EMD E-unit - EMD E-unit

Южная часть Тихого океана EMD E7s на Шаста Дневной свет в 1949 г.

EMD E-блоки были линией пассажирский поезд тепловозы построенный Подразделение General Motors Electro-Motive (EMD) и его предшественник Electro-Motive Corporation (EMC). Окончательная сборка всех Е-агрегатов была в Ла Гранж, Иллинойс. Производство шло с мая 1937 года по декабрь 1963 года. Электронные блоки относится к номерам моделей, присвоенным каждому последующему типу, которые начинались с буквы E. Первоначально E означало 1800 лошадиных сил (1800 л.с. = 1300 кВт), мощность самой ранней модели, но буква была сохранена для более поздних моделей более высоких мощность.

Предшественниками Е-агрегатов были EMC 1800 л.с. B-B локомотивы постройки 1935 года. Они имели аналогичную силовую и механическую компоновку с Е-агрегатами, но в ящик кузова на двухосных грузовиках типа ААР.

EMC также представила TA модель в 1937 году, продав шесть Рок-Айленд. У этого был похожий стиль кузова, но в остальном было больше общего с ВВЕРХ М-10001, М-10002, и M-10003 - M-10006, то есть это был однодвигательный агрегат мощностью 1200 л.с. (900 кВт) на B-B грузовики вместо Е-агрегатов ' A1A-A1A колесная формула. Он не является частью серии E-unit.

В EMD F-блоки следовал базовой конструкции грузовика B-B модели TA, но с V-16 EMD 567 первичный двигатель мощностью 1350 л.с., представленной в 1939 году.

Единицы E стандартизировали конфигурацию двух двигателей для пассажирских локомотивов, чтобы максимизировать мощность, и, хотя использовались менее надежные первичные двигатели Winton Diesel, они столкнулись с менее серьезной потерей мощности в случае выхода из строя одного из двигателей. В то время как блоки Е использовались по отдельности для более коротких поездов, для более длинных поездов требовалось несколько локомотивов; многие железные дороги использовали тройные блоки. Электронные блоки можно было купить с кабиной или без нее; агрегаты с кабиной называются Единицы или ведущие единицы, в то время как кабельные единицы называются B единицы или бустерные установки. В единицах действительно было хозяин управления, но они не могли быть так управляемы на главной линии. Подразделения локомотивов были связаны между собой кабелями, которые позволяли бригаде головного агрегата управлять прицепными агрегатами. Железные дороги были склонны покупать либо наборы ABA (два агрегата с кабиной, обращенные в противоположные стороны, с усилителем посередине), либо наборы ABB (одиночная кабина с парой ускорителей). Первые не нужно было поворачивать, чтобы тянуть в любом направлении, но блоки B были дешевле, чем блоки A, и обеспечивали более плавную линию поезда.

Поскольку локомотивы стандартной конструкции EMC производятся собственными силами и могут быть расширены для удовлетворения различных требований к мощности, блоки E ознаменовали появление дизельной энергетики, извлекающей выгоду из эффект масштаба и были подходящими для полноразмерных самолетов, что было значительным порогом жизнеспособности дизельных двигателей в качестве замены пара в пассажирских перевозках.

Разработка

CB&Q 9911А, ан. EMD E5, работающие на Железнодорожный музей Иллинойса, 18 июля 2004 г.

В EA / EB, E1, и E2 модели оснащались двумя двигателями Winton 201A V-12 мощностью 900 л.с. в каждом силовом агрегате. Они были унифицированы как механически, так и в целом. Кабина E2 компании Union Pacific отличалась от моделей EA и E1 с наклонным носом своим выпуклым носом, круглыми окнами-иллюминаторами и орнаментом из нержавеющей стали на пилотской и носовой частях. Обозначение «E» возникло для обозначения локомотивных агрегатов. Eполторы тысячи лошадиных сил, в отличие от Тсотня лошадиных сил "Т", но позже использовался для обозначения всех кузов автомобиля построены двухмоторные магистральные пассажирские локомотивы производства EMC. Их компоновка с двойным дизельным двигателем V-12, грузовики Blomberg A-1-A и колесная база 57 футов 1 дюйм (17,40 м) станут стандартом для всех будущих моделей E. EMC / EMD производит все свои основные компоненты с 1939 года.

