EMC 1800 л.с. B-B - EMC 1800 hp B-B - Wikipedia
 | эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. (Ноябрь 2012 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
| Электровозы EMC 1800 л.с. B-B | |||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Открытка с изображением локомотива №1 Санта-Фе после ремонта | |||||||||||||
| |||||||||||||
| |||||||||||||
| |||||||||||||
| |||||||||||||
Electro-Motive Corporation (позже Electro-Motive Division, General Motors) произвел пять 1800 л.с. Б-Б экспериментальный пассажирский поезд - ремонт тепловозы в 1935 г .; два демонстратора, принадлежащие компании, #511 и #512, то Железная дорога Балтимора и Огайо с #50, и два блока для Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе, Тепловоз №1. Компоновка двухдвигательного силового агрегата и системы управления несколькими агрегатами, разработанные для локомотивов B-B, вскоре были приняты для других локомотивов, таких как Берлингтон-Рут с Зефир локомотивы, построенные Компания Budd в 1936 г. и собственный EMD E-блоки представленный в 1937 году. Локомотивы B-B работали как демонстрационные образцы дизельной энергии с эксплуатационной нагрузкой полноразмерных поездов, вырываясь из своей ниши, приводя в движение более мелкие нестандартные Streamliners.
В 1935 году EMC начинала переход от проектной и маркетинговой компании к локомотивостроительной компании; Разработка серийных локомотивов производилась еще до того, как на них появилась возможность строить локомотивы. Изготовление кузовов для демонстраторов EMC № 511 и № 512, а также B&O № 50 было поручено General Electric с Эри, Пенсильвания работ, и AT&SF # 1 был заключен контракт с Сент-Луисская автомобильная компания. Как и большинство ящик, изначально у них были кабины управления на обоих концах, функция, которая редко будет повторяться в будущих североамериканских локомотивах, хотя она станет обычным явлением в других местах. Мощность обеспечивала сдвоенный 12-цилиндровый Winton 201-A мощностью 900 л.с. (670 кВт). дизельные двигатели в каждом энергоблоке, превышая на 50% максимальную мощность, которая могла быть достигнута с одним двигателем в то время. Дополнительный запас мощности продлевал срок службы механических частей, что было критической проблемой для первых дизельных двигателей локомотивов. Агрегаты построены с использованием AAR тип B двухосный грузовые автомобили. В качестве локомотивов разрабатываемого дизайна в них часто вносились модификации для преодоления различных проблем с прорезыванием зубов; демонстранты EMC потратили много времени на замену алюминиевой краски модифицируемым агрегатам.[1]
Демонстраторы EMC 511 и 512
| Демонстраторы EMC | |||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Демонстрационный образец ЭМС № 511 на Чикаго, Берлингтон и Железная дорога Куинси в 1937 году. Локомотив окрашен в серебро, чтобы служить резервным для CB&Q. Зефир и локомотивы Super Chief компании AT&S. | |||||||||||||
| |||||||||||||
| |||||||||||||
| |||||||||||||
Два демонстратора EMC под номерами 511 и 512 были построены в августе 1935 года, чтобы продемонстрировать потенциальным клиентам будущее пассажирских дизельных двигателей. Квадратный кузов не был тем, что EMC намеревалась продавать, но это был простой способ продемонстрировать силовые агрегаты и грузоподъемность, которые не будут изменены в будущих Е-агрегатах.
Их демонстрировали как вместе, так и по отдельности; второй - для более коротких поездов для местных и менее загруженных служб, первый - для замены более крупных паровозов на более тяжелые поезда. Эти блоки сыграли важную роль в создании соединений нескольких блоков, которые можно было быстро подключать и отключать в полевых условиях, позволяя объединять блоки в более мощные комбинации (управляемые одной командой) по желанию и позволяя заменять неисправные блоки. со свежими единицами с легкостью.
