Адлер (паровоз) - Adler (locomotive)

Адлер
Реплика Адлер (1935 г., перестроен в 2007 г.)
Тип и происхождение Тип питания Пар Строитель Роберт Стивенсон и Ко., Ньюкасл Серийный номер 118 Дата постройки 1835 г. (оригинал) 1935 г. (реплика) Всего произведено 1
Характеристики Конфигурация: ​  • Уайт 2-2-2  • МСЖД 1A1 n2 Датчик 4 футов8 ^1⁄2 в (1435 мм) Ведущий диам. 915 мм (3 фута 0 дюймов) Водитель диам. 1372 мм (4 фута 6 дюймов) Конечный диам. 915 мм (3 фута 0 дюймов) Колесная база 5,504 мм (18 футов 1 дюйм) Длина 7620 мм (25 футов 0 дюймов) Локо вес 11,4 тонны (11,2 длинных тонн) (пустой) 14,3 тонны (14,1 длинных тонн) (в рабочем состоянии) Нежный вес 6 тонн (5,9 длинных тонн) Тип топлива кокс, позже битуминозный уголь Давление в котле 3,3 бара (48 фунтов на кв. Дюйм) Поверхность нагрева 18,2 м^2 (196 кв. Футов) Цилиндров Два Размер цилиндра 229 мм × 406 мм (9,02 × 15,98 дюйма)
Показатели производительности Максимальная скорость 65 км / ч (40 миль / ч)
Карьера Операторы Баварская железная дорога Людвига (Байерише Людвигсбан) Первый забег 7 декабря 1835 г. Снято 1857 Слом 1858 г. (оригинал) Диспозиция Оригинал списан в 1858 году, точная копия построена в 1935 году и перестроена в 2007 году после пожара в Нюрнбергском музее транспорта в 2005 году и находится в эксплуатации.
Существуют две реплики, одна из них исправна.

В Адлер (По-немецки "Орел") был первым локомотив что было успешно использовано коммерчески для рельсовый транспорт из пассажиры и товар в Германия. В железнодорожный транспорт был спроектирован и построен в 1835 г. Британский пионеры железной дороги Джордж и Роберт Стивенсон в английский город Ньюкасл. Он был доставлен в Баварская железная дорога Людвига (Bayerische Ludwigsbahn) для обслуживания между Нюрнберг и Фюрт. Впервые он прошел официально 7 декабря 1835 года. Адлер был паровоз из Патентообладатель тип с колесной формулой 2-2-2 (Нотация Уайта ) или 1A1 (Классификация МСЖД ). В Адлер был оснащен нежный типа 2 Т 2.

История

Раньше локомотивы в Германии

В Адлер часто упоминается как самый первый локомотив, использованный железнодорожная компания на немецкой земле, но еще в 1816 году Прусский Королевский металлургический завод спроектировал исправный паровоз (Königlich Preußische Eisengießerei) в Берлин. Так называемый локомотив «Кригар» в ходе пробной эксплуатации перевез один железнодорожный вагон с грузоподъемностью 8000 единиц. Немецкие фунты (около 4,48 тонны или 4,41 длинных тонны). Но это средство передвижения никогда не использовался в коммерческих целях.^[1][2] Тем не менее Адлер несомненно, был первым локомотивом, успешно эксплуатируемым на регулярной основе в Германии.

Происхождение

Счет за Адлер Баварской железной дороги Людвига, выпущенный локомотивным заводом Роберт Стефенсон и компания 27 августа 1835 г.

Во время строительства Баварской железной дороги Людвига, основанной Георг Захариас Платнер, поиск подходящего локомотива начался в Англии.

Первое письмо с запросом было отправлено через Лондон Компания, Suse und Libeth, Роберту Стивенсону и Ко и Брейтуэйт & Ericsson. Локомотив должен был тянуть вес довольно часто метрических тонн и преодолеть расстояние между Нюрнбергом и Фюртом за восемь-десять минут. Вагоны отапливались древесный уголь. Стивенсон ответил, что локомотив того же класса сборки, что и Ливерпуль и Манчестер Железная дорога, с четырьмя колеса и весом от 7,5 до 8 метрических тонн. Более легкий двигатель не обладал бы необходимой мощностью адгезия и будет дороже, чем более тяжелый двигатель. Во всяком случае, 16 июня 1833 г. Йоханнес Шаррер запросил ценовое предложение на два локомотива массой 6,5 метрических тонн и необходимый комплект принадлежностей. Стивенсон назвал стоимость около 1800 фунтов стерлингов. Немецкая компания Holmes and Rolandson из Унтеркохена недалеко от Аален, предлагал паровоз мощностью от двух до шести Лошадиные силы по цене 4500 Gulden. Переговоры с Холмсом и Роландсоном зашли в тупик, и это направление расследования было прекращено.

