ЭМД АЭМ-7 - EMD AEM-7

ЭМД АЭМ-7
Серебряный, красный, белый и синий локомотив в снегу
Amtrak AEM-7 № 943 с Метролайнер в Сибрук, Мэриленд, в 1987 г.
Тип и происхождение
Тип питанияЭлектрический
СтроительПодразделение General Motors Electro-Motive
МодельSJ Rc
Дата постройки1978–1988
Всего произведено65
ПерестройщикAlstom
Дата восстановления1999–2002
Номер перестроен29
Характеристики
Конфигурация:
​
 • AARB-B
 • МСЖДБо'Бо '
Датчик4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Диаметр колеса51 1⁄8 в (1299 мм)
Колесная база25 футов 7 1⁄16 в (7,80 м) (между автосервисы )
Длина51 фут 1 25⁄32 в (15.590 м)
Ширина10 футов 2 дюйма (3,10 м)
Рост14 футов 9,5 дюймов (4,51 м)
Локо вес101 короткая тонна (90 длинных тонн; 92 тонны)
Источник питания500 кВт (670 л. V AC
Электрическая система / ы
Контактная сеть
Текущий пикап (ы)Двойной пантографы
Тяговые двигатели
  • ASEA LJH 108-5 (DC)
  • Alstom 6 FXA 5856 (переменного тока)
Мощность головной части
  • 500 киловатт (670 лошадиных сил) (постоянный ток)
  • 1000 киловатт (1300 лошадиных сил) (переменного тока)
Передача инфекции85:36
Отопление поездовПоставляемый локомотивом мощность головного узла
Показатели производительности
Максимальная скорость125 миль / ч (201 км / ч)
Выходная мощность7000 л.с. (5,2 МВт)
Тяговое усилие:
​
• Запуск51710 фунтов-силы (230 кН)
• Непрерывный28100 фунтов-силы (125 кН)
Карьера
Операторы
Числа
  • Amtrak: 900–953
  • MARC: 4900–4903
  • СЕНТА: 2301–2307
НикнеймыТостеры; Фрикадельки
LocaleСеверо-восток США
Первый забег9 мая 1980 г. (Amtrak)
Последний запуск1 декабря 2018 г. (SEPTA)
В отставке
  • 2016 (Амтрак)
  • 2017 (MARC)
  • 2018 (SEPTA)
СохранилосьAmtrak №№ 915 и 945
ДиспозицияДве единицы Amtrak проданы Caltrain, единицы SEPTA и MARC сохранены, две единицы Amtrak сохранены, остаток списан
[1][2]

В ЭМД АЭМ-7 четырехосный с двумя кабинами мощностью 7000 л.с. (5,2 МВт) B-B электровоз построен Электро-двигательный отдел (EMD) и МОРЕ между 1978 и 1988 годами. Локомотив является производным от шведского SJ Rc4 предназначен для обслуживания пассажиров в Соединенные Штаты. Основным покупателем был Amtrak, который купил 54 для использования на Северо-восточный коридор и Коридор Keystone. Два пригородных оператора, MARC и СЕПТА, также приобрели локомотивы - всего 65.

Компания Amtrak заказала AEM-7 после отказа GE E60 локомотив. Первые локомотивы были введены в эксплуатацию в 1980 году и сразу же имели успех, положив конец десятилетию неопределенности в Северо-восточном коридоре. В конце 1990-х годов компания Amtrak перестроила 29 локомотивов с тяги постоянного на переменный ток. Локомотивы продолжали работать до прибытия последнего Siemens ACS-64 в июне 2016 года. MARC списала свой флот в апреле 2017 года в пользу Зарядные устройства Siemens, а в ноябре 2018 года SEPTA отказалась от всех семи своих AEM-7 в пользу ACS-64.