Электромагнитная совместимость 512, окрашенная в серебристый цвет, была добавлена к паре кабина / ускоритель локомотива №1 ATSF, чтобы помочь провести первый регулярный пробег обтекаемой, Компания Budd -строенный Супер главный 18 мая 1937 г., после EMC E1 пара 2 / 2A, построенная для поезда, сгорела несколько тяговых двигателей во время рекордного выставочного пробега за несколько дней до этого.
В 1938 году оба демонстранта, утратив свою пригодность, были списаны. Грузовики и некоторые другие компоненты были повторно использованы для двух EMC NW4 переключатели построен для Миссури Пасифик Рейлроуд.
Балтимор и Огайо 50
| Балтимор и Огайо # 50 | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 В 1972 году на заводе EMD на праздновании 50-летия EMC / EMD. | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
Железная дорога Балтимора и Огайо # 50 был принципиально идентичен демонстраторам 511 и 512 при поставке. В таком виде он привез первый дизельный двигатель. Королевский синий до введения EMC EA / EB единиц в 1937 году.[2]
После этого к одному его концу был прикреплен полуобтекаемый "нос лопаты", который был передан в собственность B&O. Чикаго и Элтон Рейлроуд тащить Абрахам Линкольн. Когда Альтон оставил контроль B&O в слиянии, которое создало Залив, Мобайл и железная дорога Огайо, №50 вошел в состав GM&O как №1200. После 2-й мировой войны лопаткоулавливатель был удален, вернув агрегату его прежний вид коробчатого типа. Локомотив был передан в местные грузовые и пассажирские перевозки до тех пор, пока не был списан, после чего был передан в дар обществу. Музей транспорта, Сент-Луис, штат Миссури, где остается.
Санта-Фе 1
| AT&SF 1 | |||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Два тепловоза Atchison, Topeka и Santa Fe Railway тепловоз № 1, сфотографированные в Чикаго 31 августа 1935 года. | |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе #1 был двухблочный, построенный Сент-Луисская автомобильная компания в августе 1935 года для перевозки нового поезда Санта-Фе, Супер главный, за первый год эксплуатации с 12 мая 1936 г. по 18 мая следующего года.[3]
Железная дорога Санта-Фе была идеальной железной дорогой, чтобы стать дизелизация пионер; его длинные пустынные трассы на юго-западе затрудняли снабжение водой паровозов. Санта-Фе увидел потенциал для быстрой дизелизации своих юго-западных пассажирских перевозок, поэтому железная дорога попросила два локомотива, таких как демонстраторы EMC, в качестве доказательства концепции, что позволило железной дороге получить некоторый опыт работы с дизельным двигателем до начала производства модели тепловозов и легких, оптимизированных поездов, которые они бы возить были готовы. Маршрут длиной 2226,6 миль, по которому эти подразделения должны были пройти, охватывающий горы и пустыню, был совершенно беспрецедентным и выявил слабые места в конструкции. Период их отработки продлился примерно на восемь месяцев, прежде чем они были введены в эксплуатацию, и в течение этого времени в них постоянно вносились изменения.
Санта-Фе попросил немного «переодеть» локомотивы, поскольку они будут перевозить престижный пассажирский поезд, и EMC согласилась с обработкой отделом стайлинга GM Sterling McDonald's, который включал в себя большие воздухозаборники с капюшоном в передней части агрегатов и яркая схема окраски: оливково-зеленый с полосками синего кобальта и синего сарасота, разделенных полосками малинового и тосканского красного. Эта ливрея уменьшила квадратность локомотивов и придавала им вид скорости.
Агрегаты поставлялись с кожухом вокруг грузовиков, который вскоре был снят, поскольку подшипники на грузовиках имели тенденцию к перегреву. Еще одной проблемой, которую необходимо было решить в период испытаний, было охлаждение двигателя. Второй блок, в частности, имел проблемы с получением достаточного количества воздуха для охлаждения радиаторов; Вероятно, этой проблеме способствовал стильный капюшон над воздухозаборником. Несколько вентиляционных отверстий были добавлены к крышам в первый год их существования. Оба блока требовали более крупных парогенераторов, а также большего количества топлива и воды.
