EMD 710 - EMD 710

EMD E23G^[6]
EMD E23G
Обзор
Производитель	Прогресс Рейл
Макет
Конфигурация	V8, V12, V16, и V20
Смещение	710 кубических дюймов (11600 см3) на цилиндр
Диаметр цилиндра	9 1⁄16 дюйм (230 мм)
Ход поршня	11 дюймов (280 мм)
Блокировать материал	Плоские, гнутые и катаные конструкционные стальные элементы и стальные поковки, интегрированные в сварка
Голова материал	Чугун, по одному на цилиндр
Клапан	4 клапана на цилиндр
Коэффициент сжатия	16:1
Диапазон оборотов
Праздный	315
Красная линия	904
Горение
Нагнетатель	Центробежный
Турбокомпрессор	Гибридный турбокомпрессор, ниже половины дроссельной заслонки, вентилятор с приводом от муфты берет на себя
Управление	Электронный
Тип топлива	Натуральный газ
Масляная система	Мокрый картер
Система охлаждения	Жидкостное охлаждение
Выход
Выходная мощность	193 киловатт (259 л.с.) на цилиндр
Размеры
Сухой вес	до 25,85 тонн (25,44 длинных тонн; 28,49 коротких тонн)
Хронология
Предшественник	нет, этот вариант является конверсией
Преемник	Гусеница CG170

EMD 710
EMD 710
	Двигатель ЭМД 12-710Г3Б, установленный в Иарнрод Эйренн 201 класс локомотив
Обзор
Производитель	Электро-Дизель
Также называемый	G-Engine
Производство	1984-настоящее время
Макет
Конфигурация	V8, V12, V16, и V20
Смещение	710 кубических дюймов (11600 см3) на цилиндр
Диаметр цилиндра	9 1⁄16 дюйм (230 мм)
Ход поршня	11 дюймов (280 мм)
Блокировать материал	Плоские, гнутые и катаные конструкционные стальные элементы и стальные поковки, интегрированные в сварка
Голова материал	Чугун, по одному на цилиндр
Клапан	4 клапана на цилиндр, SOHC
Коэффициент сжатия	15.3:1
Диапазон оборотов
Праздный	200
Красная линия	904 (950 на моделях G3C)
Горение
Нагнетатель	Центробежный
Турбокомпрессор	Гибридный турбокомпрессор, ниже половины дроссельной заслонки, вентилятор с приводом от муфты берет на себя
Управление	Электронный
Тип топлива	Дизель
Масляная система	Мокрый картер
Система охлаждения	Жидкостное охлаждение
Выход
Выходная мощность	203 киловатт (272 л.с.) на цилиндр
Размеры
Сухой вес	до 25,57 тонн (25,17 длинных тонн; 28,19 коротких тонн)
Хронология
Предшественник	EMD 645
Преемник	EMD 1010 - сильно переработанный и доработанный EMD 265H для соответствия стандарту выбросов Tier-4

В EMD 710 это линия дизельные двигатели построен Электро-Дизель (ранее Дженерал Моторс «Электромотивная дивизия». 710 серия заменила более раннюю EMD 645 серии, когда серия 645F оказалась ненадежной в начале 1980-х годов, локомотивы 50-й серии имели максимальную частоту вращения двигателя 950 об / мин.^[1] EMD 710 - относительно большая средняя скорость двухтактный дизельный двигатель объемом 710 кубических дюймов (11,6 л) на цилиндр,^[2] и максимальная частота вращения двигателя 900 об / мин.^{[примечание 1]}

В 1951 году Э. В. Кеттеринг написал статью для КАК Я озаглавленный, История развития локомотивного двигателя General Motors серии 567,^[3] в котором подробно рассказывается о технических препятствиях, которые возникли во время разработки 567 двигатель. Те же соображения применимы к 645 и 710, поскольку эти двигатели были логическим продолжением 567C, за счет применения цилиндра сверлить увеличение (645), а Инсульт увеличить (710) для достижения большей выходной мощности без изменения внешнего размера двигателей или их веса, тем самым достигая значительного улучшения мощности на единицу объема и мощности на единицу веса.

