экспресс бренд. Только поездка туда и обратно на выходные оставалась сквозной. В Атлантик-Сити Экспресс снята с производства 2 апреля 1995 г .; Нью-Джерси Транзит Атлантик-Сити Лайн поезда продолжают курсировать со станции 30th Street.[33]

Современные улучшения

В ноябре 1996 года, в рамках общего сокращения региональных железнодорожных перевозок, SEPTA сократила обслуживание до Даунингтауна, оставив Парксбург и Coatesville как станции только для Amtrak.[34] В результате компания Amtrak добавила станции к нескольким существующим поездкам туда и обратно.[35] Amtrak прекратил свои остановки в Whitford и Malvern (оба обслуживаются только одним рейсом в оба конца) 5 апреля 1998 г., уменьшив количество пригородных станций, разделяемых SEPTA и Keystone Service поезда до четырех.[36]

Начиная с 2000 г., Amtrak и PennDOT потратил 166 миллионов долларов на восстановление магистрали от Филадельфии до Гаррисберга. Это включало восстановление полностью электрифицированной службы, а также улучшение путей для максимальной скорости 110 миль в час (180 км / ч). Когда проект был завершен и в октябре 2006 года началось электрическое обслуживание, время в пути между Гаррисбургом и Филадельфией было сокращено со 120 минут до 95 минут, с дополнительной экономией времени на проездных поездах за счет устранения необходимости замены двигателя в Филадельфии. Услуга также была увеличена с 11 до 14 ежедневных рейсов туда и обратно. К 2010 финансовому году пассажиропоток вырос на 91% с 2000 финансового года и на 58% с 2006 финансового года.[37]

Более поздние улучшения были направлены на создание закрытого коридора без доступа публики. переходы на уровне классов, что позволит в будущем увеличить скорость до 125 миль в час (201 км / ч) к западу от Филадельфии.[38] Два последних таких наземных перехода на линии, расположенной к востоку от Mount Joy, были закрыты 24 сентября 2014 года. Их заменил мост, ведущий на соседнюю улицу.[39] Однако частные переходы на линии по-прежнему используются.[40]

18 марта 2020 года компания Amtrak временно приостановила все Keystone Service поездов из-за падения спроса из-за продолжающегося COVID-19 пандемия.[41][42] Рейсы между Филадельфией и Гаррисбергом возобновились 1 июня 2020 года с зарезервированными местами.[43]

Операция

Состоять

Бывшая кабина Metroliner в Ланкастере, штат Пенсильвания, 2017 год.

Типичный Keystone обычно содержит САУ-64 электровоз и пять легковых вагонов, состоящих из четырех Амфлит тренеры и восстановленный Метролайнер кабина. В результате сигнала, трека и цепная связь обновления, которые были завершены в октябре 2006 года, Keystone поезда ходят в двухтактный режим, одна из немногих служб Amtrak, которые делают это. До модернизации 2006 г. дизельная мощность (обычно GE Genesis локомотив) был нужен между Гаррисбургом и Филадельфией.

Поезда состоят из незарезервированных тренеры между Гаррисбургом и Филадельфией и зарезервированные тренеры между Филадельфией и Нью-Йорком. Нет бизнес-класса или закусок / питания. Однако во всех поездах стоит тихая машина, а бесплатно Вай фай предлагается услуга. Удобства зависят от поезда.[2]

Текущий состав будет заменен одновременно с заменой вагонов Amfleet 1.[44] Замены могут просто заменить вагоны и остаться в стиле локомотива или заменить весь состав на электрический многоканальный блок или двухрежимное несколько устройств.

Служба

В будние дни их тринадцать Keystone поезда и один Пенсильванский тренируйтесь в каждом направлении. Все поезда курсируют между Гаррисбургом и Филадельфией, всего девять Keystone поезда плюс Пенсильванский далее в Нью-Йорк. По субботам и воскресеньям курсирует восемь поездов туда и обратно. Все, кроме одного, включая Пенсильванский, совершите полное путешествие между Гаррисбергом и Нью-Йорком. На большинстве поездов поездка между Гаррисбургом и Нью-Йорком занимает примерно 3 часа 30 минут, в том числе 1 час 45 минут на поездку между Гаррисбургом и Филадельфией. Есть также несколько экспрессов, каждый из которых сокращает время в пути примерно на 15 минут.[2]

Amtrak Keystone Service (интерактивная карта )

Маршрут

В Keystone Service работает на железнодорожных путях, принадлежащих Amtrak:

Западный конечный пункт маршрута, Транспортный центр Гаррисберга, является 22-й по загруженности станцией Amtrak в стране. Вокзал Ланкастера, середина маршрута, занимает 21-е место по загруженности. Во многом благодаря значительному количеству пассажиров, путешествующих в Филадельфию и из нее, эти станции являются одними из самых загруженных в стране, обслуживающих мегаполисы с населением менее двух миллионов человек.