Еще одно предложение поступило от Йозефа Реолло из г. Эшвайлер, около Аахен. В конце апреля Платнер и Майнбергер из Нюрнберга были в Нойвид около Кёльн. Там хотели заключить контракт на железнодорожные пути. 28 апреля они отправились в Кельн, чтобы встретиться с другом Платнера по имени консул Бартлс. Бартлс рассказал им о бельгийский инженерные работы Cockerill в Вассал.

В результате Платнер и Майнбергер отправились в Льеж. Там они обнаружили, что Кокерилл еще не построил локомотив, хотя они обнаружили, что Стивенсон был в Брюссель в то время. 1 мая они прибыли в Брюссель и остановились в гостевом доме в г. Фландрия, где остановились Стивенсон и несколько его инженеров. Стивенсон хотел присутствовать на открытии железнодорожной линии Брюссель - Мехелен который был запланирован на 5 мая. 3 мая обе стороны подписали письмо о намерениях. Стивенсон хотел поставить локомотив Патентообладатель тип с шестью колесами и весом около шести метрических тонн по цене от 750 до 800 фунтов стерлингов. 15 мая 1835 года новый локомотив был заказан локомотивным заводом Стефенсона в Ньюкасл-апон-Тайн в соответствии с этими спецификациями. Кроме того, нежный для тележка пассажирский вагон и товарный вагон были заказаны. Позже выяснилось, что локомотив будет стоить около 900 фунтов стерлингов вместо суммы, указанной в Брюсселе. Стивенсон первоначально пообещал в Брюсселе, что локомотив будет доставлен к концу июля в г. Роттердам^[3]

Другой меры измерения использовались в Нюрнберге и Англии; то Английская нога и баварский фут были разные. В колея было предопределено быть таким же, как у Стоктон и Дарлингтон железная дорога который был 1435 мм (4 футов8 ¹⁄₂ в). Стивенсон настаивал на этой шкале, которая означала существующую трек пришлось заменить, потому что ширина колеи была слишком узкой на 5/8 дюйма. Доставка локомотива в Нюрнберг вместе со всеми запасными частями в количестве более 100 отдельных компонентов в 19 ящиках общим весом 177 штук. центнер, обошлось в 1140 фунтов, 19шиллинги унд 3пенни. Ящики были отправлены поздно, 3 сентября 1835 г., на теплоходе. Зоар от Лондон в Роттердам. Стоимость фрахта из Роттердама в Кельн составляла 700 франков, из Кельна в Оффенбах-на-Майне 507 южногерманских гульденов и 9Крейцер и от Оффенбаха до Нюрнберга 653 гульдена и 11Крейцер. Совет директоров Баварской железной дороги Людвига хотел, чтобы покупка была освобождена от импортной пошлины. Локомотив был задекларирован как элемент ранее неизвестного продукта, который должен был использоваться на заводах в Баварии. После нескольких трудностей Министерство финансов одобрило беспошлинный импорт с Иоганн Вильгельм Шпет как получатель отправления.^[4]

Транспортные ящики с локомотивом были отгружены баржа Van Hees (принадлежит его капитан, ван Хис) и остановился вверх по реке пароход Геркулес на Рейн пока он не достиг Кельна.^[5] Поскольку ватерлиния на Рейне была низкой, капитану ван Хизу пришлось использовать лошадей для буксировки баржи вместо парохода, как планировалось изначально.^[4] 7 октября состав барж прибыл в Кельн; оставшееся расстояние до Нюрнберга пришлось преодолеть по дороге, потому что Основной было слишком мелко, чтобы по нему можно было плавать на барже. Транспорт на суше был нарушен наносить удар из экспедиторы в Оффенбахе-на-Майне, и пришлось заказывать другого экспедитора. 26 октября 1835 г. транспорт прибыл в Нюрнберг. Паровая машина была собрана в мастерских инженерного завода Иоганна Вильгельма Шпета, за сборкой наблюдал инженер Стефенсона. Уильям Уилсон, который ехал на локомотиве в Нюрнберг. Они воспользовались помощью технического учителя Бауэра и местного плотники.