С момента своего появления на рынке компания EMD постоянно модернизировала дизельный двигатель 710G. Выходная мощность увеличилась с 3800 лошадиных сил (2800 кВт) на модели 16-710G3A 1984 года до 4500 лошадиных сил (3400 кВт) (по состоянию на 2012 год) на модели 16-710G3C-T2, хотя большинство современных моделей имеют мощность 4300 лошадиных сил (3200 кВт).

710 оказался исключительно надежным, но более ранний 645 все еще поддерживается, и большинство запасных частей 645 все еще находятся в новом производстве, так как многие с приводом от 645E GP40-2 и SD40-2 локомотивы все еще работают после четырех десятилетий безотказной службы, и они часто служат эталоном надежности двигателя, которому 710 будет соответствовать и в конечном итоге превзойти, а также целый ряд локомотивов не SD40-2SD40, SD45, SD40T-2, и SD45T-2, например, и даже некоторые SD50s ), были переоборудованы до эквивалента SD40-2 с новыми или модернизированными двигателями и другими подсистемами, используя утилизированные локомотивы в качестве отправной точки. Некоторые из этих перестроек были выполнены с использованием новых 12-цилиндровых двигателей 710 вместо оригинальных 16-цилиндровых двигателей 645, сохраняющих номинальную мощность 3000 лошадиных сил, но с меньшим расходом топлива.

В период производства некоторых моделей локомотивов, когда они стали доступны, были установлены модернизированные модели двигателей. Например, SD70MAC, выпущенный в начале 1994 года, имел 16-710G3B, тогда как более поздний SD70MAC 2003 года выпуска имел 16-710G3C-T1.

Двигатель сделан в V8, V12, V16, и V20 конфигурации, хотя наиболее актуальным производством локомотивов является двигатель V16, тогда как наиболее актуальным производством судовых и стационарных двигателей является двигатель V20.

Характеристики

Все двигатели 710 двухтактный 45° V двигатели. Модель 710 была представлена в 1985 году и имеет на 1 дюйм (25 мм) больший ход (теперь 11 дюймов или 279 мм), чем модель 645 (10 дюймов или 254 мм). Двигатель непоток очищенный с четырьмя кукла выпускные клапаны в ГБЦ. Для обслуживания силовая сборка, состоящий из головки цилиндра, гильзы цилиндра, поршня, держателя поршня и поршневого штока, может быть относительно легко и быстро заменен по отдельности. Блок изготавливается из плоского, формованного и катаного конструкционная сталь элементы и стальные поковки, сваренные в единую конструкцию («сварную конструкцию»). Таким образом, блоки можно легко отремонтировать, если потребуется, используя обычные инструменты в мастерской. Каждый блок цилиндров имеет распределительный вал, который управляет выпускными клапанами и насос-форсунками.^[4]

Двигатели до 1995 года имеют насос-форсунки с механическим управлением (UI ), запатентованный в 1934 году General Motors, бывшим владельцем EMD. Двигатели после 1995 года имеют электронные насос-форсунки (EUI ), которые помещаются в то же пространство, что и механический насос-форсунка.^[5] Использование EUI - это реализация EMD не-common-rail электронный впрыск топлива на его крупнотоннажных дизельных двигателях.

Видеть EMD 645 для общих характеристик, общих для всех двигателей 567, 645 и 710.

В отличие от 567 или 645, которые могли использовать либо Воздуходувки или турбокомпрессор, двигатель 710 предлагается только с турбонаддувом. Турбокомпрессор имеет шестеренчатый привод и центробежную муфту, которая позволяет ему действовать как центробежный нагнетатель на низких оборотах двигателя (когда одного потока выхлопных газов и температуры недостаточно для приведения в движение турбины) и турбокомпрессора с чисто выхлопным приводом на более высоких скоростях. Турбокомпрессор может вернуться к работе в качестве нагнетателя при необходимости значительного увеличения выходной мощности двигателя. Хотя обслуживание и более дорогое обслуживание, чем у воздуходувок Рутса, EMD утверждает, что эта конструкция позволяет «значительно» снизить расход топлива и выбросы, улучшить характеристики на большой высоте и даже увеличить максимальную номинальную мощность до 50% по сравнению с двигателями Рутса за те же объем двигателя. Но, в отличие от более ранних 645 и 567, которые могли использовать либо турбонагнетатели, либо нагнетатели Рутса, турбокомпрессор EMD с муфтой сцепления является неотъемлемой частью большинства моделей 710.