Рекомендации

  1. ^ а б «Информационный бюллетень о пассажиропотоке и доходах компании Amtrak за 2016 финансовый год» (PDF). Amtrak. 17 апреля 2017 г.. Получено 25 января, 2018.
  2. ^ а б c d е «Расписание обслуживания Keystone» (PDF). Amtrak. 8 января 2018 г.. Получено 25 января, 2018.
  3. ^ «АМТРАК УСТАНОВИЛ РЕКОРД ЕДИНИЦЫ И ДВИГАЕТ ЭКОНОМИКУ НАЦИИ ВПЕРЕД» (PDF) (Пресс-релиз). Amtrak. 14 октября 2013 г. Архивировано с оригинал (PDF) 4 октября 2014 г.. Получено 28 сентября 2014.
  4. ^ а б c d е ж Доусон, Джон А. «Железнодорожные перевозки, услуги и рынки в коридоре Keystone» (PDF). Отчет о транспортных исследованиях. 19: 12–19.
  5. ^ а б Баер, Кристофер Т. (апрель 2015 г.). «ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ ЕЕ ПРЕДЕЦЕССОВ И ПРЕЕМНИКОВ И ЕЕ ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ: 1966» (PDF). Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании.
  6. ^ Баер, Кристофер Т. (апрель 2015 г.). «ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ ЕЕ ПРЕДЕЦЕССЫ И ПРЕЕМНИКИ И ЕЕ ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ: 1968» (PDF). Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании.
  7. ^ а б Баер, Кристофер Т. (апрель 2015 г.). «ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПЕНСИЛЬВАНИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ ЕЕ ПРЕДЕЦЕССОРЫ И ПРЕЕМНИКИ И ЕЕ ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ: 1970» (PDF). Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании.
  8. ^ а б c d е Баер, Кристофер Т. (апрель 2015 г.). «ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ ЕЕ ПРЕДЕЦЕССОРЫ И ПРЕЕМНИКИ И ЕЕ ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ: 1971» (PDF). Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании.
  9. ^ а б Национальные расписания междугородных пассажирских перевозок. Национальная железнодорожная пассажирская корпорация. 1 мая 1971 г. с. 13 - через Музей расписания поездов.
  10. ^ Баер, Кристофер Т. (апрель 2015 г.). «ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ ЕЕ ПРЕДЕЦЕССОРЫ И ПРЕЕМНИКИ И ЕЕ ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ: 1972» (PDF). Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании.
  11. ^ Национальные расписания междугородних пассажирских перевозок. Национальная железнодорожная пассажирская корпорация. 29 октября 1972 г. с. 43 - через Музей расписания поездов.
  12. ^ а б Баер, Кристофер Т. (апрель 2015 г.). «ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ ЕЕ ПРЕДЕЦЕССЫ И ПРЕЕМНИКИ И ЕЕ ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ: 1974» (PDF). Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании.
  13. ^ а б c Баер, Кристофер Т. (апрель 2015 г.). "ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ ЕЕ ПРЕДЕЦЕССЫ И ПРЕЕМНИКИ И ЕЕ ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ: 1975" (PDF). Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании.
  14. ^ Всеамериканские расписания. Amtrak. 30 ноября 1975 г. с. 30 - через Музей железнодорожных столов.
  15. ^ Баер, Кристофер Т. (апрель 2015 г.). "ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ ЕЕ ПРЕДЕЦЕССОВ И ПРЕЕМНИКОВ И ЕГО ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ: 1978" (PDF). Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании.
  16. ^ а б c Баер, Кристофер Т. (апрель 2015 г.). "ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ ЕЕ ПРЕДЕЦЕССЫ И ПРЕЕМНИКИ И ЕЕ ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ: 1979" (PDF). Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании.
  17. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м Баер, Кристофер Т. (апрель 2015 г.). "ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ ЕЕ ПРЕДЕЦЕССОРЫ И ПРЕЕМНИКИ И ЕЕ ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ: 1980–1989" (PDF). Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании.