10 ноября 1835 года совет директоров Баварской железной дороги Людвига выразил надежду, что локомотив скоро будет исправен.^[4] Локомотив был символом силы, отваги и быстроты.^[6]

Обе тележки, поставленные Robert Stephenson & Co., оказались слишком тяжелыми для использования в Нюрнберге. Немецкий конструктор Денис планировал, что железнодорожные вагоны будут тянуть либо от паровоза, либо от лошадей, что сделало бы необходимость более легкой конструкции. Вагоны строили несколько компаний:

• тележки были произведены Späth, Gemeiner und Manhard;
• деревянные кузова были доставлены колесный мастер Шталь из Нюрнберга.

Так как эти предприятия были загружены на полную мощность с разными заказами, компания Stein произвела три тележки и 16 колес. Lohr около Ашаффенбург. Денис пригрозил этим компаниям разместить в Англии заказы в будущем, если они не будут работать быстрее. В конце августа 1835 года был построен первый вагон. Во второй половине октября того же года близились к завершению постройки следующих вагонов: девять вагонов были произведены до открытия Баварской железной дороги Людвига. Вагоны состояли из двух вагонов для пассажиров третьего класса, четырех для второго класса и трех для первого класса. 21 октября 1835 г. состоялся первый пробный пуск с одной запряженной лошадью повозкой. Денис построил тормозить для вагонов, испытанных при этой возможности. Повозку можно было остановить в любой ситуации без каких-либо усилий со стороны лошади.

16 ноября завершился первый пробный рейс паровоза из Нюрнберга в Фюрт и обратно. Из-за холодной погоды в тот день скорость снизилась. Три дня спустя пять полностью загруженных вагонов были перевезены по рельсам за 12-13 минут. На обратном пути были проверены тормоза, а также посадка и высадка пассажиров. В ходе следующих испытаний было обнаружено, что если в локомотиве горит древесина, то искры, выходящие из трубы локомотива, опаливают одежду пассажиров. Стоимость участия в тестовом запуске 36. Кройцеры, и доходы от этого были пожертвованы на благо бедный.^[4]

Конструкция и кузовные работы

Локомотив

В Адлер был построен на деревянный каркас, который был покрыт листовой металл. Оба с влажным паром цилиндры размещались горизонтально внутри рамы и вели привод колесная пара который был размещен посередине трех осей. Ведущие колеса не имели колеса фланец, поэтому локомотив мог эксплуатироваться на поворотах малого радиуса. Кованый спицы были прикованы к обод. Оригинальные колеса были сделаны из чугун и были окружены кованым утомлять сделано из кованое железо. Оригинальные колеса из хрупкого чугуна позже были заменены колесами из кованого железа. Полые спицы имели сердцевину из дерева, чтобы сделать их более гибкими и смягчить неровности дорожки. Все колеса локомотива не тормозились. Механический железнодорожный тормоз затормозил оба колеса тендера с правой стороны, где пожарник был расположен. Между локомотивом и тендером была постоянная связь. В буферы были сделаны из дерева. Подковообразный водяной ящик окружал уголь, хранившийся в тендере. Вначале кокс был сожжен в топка, позже битуминозный уголь было использовано.^[7][8]

Железнодорожные вагоны

В пассажирские вагоны имел те же тела, которые использовались для конные экипажи. Они были установлены на тележка сделано из утюг. Форма купе - вагоны с двумя осями и тремя разделенными в линию отсеками были архетипом для первых немецких железнодорожные вагоны. Специальные тележки для пассажирских вагонов были впервые разработаны в 1842 г. Великая Западная железная дорога. Все вагоны были окрашены в желтый цвет, дилижансы в то время. У вагонов третьего класса изначально не было крыши, три купе по восемь-десять мест и входы без дверей. Вагоны второго класса изначально имели крышу из холст, имел двери, не застекленные окна и шторы, первоначально сделанные из шелк позже сделан из кожа. Все вагоны были одинаковой ширины, но от самого дешевого до самого дорогого класса количество мест в одной очереди сократилось на одно. Вагоны первого класса были выложены драгоценным синим цветом. платок, окна были сделаны из стекло, дверные ручки позолоченный и вся металлическая фурнитура была сделана из латунь. Существующий вагон второго класса № 8 был перестроен между 1838 и 1846 годами, он имеет длину 5740 мм, вес около 5 т и имеет 24 сиденья.