В E3, E4, E5, и E6 были установлены новые специально разработанные локомотивные двигатели GM-EMC 567, всего 2000л.с. (1,5 МВт). У них был резко скошенный «косой нос» и квадратные окна по бокам (за исключением Union Pacific заказы с окнами в стиле иллюминаторов). Производство остановлено в 1942 году. Обозначение E5 использовалось для Чикаго Берлингтон и Куинси нержавеющая сталь одетые локомотивы в соответствии с их Зефир тема.

Названия моделей EA / EB, E1, E2, E4 и E5 отражают раннее соглашение EMC о присвоении названия модели каждому индивидуальному заказу клиента. EMC начала менять это соглашение с помощью модели E3 для нескольких клиентов, и новое соглашение об именах было полностью включено в модель E6.

В E7 был представлен в 1945 году и стал самой продаваемой моделью E. Он имел улучшенный двигатель 567 "А" и F стиль «бульдожий нос».

В E8 и E9 были последними моделями E. У E8 было 12 двигателей V567B (всего 2250 л.с. (1,68 МВт)), а у E9 были усиленные двигатели 12V-567C (всего 2400 л.с. (1,8 МВт)). Они оба использовали один и тот же стиль кузова, с решеткой по бокам, равной длине локомотива, и несколькими окнами-иллюминаторами под ней.

Описание модели такое же, как и изначально; Локомотивы EMC / EMD часто перестраиваются в соответствии с новыми стандартами.^[1][2][3]

Двигатели

Хотя между моделями E-unit были некоторые косметические различия, основное направление развития было технологическим и главным образом направлено на увеличение мощности. Первая модель EA / EB имела мощность 1800 л.с. (1300 кВт), затем E3 - 2000 л.с. Последняя модель, E9, имела мощность 2400 л.с. (1800 кВт).

Ранние модели (от EA / EB до E2) использовали Винтон 201-А двигатель, который был разработан в начале 1930-х годов партнерством Дженерал Моторс и Винтон. Хотя этот двигатель представлял собой прорыв в соотношении мощности к весу и гибкости выходной мощности для дизельных двигателей, он был компромиссом между требованиями морских судов и локомотивов и не подходил для длительной работы на полностью открытой дроссельной заслонке, которая часто необходима на железных дорогах. Выполнение капитального ремонта было обычным делом. по пути на одном двигателе, в то время как другой двигатель приводил поезд в движение на пониженной скорости. Двигатели 201-A, используемые в E-единицах, имели мощность 900 л.с. (700 кВт). V12s. Опыт с 201-A, который был первым двухтактным дизельным двигателем, находившимся в эксплуатации, имел неоценимое значение при разработке дизельного двигателя следующего поколения, EMD 567, специально разработанный двигатель, в котором срок службы поршня увеличен в пять раз для использования на локомотивах.^[4]

E3 представил двигатель серии 567, который будет приводить в действие все более поздние модели E, 567 - это двигатель. без наддува двухтактный 45-градусный V-образный двигатель с объемом двигателя 567 кубических дюймов (9,29 л) на цилиндр, всего 6 804 кубических дюйма (111,50 л) на двигатель. В моделях с E3 по E9 использовался двигатель EMD модели 567, названный в честь его объем двигателя в кубические дюймы на цилиндр. Модель 567 была разработана EMD специально для использования на локомотивах и показала отличные характеристики и надежность при обслуживании высокоскоростных пассажирских поездов. 567 имел больший рабочий объем на цилиндр, чем 201-A, и работал на более высоком максимуме. об / мин, элементы, которые в сочетании давали большую мощность двигателя. 12V-567 V12 Модель, используемая в E3 - E6, развивала 1000 л.с. (750 кВт). Модель E7 использовала 12V-567A мощностью 1000 л.с. (750 кВт). В E8 использовался более совершенный агрегат 567B с улучшенными выпускными коллекторами и другими усовершенствованиями, каждый из которых выдавал по 1 125 л.с. Дальнейшие разработки привели к созданию двигателя 567C мощностью 1200 л.с. (900 кВт), используемого в E9.

