EMD SD50 - EMD SD50

EMD SD50
CSX SD50 8522.jpg
Тип и происхождение
Тип питанияДизель-электрический
СтроительGM Электро-двигательный отдел (EMD)
General Motors Дизель (GMD)
Клайд Инжиниринг
Дата постройкиДекабрь 1980 - июль 1987
Всего произведено492
Характеристики
Измерять4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Длина71 фут 2 дюйма (21,69 м) над сцепка дерзкие лица
первичный двигательEMD 16-645F3B
Тип двигателяV16 дизель
Генераторглавный : AR11
Цилиндров16
Показатели производительности
Выходная мощность3,500 л.с. (2610 кВт) при 950 об / мин; увеличился до 3600л.с. (2685 кВт) ноябрь 1984 г.
Карьера
ОператорыВидеть Первоначальные покупатели и Текущие владельцы
ДиспозицияМногие из них находятся в эксплуатации, многие проданы региональным предприятиям, дилерам или лизинговым компаниям по состоянию на 2008 г.

В EMD SD50 3500-Лошадиные силы (2610 кВт) дорожный переключатель тепловоз построен Подразделение General Motors Electro-Motive. Он был представлен в мае 1981 года как часть "50 серии" EMD, но прототипы локомотивов SD50S строились с 1980 года; производство было прекращено в январе 1986 года. SD50 во многих отношениях была переходной моделью между EMD Рывок 2 серия, которая производилась на протяжении 1970-х и микропроцессор -оборудован SD60 и SD70 локомотивы.

История

Норфолк Южный Локомотив № 5443 (EX-CR 6776 SD50).

SD50 был произведен в ответ на все более жесткую конкуренцию со стороны GE Транспортные Системы, чей Тире 7 Линия оказалась весьма успешной на железных дорогах. В то время как EMD SD40-2 являясь надежным и заслуживающим доверия продуктом, линейка GE включала локомотивы мощностью до 3600 л.с. (2685 кВт) с более современными технологиями, а также очень конкурентоспособные сделки по финансированию и техническому обслуживанию. EMD отреагировала на всю программу SD50, предложив скидки на крупные заказы.

GM-EMD ранее производила локомотивы мощностью 3600 л.с. (2685 кВт), SD45 и позже SD45-2, но они использовали огромные, 20-цилиндровый двигатели с высоким расходом топлива и при первом появлении имели проблемы с надежностью. Спрос на серию 45 резко упал после топливного кризиса 1970-х годов. В SD50 использовалась обновленная версия V16 645 используется в SD40-2, с повышением до 3500 л.с. (2600 кВт) - и позже 3600 л.с. (2685 кВт) - при 950 об / мин от 3000 л.с. (2240 ​​кВт) при 900 об / мин. Это оказалось слишком большим шагом; модели 50-й серии страдали от проблем с двигателем и электрической системой, которые наносили ущерб как продажам, так и репутации EMD.

Последующие SD60 Модель заменила перенапряженный двигатель 645F с частотой вращения 950 об / мин на новую серию двигателей с частотой вращения 900 об / мин. 710G.

SD50's длинный капюшон увидел изменения по сравнению с предыдущими моделями EMD. Увеличена общая длина рамы, существенно удлинен длинный капот. Резисторы для динамический тормоз сетки были перемещены с их предыдущего местоположения над первичный двигатель в новое, более прохладное место перед воздухозаборниками моторного отсека, где они были более эффективно отделены от остальных систем локомотивов, а также ближе к электрическому распределительному устройству локомотива, что упростило процедуры обслуживания первичного двигателя, а также электрическую система тоже.

Технический

SD50 питается от V16 Дизельный двигатель серии 16-645F3, приводящий в движение тягу EMD AR11A-D14 или EMD AR16A-D18. генератор. Мощность тягового генератора приводила 6 EMD D87 тяговые двигатели рассчитаны на 1170 ампер каждый.

В зависимости от опций заказчика SD50 был доступен с множеством вариантов передаточного отношения тягового двигателя и размеров колес, наиболее распространенным из которых является соотношение 70:17 с колесами диаметром 40 дюймов (1016 мм), что позволяло развивать максимальную скорость. 70 миль в час (110 км / ч). Другие варианты передачи для SD50 с 40-дюймовыми (1016 мм) колесами включают 69:18 для 76 миль / ч (122 км / ч), 67:19 для 82 миль / ч (132 км / ч) и 66:20 для 88 миль / ч (142 км / ч). км / ч). Также были доступны 42-дюймовые (1067 мм) колеса. Покупатели SD50 также могли выбрать грузовики HT-C (с гидравлическим амортизатором на средней оси каждого грузовика) или более ранние модели. Грузовики Flexicoil, который выбрал только Конрейл. Некоторые следователи заявили, что грузовик HT-C сошел с рельсов в Amtrak's Парк локомотивов SDP40F и Conrail решили заказать SD40-2 и свой первый заказ SD50 с более ранним грузовиком Flexicoil C. Споры вокруг грузовика HT-C были в конечном итоге опровергнуты, и второй заказ Conrail SD50, а также их варианты SD60 были оснащены HT-C.

SD50 мог быть оборудован топливными баками размером от 3200 галлонов США (12100 л; 2660 имп галлонов) до 4400 галлонов США (16700 л; 3660 имп галлонов), имел емкость смазочного масла 396 галлонов США (1500 л; 330 имп. галлонов) и объемом охлаждающей воды 276 галлонов США (1040 л; 230 имп галлонов).