Работа и выход на пенсию

Фото Адлер сделано в начале 1850-х гг.

Деревянный пассажирский вагон второго класса № 8 Баварской железной дороги Людвига (построен в 1835 г., перестроен между 1838 и 1846 гг.) В Нюрнбергский музей транспорта

7 декабря 1835 г. Адлер, управляемый Уильямом Уилсоном, впервые пробежал по трассе длиной 6,05 км. Людвигсбан^[9] через девять минут. 200 почетных гостей побывали на поезд и 26 лет Шотландец Уильям Уилсон был в такси. С интервалом в два часа были выполнены еще два пробных заезда. Локомотив эксплуатировался с количеством вагонов до девяти вагонов и максимум 192 пассажирами. При нормальном использовании он двигался с максимальной скоростью 28км / ч потому что локомотив надо сохранить. Нормальное время работы составляло около 14 минут. Демонстрационные испытания можно было провести на максимальной скорости 65 км / ч. В большинстве случаев лошади использовались как рабочие животные вместо паровоза. Поскольку уголь был сначала очень дорогим, большинство услуг оказывались в качестве конка. С 1839 года дополнительно к пассажирам перевозились грузы. Одними из первых перевезенных товаров были пивные бочки и крупный рогатый скот. В 1845 г. здесь было много товаров. Успешно проработав двадцать два года, Адлер был теперь самым слабым локомотивом на Европейский континент. Более того, до тех пор потребление угля более новыми паровыми двигателями было намного эффективнее. Локомотив использовался в Нюрнберге как стационарный. паровой двигатель. 1858 г. железнодорожная компания продала локомотив на тендере, но без колес и других принадлежностей торговцу железом. Г-н Директор Ридингер находится в Аугсбург.^[10] Вероятно, уникальная фотография Адлер сделанная примерно в 1851 году и, вероятно, единственная из существующих, находится в городских архивах Нюрнберга (Stadtarchiv Nürnberg).^[11] Однако ни возраст фотографии точно не задокументирован, ни неизвестно, изображен ли на фотографии оригинальный локомотив или только модель. Пассажирский вагон второго класса № 8, построенный в 1835 году и перестроенный между 1838 и 1846 годами, сохранился, потому что Людвиг I Баварский предполагается, что путешествовал в нем.

Реплики

Исправная реплика 1935 г.

Адлер на Эйзернер Штег на Городская линия Франкфурта в Франкфурт-на-Майне, Май 1985 г.

Адлер (Копия 1935 г.) в Нюрнберге в 1999 г.

В 1925 г. создание Нюрнбергский музей транспорта было запланировано. Было решено, что Адлер, который был списан в 1855 году, подлежит реконструкции. Точные планы той эпохи были утеряны. Единственный гравировка со времен исторического Адлер предоставил информацию. В 1929 г. эти планы были остановлены Великая депрессия.

В 1935 году в ознаменование столетия железных дорог в Германии была создана копия Адлер строился с 1933 г. Deutsche Reichsbahn в Кайзерслаутерн ремонтная мастерская (Ausbesserungswerk ), что во многом соответствовало оригиналу. Первоначальная идея президента Рейхсбана Юлиус Дорпмюллер и члены его штата должны были использовать Адлер-реплика как инструмент пропаганда для "новая эра "в городе Reichsparteitag Нюрнберг. Они планировали противопоставить Адлер с современными гигантскими паровозами, такими как скоростной DRG Класс 05. Для реализации реплики были использованы результаты планировки 1925 года. Реплика отличалась от оригинала более толстым кожухом котла и дополнительными поперечными распорками и колесами-спицами из стали.^[12]Реплика достигла средней скорости 33,7 км / ч во время испытаний на участке длиной 81 км. Маршрут имел градиенты от 1: 110 до 1: 140. С 14 июля по 13 октября 1935 года посетители могли путешествовать с реконструированным Адлер-поезд по трассе протяженностью два километра на площади столетней выставки в Нюрнберге. В кабине также находились президент Deutsche Reichsbahn Юлиус Дорпмюллер и Гауляйтер из Франкония Юлиус Штрайхер. В Адлер-реплика использовалась после этого в 1936 г. Cannstatter Wasen в Штутгарт и во время 1936 летние Олимпийские игры в Берлин. К 100-летнему юбилею первого Прусский железной дороги в 1938 г. Адлер-поезд между Берлином и Потсдам. После этого события Адлер-поезд отправлен в Нюрнбергский музей транспорта.