Грузовики

Все электронные блоки использовали одного пассажира EMD. грузовая машина дизайн инженером Мартин Бломберг. Это был A1A-A1A грузовик с приводом на внешние оси и без привода на центральную ось. Как всем известный двухосный Бломберг Б грузовики, эти грузовики имели внешние пружинные подвески между колесами для лучшей амортизации поперечного движения. Также, как и у Blomberg B, между осями не было компенсаторов падения. Два постоянный ток генераторы приведено в действие четыре тяговые двигатели, по два на каждый грузовик, в конфигурации A1A-A1A. Эта конструкция грузовика использовалась на всех агрегатах E и на силовых автомобилях CB&Q 9908 и MP 7100. Успех дизайна подтверждается несколькими изменениями, внесенными в него за эти годы.

Укладка

У EA и E1 были покатые носы с утопленными фарами, а у E2 - более выпуклые. "бульдожий" нос. Модели с E3 по E6 имели наклонную носовую часть, но с выступающей фарой, в то время как модели E7 по E9 использовали менее наклонный (ближе к вертикальному) стиль, как у грузовых автомобилей. F-единицы. Патент 1937 года, подписанный несколькими инженерами EMC, определил стиль.^[5]

Многие старые электронные блоки были обновлены до новых стилей. На E8 были представлены цельные штампованные боковые решетки Farr из нержавеющей стали, которые образовывали непрерывную полосу от передней части к задней части прямо под крышей, но они часто устанавливались на более ранние модели. Боковые окна были полукруглыми на EA / EB, квадратными на E1, круглыми на E2, квадратными на большинстве единиц от E3 до E7 и снова закругленными иллюминаторами на E8 и E9, но снова многие железные дороги обновили старые локомотивы.

Агрегаты Е5 были уникальными, производились для Чикаго, Берлингтон и Железная дорога Куинси полностью из нержавеющей стали с рифлеными нижними сторонами кузова, чтобы соответствовать железнодорожным пассажирским поездам Zephyr.

Прочие изменения

Другие улучшения произошли независимо от изменения конструкции двигателя. Например, E8 была первой моделью с электрическими вентиляторами охлаждения и динамическое торможение В качестве опции.

Модели

Обозначение модели	Год постройки	Всего произведено	Колесная формула AAR	первичный двигатель	Выходная мощность	Образ
EA / EB	1937–1938	012 6 А, 6 единиц B[nb 1]	A1A-A1A	Винтон 201-А	1800 л.с. (1300 кВт)
E1	1937–1938	011 8 А, 3 B единиц[nb 2]	A1A-A1A	Винтон 201-А	1800 л.с. (1300 кВт)
E2	1937	006 2 А, 4 единицы B[№ 3]	A1A-A1A	Винтон 201-А	1800 л.с. (1300 кВт)
E3	1938–1940	019 17 А, 2 млрд единиц[№ 4]	A1A-A1A	EMD 567	2000 л.с. (1490 кВт)
E4	1938-1939	019 14 А, 5 млрд единиц[№ 5]	A1A-A1A	EMD 567	2000 л.с. (1490 кВт)
E5	1940–1941	016 11 А, 5 млрд единиц[№ 6]	A1A-A1A	EMD 567	2000 л.с. (1490 кВт)
E6	1939–1942	117 91 А, 26 млрд единиц	A1A-A1A	EMD 567	2000 л.с. (1490 кВт)
E7	1945–1949	510 428 А, 82 млрд единиц	A1A-A1A	EMD 567A	2000 л.с. (1490 кВт)
E8	1949–1954	496 450 А, 46 млрд единиц	A1A-A1A	EMD 567B	2250 л.с. (1,678 кВт)
E9	1954–1964	144 100 А, 44 млрд единиц	A1A-A1A	EMD 567C	2400 л.с. (1790 кВт)

Выжившие электронные единицы

Некоторое количество электронных блоков сохранилось, многие находятся в хорошем рабочем состоянии. Некоторые железные дороги сохраняют наборы, которые перевозят специальные предложения для пассажиров, специальные инспекции для руководителей и т. Д. Другие выживают в музеях или на коротких линиях. В Юго-Восточный железнодорожный музей в Дулут, Грузия имеет Южная железная дорога # 6901, E8, который когда-то питал Южный Полумесяц.