Поскольку они всегда работали вместе, сотрудники Санта-Фе прозвали эти два подразделения «One Spot Twins» и «»Амос и Энди "(после популярного радио комедия ситуаций ). Оба агрегата имели общий номер дороги, и эксплуатационный отдел считал их одним локомотивом. Механический отдел назвал их Блок А (ведущее подразделение) и Блок B (конечный блок). В то время как в 1937 году эта пара заменила комплект Super Chief E1 с сгоревшими тяговыми двигателями, компания арендовала демонстрационный образец EMC № 512 в качестве третьего агрегата под названием Блок C.
После нового EMC E1s заменив экспериментальный № 1 в 1937 году, Santa Fe начал дальнейшую модификацию двух локомотивов. В 1938 году оба агрегата были переоборудованы в односторонние локомотивы с «бульдожьей» передней частью - очень высокой приподнятой кабиной над закругленным курносым носом. Локомотивы были окрашены в Warbonnet Схема окраски аналогична E1s. На смену грузовикам пришли трехосные с уравнительными механизмами необычной конструкции. Колесная формула AAR Конфигурация 1Б; ведущая ось была отключена, в то время как две задние оси были приводными. Трехосные грузовики были более устойчивы на скорости и легче на трассе с более низким нагрузка на ось. Роликовые подшипники на новых грузовиках решили проблему перегрева. Блок А сохранилась дорога № 1 и Блок B был перенумерован под номером 10, так как теперь он считался отдельным локомотивом.[4] Модернизированные локомотивы потянули за собой новые Чикаго (поезд ATSF) и Канзас-Ситиан названные поезда между Чикаго и Уичито, штат Канзас, и вскоре они продлились до Оклахома-Сити.
В 1941 году у № 10 сняли кабину, и он стал бустерной под номером 1А. В 1948 году AT&SF переоборудовала блок 1A в грузовой локомотив № 2611, работающий на грузовиках EMD Blomberg B; Локомотив 1 остался неизменным после его переоборудования в 1938 году в пассажирский.[5]
И 1, и 2611 отправились на Электро-Дизель как обмен на EMD E8 локомотивы в 1953 году. Оба появились как бустерные под номерами 83А и 84А соответственно.
Примечания
- ^ Железные лошади тропы Санта-Фе, Э. Уорли, Историческое общество Юго-Западной железной дороги, 1965, L of C 75-39813
- ^ Манн, Чарльз Ф.А. (17 сентября 1935 г.). «Самый мощный дизель, готовый для работы на рельсах». Ежедневный журнал Мериден. Получено 28 марта 2012.
- ^ Рид 1975, п. 104
- ^ Рид 1975, п. 109
- ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2011-07-22. Получено 2010-01-21.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (ссылка на сайт)
Рекомендации
- Брашер, Ларри Э. (2001). Близнецы в одном месте. Средний Запад, ОК: Железнодорожное историко-модельное общество Санта-Фе. ISBN 0-9713320-0-2.
- Pinkepank, Джерри А. (1973). Руководство второго дизельного корректировщика. Милуоки, Висконсин: Издательство Kalmbach Publishing Co. ISBN 0-89024-026-4.
- Рид, Роберт С. (1975). Эра Streamline. Сан-Марино, Калифорния: Книги Золотого Запада. ISBN 0-87095-053-3.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
- Репп, Стэн (1980). Супер Шеф: Поезд звезд. Сан-Марино, Калифорния: Книги Золотого Запада. ISBN 0-87095-081-9.
внешняя ссылка
СМИ, связанные с Электровозы Б-Б EMC 1800 л.с. в Wikimedia Commons
СМИ, связанные с 