Мощность в лошадиных силах для любого безнаддувного двигателя обычно снижается на 2,5% на 1000 футов (300 м) над средним уровнем моря, штраф, который становится чрезвычайно большим на высоте 10000 футов (3000 м) или выше, поскольку потери мощности превышают 25%. Принудительная индукция эффективно устраняет это снижение характеристик.

Некоторые двигатели 710 были переоборудованы или даже поставлены как двигатели с наддувом Рутса с обычными турбонагнетателями с приводом от выхлопных газов. Другие получили модификации, позволяющие снизить расход топлива (но, возможно, за счет более высоких выбросов NOx или снижения выходной мощности), снизить выбросы или даже повысить мощность (за счет увеличения расхода топлива).

Рельсовые версии

Я БЫ	Тип двигателя	Макс об / мин	Мощность (л.с.)	Мощность (МВт)	Введено	Локомотив (ы)
8-710Г3А-Т2	V8	900	2150	1.6	2007	GT38ACe, GT38LC, румынский класс 63, класс 65, класс 66-2, EGM-621
8-710Г3А-Т3	V8	900	2150	1.6	2007	SD20ECO, GP20ECO, SD22ECO, GP22ECO
8-710Г3Б-Т2	V8	900	2200	1.6	NA	EMD JT38CW-DC
12-710Г3А	V12	900	3000	2.2	1985	GP59, F59PH, Австралийский национальный класс DL, Новый Южный Уэльс 82 класс.
12-710Г3Б-Т2	V12	900	3150	2.3	2007	SD32ECO EFI оборудован.
12-710G3C-U2	V12	950	3150	2.3	2006	3000 евро EFI оборудован.
12-710G3C-EC	V12	950	3200	2.3	1993	F59PHI EFI оборудован.
12N-710G3B-EC	V12	900	3200	2.5	1998	Британский железнодорожный класс 66, Британский железнодорожный класс 67, Британский железнодорожный класс 69, Irish Rail 201 класс, RENFE класс 334, EMD DE / DM30AC
12N-710G3B-ES	V12	900	3200	2.5	1998	WAGR S класс (дизель), Даунер EDI Rail GT42CU AC, Даунер EDI Rail JT42C-DC.
16-710Г3А	V16	900	3800	2.8	1984	GP60, GP60M, GP60B, SD60, SD60M, SD60I, SD60F, Австралийский национальный класс AN, Новый Южный Уэльс 90 класс.
16-710Г3Б	V16	900	4000	3.0	1992	Рано SD70, SD70M, SD70MAC и SD70I.
16-710Г3Б-ЕС	V16	900	4000	3.0	1997	SD70, SD70M, SD70MAC и SD70I модели, оснащенные электронный впрыск топлива (EFI) \|EMD GT46MAC EMD GT46PAC (Индийский железнодорожный класс WDG-4 и WDP-4)
16-710G3B-ES	V16	900	4000	3.1	1997	Даунер EDI Rail GT46C
16-710Г3Б-Т1	V16	900	4000-4200	3.0-3.1	2003	Соответствует стандарту EPA Tier 1 по выбросам / Оборудован EFI SD70M, SD70MAC, Alstom PL42AC Соответствует стандарту EPA Tier I по выбросам / EFI.
16-710Г3Б-Т2	V16	900	4000	3.0	2005	СД70М-2 (Норфолк Южный ), MP40PH-3C Соответствует требованиям EPA Tier II по выбросам / EFI.
16-710G3C	V16	950	4300	3.2	1995	SD75M, SD75I.
16-710G3C-EC	V16	950	4300	3.2	1995	SD75M, SD75I, SD90 / 43MAC EFI оборудован.
16-710G3C-ES	V16	950	4300	3.2	2007	Даунер EDI Rail GT46C ACe
16-710G3C-T1	V16	950	4300	3.2	2003	SD70M (последняя модель), SD70MAC (последняя модель)
16-710G3C-T2	V16	950	4300-4500	3.2	2004	SD70ACe, СД70М-2, SD70ACS, SD70ACe / 45, Соответствует требованиям EPA Tier II по выбросам / EFI.
16-710G3C-U2	V16	950	4300	3.2	2006	4000 евро EFI оборудован.
20-710Г3Б-ЕС	V20	900	5000	3.7	1995	SD80MAC С EFI, GT50AC (Индийские железные дороги WDG5 )
20-710G3C-ES	V20	950	5300	3.9	2011	SD80ACe Соответствует стандарту EPA Tier 1 по выбросам.