Задний план

Серебряный паровоз с красными и синими полосами
Шведский Rc4 1166 импортирован и перекрашен в ливрею Amtrak для оценки. Этот тепловоз хорошо зарекомендовал себя и станет основой АЭМ-7.
Смотрите также: GE E60 и PRR GG1

Amtrak 1 мая 1971 года взяла под контроль почти все частные междугородные пассажирские железнодорожные перевозки в Соединенных Штатах, получив мандат на то, чтобы обратить вспять десятилетия упадка. Компания Amtrak сохранила около 184 из 440 поездов, ходивших накануне.[3] Чтобы управлять этими поездами, Amtrak унаследовал парк из 300 локомотивов (электрический и дизель ) и 1190 легковые автомобили, большинство из которых относятся к 1940–1950 годам.[4]

Работа на электрифицированной части Северо-восточный коридор был разделен между Бадд Метролайнер электрические несколько единиц и PRR GG1 локомотивы. Последним было больше 35 лет, и их скорость была ограничена до 85 миль в час (137 км / ч).[5] Компания Amtrak искала замену, но ни один американский производитель не предлагал пассажирский электровоз. Импорт и адаптация европейского локомотива потребует времени в три года. Имея несколько других вариантов, Amtrak обратилась к GE с просьбой адаптировать грузовой локомотив E60C для обслуживания пассажиров.[6] GE поставила две модели: E60CP и E60CH. Однако локомотивы оказались непригодными для скоростей выше 90 миль в час (145 км / ч), в результате чего компания Amtrak снова нуждалась в постоянном решении.[7]

Затем компания Amtrak изучила существующие европейские высокоскоростные конструкции, и две из них были импортированы для испытаний в 1976–1977 годах: шведская модель Лc4 1166 (Номер Amtrak X995) и французская модель CC 21000 № 21003 (Номер Amtrak X996).[8] Компания Amtrak отдавала предпочтение шведской конструкции, которая стала основой для AEM-7.[9]

дизайн

Сравнение АЭМ-7 с предшественниками
 АЭМ-7PRR GG1GE E60
Длина51 фут 1 25⁄32 в (15,59 м)[10]79 футов 6 дюймов (24,23 м)[11]71 фут 3 дюйма (21,7 м)[12]
Вес[13]101 короткая тонна (90 длинных тонн; 92 т)193,5 коротких тонны (173 длинных тонны; 176 т)237,5 коротких тонн (212 длинных тонн; 215 т)

AEM-7 был намного меньше своих предшественников. PRR GG1 и GE E60. Он измерял 51 фут. 1 25⁄32 дюйма (15,59 м) в длину, 10 футов 2 дюйма (3,10 м) в ширину и высотой 14 футов 9,5 дюйма (4,51 м),[10] уменьшение длины более чем на 20 футов (6,1 м).[11][12] Вес AEM-7 был вдвое меньше, чем у E60CP или GG1.[13][11] На момент своего появления это был «самый маленький и легкий локомотив большой мощности в Северной Америке».[14] В Компания Budd изготовила кузова для первоначального заказа Amtrak, а австрийская фирма Зиммеринг-Грац-Паукер изготовил кузова по заказам MARC и SEPTA.[15]

Отражая разнообразные схемы электрификации на Северо-восточный коридор локомотивы могли работать при трех различных напряжениях: 11 кВ 25 Гц переменного тока, 12,5 кВ 60 Гц переменного тока и 25 кВ 60 Гц.[16] Пара Faiveley ДС-11 двухступенчатый пантографы, по одному на каждом конце локомотива, собранная мощность от верхнего цепная связь провод.[17] Преобразователи тиристорные понизили высоковольтный переменный ток, чтобы обеспечить мощность постоянного тока при гораздо более низком напряжении для четырех тяговых двигателей, по одному на ось.[18] В исходном состоянии AEM-7 имел мощность 7000 л.с. (5,2 МВт) при стартовой мощности. тяговое усилие 51710 фунтов-силы (230 кН) и продолжительное тяговое усилие 28100 фунтов-силы (125 кН). Его максимальная скорость составляла 125 миль в час (201,2 км / ч).[14] Поставляется отдельный статический преобразователь 500 кВт 480 В мощность головного узла (HEP) для комфорта пассажиров.[19] Этого было достаточно для отопления, освещения и других электрических нужд в 8-10 Амфлит легковые автомобили.[20]

AEM-7AC

Серебряный и синий локомотив
№ 939 вошел в число 29 единиц, переоборудованных в АЕМ-7АК.