SD50S

В SD50S («короткая рама») были прототипами, построенными в декабре 1980 года. Они были короче серийных локомотивов примерно на 2 фута (0,61 м). Было построено 6 SD50S, и все эти прототипы были проданы Norfolk & Western и переданы Norfolk Southern; они были сняты в начале 2000-х как нестандартные. Две из них были перестроены в 2008 году как модели "SD40E" компанией Juniata Shops в Норфолк Саузерн, наряду с несколькими SD50 стандартной длины.

Обозначение также распространяется на пять локомотивов, построенных австралийским лицензиатом EMD. Клайд Инжиниринг, Аделаида за Hamersley Iron. Они были короче серийных SD50 и были оснащены специальной двойной крышей кабины для защиты от палящего австралийского солнца пустыни. Пилбара область, край. Выведенные в ноябре 1995 г., они были проданы Национальная компания железнодорожного оборудования и экспортирован в США в феврале 1999 года и используется в национальной службе аренды.[1] Впоследствии они были проданы Юта Железнодорожный в июне 2001 г., где они и остаются.[2]

SD50F

CN # 5411 - это SD50F

В SD50F был канадцем капот версия оснащена «конусом полотна» (вставная секция в корме кабины для ограниченной видимости сзади). 60 были построены для Канадская национальная железная дорога как дорожные номера 5400-5459. Первые проблемы с двигателем привели к временному снижению мощности до 3300 лошадиных сил (2500 кВт). В конце концов мощность агрегатов была изменена до 3500 лошадиных сил (2600 кВт); однако, как и их американские собратья, они продолжали страдать от относительно низкой надежности, часто страдая от отказов двигателя, силового агрегата и коленчатого вала.

Известно, что сегодня существует только шесть таких локомотивов из 60, а остальная часть парка списана.

Первоначальные покупатели

ВладелецКоличествоЧислаПримечания
Железная дорога Балтимора и Огайо (Шахматная система )208576-8595к CSX Транспорт, большинство из них были перестроены в SD50-2. 14 перестроен в SD50-3.
Канадская национальная железная дорога605400-5459SD50F, Колпаки только для CN, списанные, проданные или списанные. В 2008 году CN сняла с производства последний из своих SD50F, большинство из них ушло в утиль или у дилеров локомотивов. Дакота, Миссури-Вэлли и Вестерн приобрели пять единиц, одна из которых теперь используется в качестве источника запчастей. Два других подразделения, 5404 и 5438, прошли короткую линию до Montana Limestone Co. в Уоррене, Монт.
Чикаго и Северо-Западная железная дорога357000-7034в Union Pacific, на пенсии. Всего было 3600 л.с.
Чесапик и железная дорога Огайо (Шахматная система )438553-8575, 8624-8643к CSX Транспорт, большинство из них были перестроены в SD50-2. 14 перестроен в SD50-3. 8624-8643 были 3600 л.с.
Конрейл1356700-6834к CSX Транспорт, Норфолк Южная железная дорога и Канзас-Сити Южный, Унаследованные от CSX блоки были переделаны в SD50-2. 1 перестроен в соответствии со спецификациями SD50-3. Унаследованные от Norfolk Southern подразделения были перестроены на SD40E. 6780-6834 были 3600 л.с.
Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде175501-5517в Южный Тихий океан, в Юнион Пасифик, на пенсии
Канзас-Сити Южная железная дорога10704-713
Миссури Пасифик Рейлроуд605000-5059к Union Pacific, на пенсии. Всего было 3600 л.с.
Норфолк и Западная железная дорога66500-6505SD50S короткая рамка для Норфолк Южная железная дорога, 6500-6501, 6503, 6505, сдан в слом. 6502, 6504 перестроены в SD40E.
Приморская система железной дороги818500-8552, 8596-8623к CSX Транспорт, большинство из них были перестроены в SD50-2. 14 перестроен в SD50-3. 8603-8623 были 3600 л.с.
Норфолк Южная железная дорога206506-6525
Hamersley Iron56060-6064сдан в аренду в 1999 г. Норфолк Южная железная дорога, продано в 2001 г. Юта Железнодорожный[2]

Текущие владельцы

По состоянию на 2008 г. текущие владельцы и операторы включают:

Перестраивает

Ряд SD50 был переоборудован в эквивалент SD40-2s. В Рывок 2 функции уже содержатся в SD50. Мощность агрегатов снижена с 3500 л.с. (2600 кВт) при 950 об / мин до 3000 л.с. (2200 кВт) при 900 об / мин. На самом деле это довольно простое изменение локомотива. Woodward Регулятор двигателя PGE.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ "Обновление Хаммерсли Локо" Железнодорожный дайджест Ноябрь 1998, стр. 33, 36.
  2. ^ а б Оберг, Леон (2010). Локомотивы Австралии 1850-2010-х гг.. Кентурст: издательство Розенберга. С. 390–391. ISBN  9781921719011.

внешняя ссылка

  • Литл, Стэн. Список EMD SD50. Проверено 16 февраля 2005 г.
  • TrainWeb.com. Неофициальная домашняя страница EMD. Проверено 7 января 2005 г. Содержит довольно полные записи строителей для производства EMD.
  • Департамент локомотивов Union Pacific Railroad (1994). Книга схем локомотивов. Железнодорожная компания Union Pacific.
  • Электромотивное подразделение General Motors (1980). Руководство оператора SD50, 1-е издание, ноябрь 1980 г.. Электро-двигательное подразделение General Motors.