В 1950 г. Адлер-поезд был отображен Deutsche Bundesbahn на уличном транспортном средстве для подвижного состава во время парад к 900-летнему юбилею Нюрнберга.^[13]

К 125-летию железной дороги в Германии Адлер-поезд находился в эксплуатации на трассе трамвай между Нюрнбергом (площадь Плэррера) и Fürth Hauptbahnhof. Внутренние стороны колес нужно было вывернуть для работы на трамвайном пути.^[14]

В 1984 году он был перестроен к 150-летнему юбилею Deutsche Bundesbahn в Offenburg ремонтная мастерская. Внутренние стороны колес, вывернутых в 1960 году для движения по трамвайным путям, пришлось заново приваривать. Паровой котел был проверен с учетом действующих правил техники безопасности. В Адлер был представлен на большой юбилейной выставке в Нюрнберге и принимал участие в многочисленных мероприятиях в Западной Германии, например, в Гамбург, Констанц и Мюнхен. 22 мая 1984 г. он использовался для общественных туров между Nürnberg Hauptbahnhof и Нюрнберг Восток.^[15]

Локомотив не эксплуатировался с 1985 по 1999 год. Для планового обслуживания в 1999 году его пришлось ремонтировать в течение нескольких месяцев. 16 сентября 1999 г. Федеральное управление железных дорог дал разрешение на эксплуатацию.^[16] К 100-летию Баварский железнодорожный музей и преемник Нюрнбергского музея транспорта в 1999 г. Адлер-поезд находился в эксплуатации в три воскресенья октября и принимал участие в большой парад подвижного состава в Нюрнберге сортировочная площадка. В последующие годы Адлер-поезд использовался для нескольких классических железнодорожных туров по Германии.^[17] Он стоял в Нюрнбергский музей транспорта до 2005 года, когда он был поврежден пожаром.^[18]

У пожара в музее карусель на западе Нюрнберга локомотивное депо 17 октября 2005 г., в котором на тот момент было 24 локомотива, все еще работающие Адлер Реплика была одним из многих двигателей, которые были сильно повреждены. Тем не менее, руководство Deutsche Bahn решил его восстановить. Обломки корабля были подняты из развалин развязки 7 ноября автокраном за четыре часа работы спасательной бригадой с Железная дорога долины Прессниц и взяты специальными низкорамный погрузчик к Паровозостроительный завод Майнинген. Было обнаружено, что котел по крайней мере, благодаря тому, что он был заполнен водой, он был относительно неповрежденным, хотя вся его деревянная обшивка была сожжена, а многие плиты расплавились, поэтому его можно было использовать для реконструкции в 2007 году.

Реконструкция в исправном состоянии 2007 г.

В Адлер в 2010 году в Музей БД в Кобленц -Лютцель

Реконструкция началась в середине апреля 2007 года и закончилась к октябрю.^[19][20] Однако деревянный каркас в металлической оболочке был настолько сильно поврежден, что его пришлось строить полностью с нуля. Вагон третьего класса, который хранился в другом месте и, таким образом, пережил пожар, послужил образцом для новых вагонов, похожих на вагоны, которые были построены Meiningen плотник магазин. Стоимость составила около миллиона евро, из которых 200 000 евро были пожертвованы общественностью.^[21] Директор DB Museum Нюрнберг успокоил опасения перед началом реконструкции, что восстановительные работы не смогут воспроизвести детали локомотива, поврежденного пожаром, и пояснил: «Никаких компромиссов не будет!» Еще точнее он был построен с использованием исторических чертежей, например, реконструкция дымохода, поврежденного во время пожара, была основана не на реплике 1935 года, а на оригинальном проекте. Самой большой проблемой был неразъемный ведущий мост. Это невозможно было сделать на заводе в Майнингене, поэтому в короткие сроки компания Grödlitzer Kurbelwelle Wildau GmbH был найден способный провести работу. Для каркаса локомотива от восьми до двенадцати лет выдержана древесина из Fraxinus -деревья использовались. Он был достаточно гибким, чтобы выдерживать вибрации от передачи мощности во время бега. Основание тендера было построено из твердой древесины, взятой из дуб -деревья.^[22]