В обновленных AEM-7AC использовалась тяга переменного тока вместо тяги постоянного тока. В силовых модулях используется водяное охлаждение. биполярный транзистор с изолированным затвором (IGBT) и обеспечивала около 5000 киловатт (6700 лошадиных сил) тягового усилия плюс 1000 киловатт (1300 лошадиных сил) HEP, что вдвое превышает мощность HEP оригинальных блоков постоянного тока. Шесть тяговых двигателей FXA 5856 из семейства компонентов силовых установок Alstom ONIX имели максимальную мощность 1250–1275 киловатт (1,676–1710 лошадиных сил) каждый и постоянную мощность 1080 киловатт (1450 лошадиных сил). Модернизированные AEM-7AC были первыми в мире пассажирскими локомотивами, в которых была применена технология IGBT.[1][21]

История

Серебряные локомотивы с синей и оранжевой полосой
Два MARC AEM-7 на BWI аэропорт в 2012.
SEPTA AEM-7 No. 2301 поступление в университет Темпл

Компания Amtrak планировала создать парк из 53 локомотивов ориентировочной стоимостью 137,5 миллиона долларов.[22] Ограниченное финансирование препятствовало реализации этого плана, но в сентябре 1977 года компания Amtrak приступила к осуществлению плана по покупке 30 локомотивов за 77,8 миллиона долларов. На контракт претендуют пять компаний: General Motors Электро-двигательный отдел (EMD) /МОРЕ, Моррисон-Кнудсен /Alstom, Браун Бовери, Сименс -Краусс-Маффеи, и AEG-Telefunken -Краусс-Маффеи.[23] Amtrak заключила контракт с EMD / ASEA в январе 1978 года.[24] В феврале 1980 года было заказано еще 17 локомотивов, в результате чего их общее количество достигло 47.[25]

Служба доходов заработала 9 мая 1980 года, когда ушел № 901. Станция Вашингтон Юнион с Метролайнер оказание услуг.[26] Шведское влияние привело к прозвищу «Фрикадельки» после Шведские котлеты. Railfans Квадратные локомотивы прозвали «тостерами».[27] В период с 1980 по 1982 год на вооружение поступило 47 АЭМ-7 (№№ 900–946).[28] Amtrak удалила последний из своих PRR GG1s 1 мая 1981 г.,[29] в то время как большая часть GE E60s были проданы другим операторам.[30] Новые локомотивы быстро зарекомендовали себя; Циклопедия автомобилей и локомотивов заявил, что ни один новый локомотив с Нью-Йорк Центральный Гудзон оказал «такое влияние на скорость и выполнение графика».[31]

Эти высокие показатели привели к дальнейшим заказам. В 1987 году компания Amtrak добавила еще семь локомотивов, поставленных в 1988 году, всего 54.[28] Два оператора пригородных поездов на северо-востоке заказали AEM-7. MARC заказал четыре в 1986 году для использования на его Penn Line обслуживание на Северо-восточный коридор между Вашингтон. и Перривилл, Мэриленд.[32] В Управление транспорта юго-восточной Пенсильвании (SEPTA) заказала семь в 1987 году.[33] Amtrak также использовал AEM-7 для обработки Keystone Service на Коридор Keystone между Harrisburg и Филадельфия когда Бадд Метролайнер, перемещенный из Северо-Восточного Коридора, подошел к концу своего срока службы.[34]

Ремонт

В 1999 г. Amtrak и Alstom начал программу восстановления для Amtrak AEM-7. Alstom поставил AC силовое оборудование, электрические шкафы, трансформаторы, дисплеи HEP и кабины. Реконструкция предоставила Amtrak локомотивы улучшенного класса. тяговое усилие и производительность с более длинными поездами. Рабочие Amtrak выполнили капитальный ремонт под наблюдением Alstom в магазине Amtrak в г. Уилмингтон, Делавэр.[35] Эти модернизированные AEM-7 получили обозначение AEM-7AC. В период с 1999 по 2002 год компания Amtrak восстановила 29 своих самолетов AEM-7.[36]

