Баварская железная дорога Людвига - Bavarian Ludwig Railway

Маршрут Людвигской железной дороги

Сертификат акций Bayerische Ludwigs Bahn 1835/69.

Железнодорожный памятник в Нюрнберге в память о первой немецкой железной дороге Нюрнберг-Фюрт.

Макет первой станции Нюрнберг 1835 г. в г. Нюрнбергский музей транспорта

Макет первой станции Фюрт 1835 года в Нюрнбергском музее транспорта

Реплика Адлера 1935 года во время первой поездки после реконструкции 2008 года.

В Баварская железная дорога Людвига (Bayerische Ludwigseisenbahn или же Людвигсбан) был первая паровозная железная дорога открыта в Германии. В Königlich Privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft («Королевская привилегированная железнодорожная компания Людвига», позже названная Людвигс-Айзенбан-Гезельшафт) получил концессию на строительство железной дороги от Нюрнберг к Фюрт в государственный из Бавария 19 февраля 1834 г.

Фон

Первые сообщения из Англии о планировании железных дорог привлекли большое внимание в Германии, особенно в Баварии, где дорога между важными торговыми городами Нюрнберг и Фюрт была самым оживленным автомобильным сообщением в королевстве. Баварский интерес был также стимулирован Фридрих Лист Пропаганды общегерманской железнодорожной системы и отчетов Йозеф фон Баадер, кому Король Людвиг отправил в Англия изучать железные дороги. После обсуждения этой темы в первом баварском парламенте в 1825 году он разрешил королю построить экспериментальную железную дорогу в Дворцовый парк Нимфенбург. Поскольку просьба короля 1828 года о том, чтобы франконские купцы начали строительство железной дороги, не увенчалась успехом, он обратил свое внимание на свой любимый проект - строительство Людвиг канал между Дунай и Главный.

Учреждение

После того, как в Англии в течение нескольких лет работали железные дороги, местные предприниматели решили построить железнодорожную ветку вдоль дороги Нюрнберг-Фюрт. 14 мая 1833 г. они основали Gesellschaft zur Errichtung einer Eisenbahn mit Dampffahrt zwischen Nürnberg und Fürth («Компания по созданию паровой железной дороги между Нюрнбергом и Фюртом») по развитию железной дороги. В течение шести месяцев два главных зачинщика из Нюрнберга, торговец и глава рынка Джордж Захариас Платнер и глава политехнической школы Йоханнес Шаррер, успешно увеличили запланированный уставный капитал в размере 132 000 гульдены. Предлагаемый дивиденд в размере 12²⁄₃% был встречен скептически, хотя компания действительно выплатила дивиденды в размере 20% в 1836 году.

Король Людвиг без особого энтузиазма поддерживал железные дороги, потому что предпочитал строить железные дороги. Людвиг канал между Главный и Дунай; на самом деле он был построен между 1836 и 1846 годами. Канал был относительно неудачным из-за обилия шлюзов, узости и ранней конкуренции со стороны железных дорог, но он предвещал более успешный Канал Рейн-Майн-Дунай построен на аналогичном маршруте и завершен в 1992 году. Людвиг разрешил железнодорожной компании использовать его имя и разрешил своему правительству выкупить две акции в виде токена. Для строительства железной дороги король предоставил в распоряжение баварского дорожного строителя, Поль Камиль фон Дени, для железнодорожного строительства. Фон Дени усыновил английский колея из 1435 мм для почти ровной однопутной дороги длиной 6,04 км рядом с дорогой Фюрт-Нюрнберг.

Старт услуг

7 декабря 1835 года компания открыла первую немецкую железнодорожную линию с паровым двигателем для пассажирских и грузовых перевозок перед большим общественным собранием. В паровоз Адлер («орел») был снабжен драйвером Стивенсон Компания из Ньюкасл. В Remy & Co aus Rasselstein компания Нойвид, поставляла только рельсы из кованого железа длиной 15 футов (4,6 м). Вагоны поставили местные вагоностроители.

Уже 20 сентября 1831 г. частная узкоколейка, запряженный лошадьми Принц Уильям Железнодорожный угольная железная дорога была открыта между Хинсбеком (Рур) и Ниренхофом, но она не привлекла внимание общественности к паровой и пассажирской железной дороге. Тем не менее король Людвиг не посещал железную дорогу, названную его именем, до августа 1836 года. Стоимость строительства железной дороги, которая оценивалась в 132 000 гульденов, фактически достигла 170 000 гульденов из-за отсутствия опыта строительства железных дорог и, в частности, высокая цена приобретения земли при отсутствии закона, предусматривающего обязательная покупка.

Операции

Начиная с 8 декабря 1835 г. на линии Нюрнберг - Фюрт курсировали конные перевозки один раз в час. В Адлер работает только в 13:00 и 14:00 ежедневно. Высокая стоимость импорта каменного угля из Саксония, который вначале все еще приходилось привозить на телеге, в первые годы не позволяло регулярно использовать Адлер или Pfeil ("стрелка"). С приобретением большего количества локомотивов только первые и поздние службы были запряжены лошадьми. Наконец, в 1863 году конные операции были прекращены, чтобы сократить расходы на техническое обслуживание (особенно строительство конных гусениц) и повысить скорость.