23 ноября 2007 г. Адлер вернулся в музей вместе со старым вагоном третьего класса 1935 года и двумя новыми вагонами 2007 года выпуска. локомотивный сарай возле Нюрнбергского музея транспорта. В музее выставлена ​​не обслуживаемая копия 1950 года, а также оригинальный пассажирский вагон второго класса 1835 года постройки и перестроенный в 1838 и 1846 годах пассажирский вагон № 8 Баварской железной дороги Людвига, который не был снова введен в эксплуатацию по причинам консервации. 26 апреля 2008 года реплика использовалась между Нюрнбергом и Фюртом в сопровождении немецких депутатов парламента от различных партий, члена правления DB и министра-президента Баварии Бекштейна. В мае специальные пробеги в Нюрнберге, Кобленце и Галле (Заале) следили в течение лета. В апреле 2010 года во время 175-летия железной дороги в Германии Адлер использовался на территории музея DB в Кобленц-Лютцеле. В мае и июне проходит с посетителями между Nürnberg Hauptbahnhof и Fürth Hauptbahnhof был сделан.

• 

  Заводская табличка Адлер копия

• 

  Ведущий мост, сентябрь 2006 г.

• 

  Котел и дымоход, сентябрь 2006 г.

• 

  Вид спереди справа, сентябрь 2007 г.

• 

  Крупный план сзади справа, сентябрь 2007 г.

• 

  Сгоревшая рама локомотива из дерева реплики 1935 г., сентябрь 2007 г.

• 

  Реплика (1935 г.) вагона третьего класса, мастера постройки новых вагонов, сентябрь 2007 г.

• 

  Новый тендерный кузов, сентябрь 2007 г.

Необслуживаемая копия 1950-х гг.

Другая реплика, которая, в отличие от версии 1935 года, не работает, была назначена рекламным бюро Deutsche Bundesbahn и построена в 1950-х годах в Ausbesserungswerk в Мюнхене-Фреймане. Эта реплика использовалась для связи с общественностью назначение на выставках и ярмарках. Его можно найти в качестве демонстрационной модели в Нюрнбергском музее транспорта.^[23]

Дальнейшие реплики и картинки

С 1964 года моторизованная копия модели "Mini-Адлер", бежал на Нюрнбергский зоопарк. Он начинался у входа и шаттл до детского зоопарка. В ходе дельфин лагуна В проекте эту линию пришлось закрыть, но планируется продление или перемещение маршрута.

Görlitzer Oldtimer Parkeisenbahn использует копию на узкоколейная железная дорога с колея из 600 мм (1 фут11 ⁵⁄₈ в). Эта реплика на самом деле тепловоз.

В рамках празднования тысячелетия города «1000 лет в Фюрте» a автобус был украшен Адлер, и рекламировали выставку, на которой собирались пожертвования на реконструкцию.

в печать -объемы Reichspost с 1935 г. Deutsche Bundespost с 1960 г. Deutsche Post из ГДР с 1960 г. и Deutsche Bundespost с 1985 г. Адлер отмечен к юбилеям «100», «125», «150» лет железной дороги Германии. К 175-летнему юбилею в 2010 г. евроцент памятная марка с изображением Адлер был выпущен Deutsche Post AG. Также 10 Евро памятная монета из мята в Мюнхене (D) со следующей надписью по краю Auf Vereinten Gleisen 1835 - 2010 (= На соединенных путях 1835 - 2010).

• Фотографии Адлер на немецких марках и вотивных медалях
• 

  Deutsche Bundespost, 1960

• 

  Локомотив Адлер и DR Класс V 180, Deutsche Post из ГДР, 1960

• 

  Deutsche Bundespost, 1985 г.