Уход на пенсию

По прошествии 30 лет эксплуатации локомотивов их операторы составили планы по замене. В 2010 году Amtrak заказал 70 Siemens ACS-64 локомотивы для замены как АЭМ-7, так и более новых, но ненадежных Bombardier / Alstom HHP-8s.[37] ACS-64 начали поступать в коммерческую эксплуатацию в феврале 2014 года.[38] Последние два активных самолета AEM-7, Amtrak № 942 и 946, совершили свой последний рейс 18 июня 2016 года во время специальной прощальной экскурсии, которая проходила между Вашингтоном, округ Колумбия, и Филадельфией.[39]

В то время как Amtrak заменял свои AEM-7, MARC первоначально решила в 2013 году полностью отказаться от электрических операций на линии Penn Line и списать как AEM-7, так и Bombardier – Alstom HHP-8 локомотивы[40] но вместо этого в 2017 году железная дорога начала программу ремонта своих HHP-8.[41] По состоянию на сентябрь 2017 г., первый восстановленный по этой программе HHP-8 поставлен и проходит успешные испытания.[42] MARC выбрал Зарядное устройство Siemens тепловоз в качестве замены парка АЭМ-7 в 2015 году.[43] Последний из MARC AEM-7 был списан к апрелю 2017 года, а зарядные устройства, как ожидается, войдут в строй к январю 2018 года.[41]

SEPTA продолжит использовать электрическую тягу, заменив свои семь AEM-7 и одинокий ABB ALP-44, улучшенный АЭМ-7, с пятнадцатью САУ-64.[44][45][46] Первая САУ SEPTA ACS-64, № 901, поступила в коммерческую эксплуатацию 11 июля 2018 г.[47] 1 декабря 2018 года СЕПТА провела прощальную экскурсию на локомотивы АЭМ-7 и АЛП-44 по г. Паоли / Торндейл Лайн.[44][48]

После выхода на пенсию

Серебряный и синий локомотив
Amtrak AEM-7 No. 915 на выставке в Железнодорожном музее Пенсильвании

Два локомотива, бывшие Amtrak № 928 и 942, были перемещены в Центр транспортных технологий, Inc. в июле 2017 года.[49]

Caltrain, которая управляет пригородными поездами в Область залива Сан-Франциско, приобрели два списанных Amtrak AEM-7 для проверки их система электрификации после завершения. Блоки также будут служить резервным источником питания для автомобилей EMU.[50] 7 июня 2018 года совет директоров заключил два контракта на общую сумму около 600000 долларов США: один на покупку двух самолетов AEM-7AC у Mitsui & Co, а другой - на Amtrak на ремонт, обучение и транспортировку в центр технического обслуживания Caltrain в Сан-Хосе.[51][52] Локомотивы № 929 и 938 были доставлены в Калифорнию компанией Amtrak в июне 2019 года.[53]

Семь из оставшихся SEPTA AEM-7 были сданы в аренду NJ Transit начиная с конца декабря 2018 г., чтобы позволить NJ Transit включить в реестр дополнительных локомотивов, оснащенных положительный контроль поезда (PTC), чтобы уложиться в срок эксплуатации оборудования с поддержкой PTC.[54] Однако они никогда не использовались и впоследствии были возвращены. SEPTA теперь использует их исключительно в служебных целях.