Товарооборот сначала состоял из перевозки газет и пива. Общие грузовые перевозки начались только в 1839 году, а почтовые - в 1840 году. Успех линии показывает тот факт, что до 1855 года дивиденды никогда не были меньше 12%. В то время это считалось великолепным возвратом капитала. Тем не менее, правительство отказало в разрешении на продление линии до Вюрцбург.

Закрытие

Конкурс развивался с постройкой конные трамваи между Нюрнбергом и Фюртом, особенно после того, как они были электрифицированы в 1898 году. С 1893 года часть линии была двухпутной, но это так и не было завершено. Трафик и прибыль постоянно падали.

В Людвигсбан закрыт 31 октября 1922 года. Старое здание вокзала в Фюрте было снесено в 1938 году, чтобы освободить место для Нацистская партия плац, теперь площадь называется Fürther Freiheit («Фурт Либерти»). Вокзал Нюрнберга был снесен в 1952 году, чтобы позволить построить новое многоэтажное здание. Линия была сдана в аренду Нюрнбергским трамваям, и трамваи работали на ней до 1981 года. Было предложено развить ее как высокоскоростной трамвай между Нюрнбергом и Фюртом, но это было достигнуто только в 1970-х и 1980-х годах, когда была построена часть линии. U1 из Метро Нюрнберга вдоль маршрута частично под землей и частично надземным. Это было открыто для Фюртский вокзал 5 декабря 1985 года, через 150 лет после открытия первоначальной линии.

Линия проходила от станции Нюрнберг на площади Плэррер по сегодняшней Fürther Straße, миновав границу с Фюртом, а затем последовал за настоящим Hornschuchpromenade до станции Людвиг на Fürther Freiheit, 100 м к северу от вокзала Фюрт.

Локомотивы и вагоны

В Людвигсбан за 87 лет эксплуатации владел множеством локомотивов. Некоторые были куплены из вторых рук, многие были проданы, когда они были закрыты.

Имя	Дизайн	Производитель	Приобретенный	Утилизировано
Адлер	1A1	Стивенсон 1835	1835	продан 1857
Pfeil	1A1	Стивенсон 1836	1836	продал
Нюрнберг-Фюрт	1A1	Henschel 1852/14	1852	слом 1889
Феникс	1A1	Maffei 1853/127	1853	слом 1869
Адлер II	1A1	Маффеи 1857/279	1857	слом 1889
Йоханнес Шаррер	1A1	Henschel 1865/108	1865	слом 1887
Фауст	1A1	Maffei 1845/6	1872	слом 1881
Генлейн	1A1	Maffei 1845/8	1873	слом 1880
Валленштейн	1A1	Кесслер 1845/30	1875	слом 1885
Бавария	Млрд. Т	Маффеи 1879/1204	1879	продан 1923
Пегниц	Млрд. Т	Маффеи 1880/1224	1880	продан 1923
Франкония	Млрд. Т	Маффеи 1881/1248	1881	продан 1923
Дэниел Лей	1 млрд 2 т	Маффеи 1886/1414	1886	продан 1923
Йоханнес Шаррер II	Млрд. Т	Маффеи 1887/1453	1887	продан 1923
Нюрнберг-Фюрт II	Млрд. Т	Маффеи 1889/1538	1889	продан 1923
Germania	1 млрд 2 т	Maffei 1906/2511	1906	продан 1923
Людвиг	1 млрд 2 т	Маффеи 1906/2549	1906	продан 1923

В 1935 году реплика Адлер был построен по старым чертежам к 100-летнему юбилею немецких железных дорог, но был серьезно поврежден 17 октября 2005 года вместе со многими другими сохранившимися локомотивами в результате сильного пожара в сарае в Нюрнберге. Однако в 2007 году его кропотливо отреставрировали за 1 миллион евро, и он снова стал работать. Наибольшее количество вагонов за время существования линии было в 1893 году: 44 вагона, 1 багажный фургон и 10 вагонов.

Источники

• Клее, Вольфганг, Bayerische Eisenbahngeschichte, Часть 1: 1835–1875 в Bayern-Report, Fürstenfeldbruck, 1993. (на немецком)
• Вольф, Герд, Deutsche Klein- und Privatbahnen, Часть 6, Бавария, Гифхорн, 1978. (на немецком)
• Deutsche Reichsbahn, Die Deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835–1935, Берлин, 1935. (на немецком)
• Музей DB, Geschichte der Eisenbahn в Германии, Том 1: Ein Jahrhundert unter Dampf, Die Eisenbahn in Deutschland 1835-1919, Нюрнберг, 2005 (на немецком)

Смотрите также

• Королевские баварские государственные железные дороги
• Список баварских локомотивов и рельсовых автобусов