• 

  Deutsche Post AG, 2010

Смотрите также

• История железнодорожного транспорта в Германии
• Де Аренд локомотив

Литература

• DB Museum Nürnberg, Юрген Францке (Hrsg.): Der Адлер - Deutschlands berühmteste Lokomotive (Objektgeschichten aus dem DB Museum, Band 2). Тюммель Верлаг, Нюрнберг 2011, ISBN  978-3-940594-23-5.
• Гаррат, Колин и Макс Уэйд-Мэтьюз: Dampf. Eurobooks Cyprus Limited, Лимассол, 2000 г. ISBN  3-89815-076-3.
• Привет, Маркус: Der "Адлер»- Deutschlands erste Dampflokomotive. Verlagsgruppe Weltbild, Аугсбург, 2008 г.
• Хейгл, Питер: Адлер - Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Амберг июнь 2009 г., ISBN  978-3-935719-55-1.
• Селедка, Питер: Die Geschichte der Eisenbahn. Ковентгарден, Доринг Киндерсли, Мюнхен 2001, ISBN  3-8310-9001-7.
• Холлингсворт, Брайан и Артур Кук: Das Handbuch der Lokomotiven. Bechtermünz / Weltbild, Аугсбург 1996. ISBN  3-86047-138-4.
• Мюк, Вольфганг: Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft. Die кгл. приват. Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth. 2. neubearb. Auflage. Fürth 1985, S. 115-126. (Тезис на Юлиус-Максимилиан-университет Вюрцбурга 1968)
• Ребенштейн, Георг: Локомотив Стефенсона на Людвигс-Айзенбан фон Нюрнберг на Фюрте. Нюрнберг 1836 г.

использованная литература

1. Бюллетень о берлинском паровозе, который должен был использоваться в угольной шахте в Саар (Немецкий)
2. Отчет о берлинском паровом двигателе, который должен был использоваться в угольной шахте в Сааре (немецкий) В архиве 2012-02-16 в Wayback Machine
3. Маркус Хель: Der "Адлер»- Deutschlands erste Dampflokomotive. Weltbild, Аугсбург, 2008 г., стр. 32.
4. Вольфганг Мюк: Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft. Die кгл. приват. Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth. Fürth 1985, стр. 115–126.
5. Питер Хейгл: Адлер - Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Амберг 2009, ISBN  978-3-935719-55-1, стр. 37–38
6. Питер Хейгл: Адлер - Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Амберг, 2009 г., ISBN  978-3-935719-55-1, п. 30
7. Питер Хейгл: Адлер - Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Амберг 2009, ISBN  978-3-935719-55-1, п. 25–26.
8. Георг Ребенштейн: Локомотив Стефенсона на Людвигс-Айзенбан фон Нюрнберг на Фюрте. Нюрнберг, 1836 г.
9. Ульрих Шеефолд: 150 Jahre Eisenbahnen в Германии. Мюнхен, 1985, с. 9.
10. Питер Хейгл: Адлер - Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Амберг 2009, ISBN  978-3-935719-55-1, п. 54.
11. Адлер_home.html Der "Адлер". В архиве 2009-03-01 на Wayback Machine auf: Нюрнберг онлайн.
12. Питер Хейгл: Адлер - Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Амберг 2009, ISBN  978-3-935719-55-1, п. 57–59.
13. Питер Хейгл: Адлер - Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Амберг 2009, ISBN  978-3-935719-55-1, п. 69.
14. Питер Хейгл: Адлер - Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Амберг, 2009 г., ISBN  978-3-935719-55-1, п. 77 сл.
15. Питер Хейгл: Адлер - Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Амберг, 2009 г., ISBN  978-3-935719-55-1, п. 99–123.
16. "Rückkehr des Адлер". В: Eisenbahn-Revue International. Heft 11, Jahrgang 1999, ISSN  1421-2811, п. 456f.
17. Питер Хейгл: Адлер - Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Амберг 2009, ISBN  978-3-935719-55-1, п. 125
18. Eisenbahn Magazin 1/2008, S. 9
19. "Новости Nürnberger от 24.10.2007". Архивировано из оригинал на 2008-01-13. Получено 2008-08-22.
20. Адлер_191007 / ta.wissenschaft.diashow.Адлер_191007.frameset.php Фотогалерея по теме "Адлер wieder unter Dampf "('Адлер снова в паре ')^{[постоянная мертвая ссылка ]} Тюрингер Альгемайнен газета от 24.10.2007 г.
21. Реконструкция исторического »Адлер"поезд пошел
22. Питер Хейгл: Адлер - Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Амберг, 2009 г., ISBN  978-3-935719-55-1, п. 148.
23. Питер Хейгл: Адлер - Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Амберг 2009, ISBN  978-3-935719-55-1, п. 73.