Сохранились два объекта: бывший Amtrak № 915 на Железнодорожный музей Пенсильвании,[55] и 945 в Железнодорожный музей Иллинойса.[56]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ а б «ALSTOM Transport - локомотивы AEM7, США». alstom.com. Архивировано из оригинал 25 марта 2006 г.
  2. ^ "Typbeskrivningar - экспорт AEM7 до Amtrak m fl". passagen.se. Архивировано из оригинал 24 мая 2002 г.
  3. ^ Келли, Джон (5 июня 2001 г.). "Начало Амтрак". Классические поезда. Получено 13 сентября, 2016.
  4. ^ Саймон и Уорнер 2011, п. 108
  5. ^ GAO 1976, п. 29
  6. ^ GAO 1976, п. 30
  7. ^ USDOT 1978, п. 71
  8. ^ «Локомотивы Северо-Восточного коридора, 1977». История компании Amtrak. Amtrak. 19 июня 2013 г.
  9. ^ Cudahy 2002, стр. 85–86
  10. ^ а б Ефрем 1983, п. 51
  11. ^ а б c Abendschein 1983, п. 5
  12. ^ а б General Electric. «Руководство по эксплуатации - Локомотив тиристорного типа класса E-60CP (Ссылка: GEJ-5688B)». Фотоархив Боба Кисе "Железная дорога" (pdf). Архивировано из оригинал 2 февраля 2016 г.. Получено 28 января, 2016.
  13. ^ а б «Копаемся в архивах: Локомотив АЭМ-7». Amtrak. 19 июля 2013 г.. Получено 9 июля, 2017.
  14. ^ а б Ефрем 1982, п. 1
  15. ^ Поезда 1986, п. 13
  16. ^ Ефрем 1982, п. 5
  17. ^ NTSB 1985, п. 15
  18. ^ Ефрем 1982, стр. 6–7
  19. ^ Ефрем 1982, п. 3
  20. ^ Соломон 2014, п. 309
  21. ^ Дебрюйн, Марк. «Тяговые приводы IGBT большой мощности» (PDF). Alstom. п. 11. Архивировано из оригинал (PDF) 4 августа 2014 г.
  22. ^ USDOT 1978, п. 73
  23. ^ «Amtrak обязуется выделить 71,1 миллиона долларов на оборудование и верфи». Wall Street Journal. 29 сентября 1977 г. с. 2.
  24. ^ «Подразделение GM получает контракт на 22 миллиона долларов». Wall Street Journal. 17 января 1978 г. с. 35.
  25. ^ «Amtrak планирует заказать 150 легковых автомобилей и 17 локомотивов». Wall Street Journal. 28 февраля 1980 г. с. 23.
  26. ^ «АЭМ-7 поступают в коммерческую эксплуатацию, 1980 г.». Амтрак: история железной дороги Америки. 5 февраля 2014 г.. Получено 11 июля, 2017.
  27. ^ Лэппл, Уэйн (12 июня 2015 г.). «Amtrak AEM-7 прибывает в Страсбург». Поезда. Получено 12 июня, 2015. (требуется подписка)
  28. ^ а б Саймон и Уорнер 2011, п. 78
  29. ^ «Копаться в архивах: удивительный локомотив ГГ-1». Amtrak: История железной дороги Америки. 20 июня 2013 г.. Получено 11 июля, 2017.
  30. ^ Саймон и Уорнер 2011, п. 76
  31. ^ Cudahy 2002, п. 86
  32. ^ Миддлтон 1994, п. 15
  33. ^ Миддлтон 1994, п. 39
  34. ^ Медь 1988, п. 55
  35. ^ Вантуоно, Уильям К. (май 2000 г.). «Будьте готовы к отличной поездке». Железнодорожный век. 201 (5): 43.
  36. ^ «Магазины в Делавэре работают, чтобы решать задачи современной железной дороги» (PDF). Amtrak Ink. 8 (2): 3 марта 2003 г.
  37. ^ Amtrak (28 октября 2010 г.). «Amtrak заключила контракт на 466 миллионов долларов на приобретение 70 новых электровозов». prnewswire.com.
  38. ^ «НОВЫЕ ЛОКОМОТИВЫ AMTRAK ГОТОВЫ К ОБСЛУЖИВАНИЮ И УСТАНОВЛЕНЫ ДЛЯ ЭКОНОМИКИ СЕВЕРО-ВОСТОКА» (PDF) (Пресс-релиз). Amtrak. 6 февраля 2014 г.. Получено 4 марта, 2014.