  18. ^ Соломон, Брайан (2004). Amtrak. Сент-Пол, Миннесота: MBI. п. 151. ISBN  978-0-7603-1765-5.
  19. ^ а б Расписание поездов компании Amtrak National. Amtrak. 25 октября 1981 г. С. 22–23 - в Музее расписания поездов.
  20. ^ Национальные расписания поездов. Amtrak. 24 апреля 1983 г. с. 22 - через Музей расписания поездов.
  21. ^ Всеамериканские расписания. Amtrak. 29 апреля 1973 г. с. 28 - через Музей расписания поездов.
  22. ^ а б c "ФИЛАДЕЛЬФИЯ - ХАРРИСБУРГСКОЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ: Краткое содержание" (PDF). Комиссия регионального планирования долины Делавэр. Январь 1992 г.
  23. ^ а б Национальные расписания поездов. Amtrak. 27 апреля 1986 г. С. 25–26 - в Музее расписания поездов.
  24. ^ «Столкновение поезда 66 компании Amtrak,« Ночная сова »с путевым оборудованием для обслуживания путей» (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. 6 января 1989 г.
  25. ^ Расписание поездов компании Amtrak National. Amtrak. 15 мая 1988 г. с. 65 - через Музей расписания поездов.
  26. ^ Расписание поездов компании Amtrak National. Amtrak. 1 апреля 1990 г. с. 69 - через Музей расписания поездов.
  27. ^ а б c d Сандерс, Крейг (2006). Амтрак в Хартленде. Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета. ISBN  978-0-253-34705-3.
  28. ^ Всеамериканские расписания. Amtrak. 28 октября 1973 г. с.27 - через Музей расписания поездов.
  29. ^ Национальные расписания поездов. Amtrak. 2 февраля 1980 г. с. 25 - через Музей расписания поездов.
  30. ^ Национальные расписания поездов. Amtrak. 27 апреля 1980 г. с. 24 - через Музей расписания поездов.
  31. ^ Национальные расписания поездов. Amtrak. 31 октября 1982 г. с. 22 - через Музей расписания поездов.
  32. ^ Национальные расписания поездов. Amtrak. 30 октября 1983 г. с. 34 - через Музей расписания поездов.
  33. ^ Вальцер, Джим (6 октября 2005 г.). "Вальс во времени: Экспресс сошел с рельсов". Atlantic City Weekly. Архивировано из оригинал 7 июля 2011 г.
  34. ^ «Доступность транзита в регионе долины Делавэр» (PDF). Комиссия регионального планирования долины Делавэр. Июнь 1998. с. 11.
  35. ^ «На железнодорожных линиях…» (PDF). Пассажир железной дороги Делавэр-Вэлли. Ассоциация железнодорожных пассажиров Делавэр-Вэлли. 14 (12): 5 декабря 1996 г.
  36. ^ «Изменения в расписании» (PDF). Пассажир железной дороги Делавэр-Вэлли. Ассоциация железнодорожных пассажиров Делавэр-Вэлли. 16 (4): 10 апреля 1998 г.
  37. ^ «Северо-восточный коридор Amtrak: факты и справочная информация» (PDF). Amtrak. Май 2011 г.
  38. ^ «Восточный коридор Keystone High Speed, этап II». planthekeystone.com. Архивировано из оригинал 21 октября 2013 г.. Получено 20 июля 2013.
  39. ^ Хейнтхалер, Джо (23 сентября 2014 г.). «Две дороги, по которым движется движение к югу от трассы 230 в Маунт-Джой, закрываются в среду». Ланкастер Интернет. Получено 28 сентября 2014.
  40. ^ «Поезд Amtrak столкнулся с сельскохозяйственным трактором у горы Джой». WHTM-TV. 5 июня 2018 г.. Получено 31 июля, 2018.
  41. ^ Герцлер, Ричард (17 марта 2020 г.). «Amtrak приостановит движение поездов в округе Ланкастер в среду, поскольку пассажиры избегают транспортных узлов из-за опасений COVID-19». Ланкастер Интернет. Получено 18 марта 2020.
  42. ^ «Сервисные корректировки из-за коронавируса» (Пресс-релиз). Amtrak. 2020-03-24. В архиве из оригинала на 2020-03-25. Получено 2020-03-25.
  43. ^ «Amtrak объявляет о повторном открытии некоторых услуг в Пенсильвании с новыми правилами безопасности». PennLive. 21 мая, 2020. Получено 22 мая, 2020.
  44. ^ «Amtrak ищет новое пассажирское оборудование для Северо-восточного регионального и государственного коридорного обслуживания». 18 января 2020 г.. Получено 28 октября 2020.

внешняя ссылка

Карта маршрута:

KML файл (редактировать • помощь)
KML взят из Викиданных

СМИ, связанные с Keystone Service в Wikimedia Commons