использованная литература

Примечания

1. Для Железная дорога Балтимора и Огайо.
2. Для Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе.
3. В 2 наборах ABB. Для совместного владения и управления Union Pacific Railroad, Чикаго и Северо-Западная железная дорога, и Южная часть Тихого океана поезда Город Сан-Франциско и Город Лос-Анджелес.
4. Для железных дорог Атчисон, Топика и Санта-Фе (1 A, 1 B): Железная дорога Атлантического побережья (2 А), Чикаго, Рок-Айленд и Тихоокеанская железная дорога (2 А), Железная дорога Восточного побережья Флориды (2 А), Южная железная дорога Канзас-Сити (2 A, + бывший демонстратор EMC A), Чикаго и Северо-Западная железная дорога (4 A), Миссури Пасифик Рейлроуд (2 A) и Union Pacific Railroad (1 A, 1 B).
5. Для Приморская воздушная линия.
6. Для Чикаго, Берлингтон и Железная дорога Куинси.

Цитаты

1. Дорин, Патрик С. (1972). Чикаго и Северо-Западная Пауэр. Superior Publishing. С. 128–133. ISBN  0-87564-715-4.
2. Pinkpank, Джерри А. (1973). Путеводитель по второму дизельному корректировщику. Kalmbach Книги. С. 13, 26, 118–124. ISBN  0-89024-026-4.
3. Росс, Дэвид, изд. (2003). Энциклопедия поездов и локомотивов. Барнс и Ноубл. С. 273–274. ISBN  978-0-7607-9679-5.
4. Кеттеринг, Э. В. «История и развитие локомотивного двигателя General Motors серии 567». Труды Американского общества инженеров-механиков, 29 ноября 1951 г.
5. "Номер патента: US0D0106919". Patimg1.uspto.gov. Получено 2010-10-18.

Список используемой литературы

• Лэмб, Дж. Паркер (2007). Эволюция американского тепловоза. Железные дороги в прошлом и настоящем. Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета. ISBN  978-0-253-34863-0.
• Марре, Луи А. (1995). Тепловозы: первые 50 лет: руководство по дизелям, построенным до 1972 года. Справочная серия по железной дороге. Вокеша, штат Висконсин: Kalmbach Publishing. ISBN  978-0-89024-258-2.
• Pinkepank, Джерри А. (1973). Руководство второго дизельного корректировщика. Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing. ISBN  978-0-89024-026-7.
• Шафер, Майк (1998). Старинные тепловозы. Серия Enthusiast Color. Оцеола, Висконсин: MBI Publishing. ISBN  978-0-7603-0507-2.
• Соломон, Брайан (2000). Американский тепловоз. Оцеола, Висконсин: Издательство MBI. С. 53–56, 63, 65, 67, 68, 70. ISBN  978-0-7603-0666-6.
• Соломон, Брайан (2006). EMD Локомотивы. Сент-Пол, Миннесота: Voyageur Press. ISBN  978-0-7603-2396-0.
• Соломон, Брайан (2010). Винтажная дизельная мощность. Миннеаполис, Миннесота: MBI Publishing. ISBN  978-0-7603-3795-0.
• Соломон, Брайан (2011). Электродвигательные блоки E и F: иллюстрированная история любимых локомотивов Северной Америки. Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press. ISBN  978-0-7603-4007-3.
• Соломон, Брайан (2012). Североамериканские локомотивы: железнодорожная фотоистория. Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press. ISBN  978-0-7603-4370-8.
• Уилсон, Джефф (2002). E Units: Classic Streamliners от Electro-Motive. Классические поезда / Золотые годы железной дороги. Ваукеша, Висконсин, США: Издательство Kalmbach. ISBN  0890246068.