  39. ^ «Прощание с AEM-7». Амтрак: история железной дороги Америки. 20 июня 2016 г.. Получено 6 июня, 2019.
  40. ^ MARC Поезд (9 сентября 2013 г.). «Обновление плана роста и инвестиций: с 2013 по 2015 годы» (PDF). п. 21.
  41. ^ а б «Протокол заседания Консультативного совета MARC Riders» (PDF). MTA Мэриленд. 20 апреля 2017 года.
  42. ^ «Протокол заседания Консультативного совета MARC Riders» (PDF). MTA Мэриленд. 21 сентября 2017 года.
  43. ^ Вантуоно, Уильям К. (12 августа 2015 г.). «МАРК заменяет парк электровозов на высокоскоростные дизели». Железнодорожный век. Получено 11 июля, 2017.
  44. ^ а б «Прощание с локомотивами СЕПТА АЭМ-7». СЕПТА. 26 ноября 2018 г.. Получено 26 ноября, 2018.
  45. ^ Нуссбаум, Пол (27 мая 2015 г.). «SEPTA планирует потратить 154 миллиона долларов на новые локомотивы». The Philadelphia Inquirer. Получено 28 мая, 2015.
  46. ^ Ромеро, Мелисса (15 декабря 2017 г.). «Первый новый электровоз SEPTA прибыл в Филадельфию». Обузданный. Получено 13 января, 2018.
  47. ^ Гамбарделло, Джозеф А. (11 июля 2018 г.). «Дебют нового локомотива региональных железных дорог SEPTA». Спрашивающий. Получено 4 января, 2019.
  48. ^ Лэппл, Уэйн (28 ноября 2018 г.). "SEPTA прощается с AEM7". Поезда. Получено 4 января, 2019.
  49. ^ «Amtrak в цифрах: обновления (Электрика: AEM-7)». В пути он-лайн. 1 февраля 2018 г.. Получено 1 марта, 2018.
  50. ^ «Программа модернизации Caltrain, Проект электрификации коридора полуострова (PCEP), отчет о ходе работы за 3 квартал 2016 финансового года» (PDF). Объединенное правление по коридору полуострова. Май 2016. Получено 30 июля, 2017.
  51. ^ «Повестка дня: заседание PCJPB» (PDF). Объединенное правление по коридору полуострова. 7 июня 2018. с. 219. Получено 13 июня, 2018.
  52. ^ «Протокол заседания PCJPB» (PDF). Объединенное правление по коридору полуострова. 7 июня 2018. с. 9. Получено 31 октября, 2018.
  53. ^ Рудик, Роджер (28 июня 2019 г.). «Взгляд в рельсы: прибытие первого электрического поезда Caltrain». SF Streetsblog. Получено 5 июля, 2019.
  54. ^ «Требования PTC заставляют NJ Transit запускать кабины перед локомотивами». Журнал "Поезда". 4 января 2019 г.,. Получено 5 января, 2019.
  55. ^ «Локомотив Amtrak AEM-7 стал новейшим дополнением к Музею железных дорог в Исторической коллекции Пенсильвании» (PDF) (Пресс-релиз). Железнодорожный музей Пенсильвании. 12 июня 2015 г. Архивировано с оригинал (PDF) 19 января 2016 г.
  56. ^ «Тепловоз Amtrak AEM-7 1982 года постройки приобретен IRM». Железнодорожный музей Иллинойса. 28 марта 2018 г.. Получено 14 апреля, 2018.

использованная литература

внешние ссылки

Пассажирские вагоны и локомотивы Региональная железная дорога SEPTA и его предшественники
1960-е1970-е годы1980-е1990-е2000-е2010-е
63646566676869707172737475767778798081828384858687888990919293949596979899000102030405060708091011121314151617181920
Пионер III (Silverliner I)
Silverliner II
Silverliner III
Сильверлайнер IV
Сильверлайнер V
Silverliner VI
PRR MP54
Blueliner
ЭМД АЭМ-7
ABB ALP-44
САУ-64
Budd RDC
EMD FP7
GE U34CH
Комета I
Комета II
Комета III