Стационарные / морские версии

Как и большинство двигателей EMD, 710 также продается для стационарных и морских применений.

Стационарные и морские установки доступны с двигателем с левым или правым вращением.

Судовые двигатели отличаются от железнодорожных и стационарных двигателей, главным образом, формой и глубиной масляного поддона двигателя, который был изменен с учетом движений качения и качания, встречающихся в морских приложениях.

Скорость двигателя

Полный . . . . . . . . . . . . . . 900 об / мин
Праздный . . . . . . . . . . . . . . 350 об / мин

Коэффициент сжатия . . 16: 1

Тормозная мощность (рейтинг ABS)

Двигатели модели 710G7
- 8-цилиндровый: 1800
- 12-цилиндровый: 2800
- 16-цилиндровый: 3600
- 20-цилиндровый: 4300

Смотрите также

внешняя ссылка

Список двигателей по стандартам Tier 0, I и II
Двигатели SD70 (См. Внизу.)
Хоук, Рэнди (14 декабря 2012 г.). «История дизельных двигателей EMD». Тихоокеанский юго-западный железнодорожный музей. Архивировано из оригинал 22 июля 2014 г.. Получено 5 января 2015.
Двигатель EMD 710 Показан 16-710G; Двигатели 567 и 645 с турбонаддувом выглядят аналогично. Будь то 710, 645 или 567, эти двигатели имеют одинаковые внешние размеры, за возможным исключением дополнительных принадлежностей.

[3] Те же детали подходят для скорости 1000 об / мин, но номинальные характеристики ниже из-за проблем, возникших ранее в EMD 645. Заводской регулятор ограничивает до 900 об / мин.

[1] Версии 645-й серии 40-й серии, за исключением начальных проблем с 20-645Е, которые в конечном итоге были решены, оказались исключительно надежными.

[2] «Прогресс Рейл» (PDF). www.emdiesels.com.

[4] Кеттеринг, E.W. (29 ноября 1951 г.). История развития локомотивного двигателя General Motors серии 567. Ежегодное собрание ASME 1951 г. Атлантик-Сити, Нью-Джерси: подразделение электромоторов, корпорация General Motors.

[CB99-5] Бернард Челлен, Родика Баранеску (ред.), Справочник по дизельным двигателям, второе издание, Баттерворт-Хайнеманн 1999 ISBN 0 7506 2176 1 стр. 598

[6] Распределительный вал по-прежнему управляет встроенным плунжерным насосом насос-форсунки, но электроника контролирует синхронизацию определенных событий в насос-форсунке в соответствии с указаниями системы управления двигателем.

[7] "Прогресс Рейл-Природный газ Решения".

[1]

[2]

[примечание 1]

[3]

[4]

[5]

[6]

Прогресс Рейл
Дочерние компании	Электро-Дизель Lincoln Industries
Прогресс Железнодорожные локомотивы	PR30C PR43C Класс TR
Электро-двигатель Тепловозные двигатели	EMD 567 EMD 645 EMD 710 EMD 1010
Связанный	Гусеница