История железнодорожного транспорта в Германии - History of rail transport in Germany

Эта статья является частью история железнодорожного транспорта по странам серии

История железнодорожного транспорта в Германии восходит к 16 веку. Самая ранняя форма железных дорог, вагоны, были разработаны в Германии в 16 веке. Современная история немецких железных дорог официально началась с открытия парового Баварская железная дорога Людвига между Нюрнберг и Фюрт 7 декабря 1835 г. Этому предшествовало открытие конной Принц Уильям Железнодорожный 20 сентября 1831 года. Первой железной дорогой дальнего следования была Лейпциг-Дрезден железная дорога, завершена 7 апреля 1839 г.

Предтечи

Немец моя тележка с направляющим штифтом (на рис. F), на чертеже 1556 г. Георгиус Агрикола (De re Metallica Libri XII), предшественник всех современных железнодорожных вагонов

Предшественник Железнодорожный в Германия, как в Англия, можно было найти в основном в связи с добыча полезных ископаемых промышленность. Шахтные тележки использовались для транспортировки под землей, первоначально с использованием деревянных рельсов, и управлялись либо направляющим штифтом между рельсами, либо фланцами на колесах.

А вагон операция была проиллюстрирована в Германии в 1556 г. Георгиус Агрикола (изображение справа) в его работе De re Metallica.[1] На этой линии использовались тележки «Hund» с колесами без фланцев, движущимися по деревянным доскам, и вертикальный штифт на тележке, вставленный в зазор между досками, чтобы поддерживать его правильное движение. Шахтеры вызвали вагоны Hunde ("собаки") от шума, который они производили на путях.[2] Такие вагоны вскоре стали очень популярными в Европе.

С 1787 г. сеть вагоны длиной около 30 километров, также был построен над землей для угольные шахты из Рур чтобы упростить ежедневную транспортировку каменный уголь к погрузочным причалам на Река Рур. Как и везде, сеть железных дорог в Руре была запряжена лошадьми и не была доступна для общественного транспорта. На некоторых из этих путей уже использовались железные рельсы - отсюда немецкий термин, обозначающий железную дорогу, Eisenbahn, что означает «железный путь». Уклон Рауэндаль (де ) в Бохуме (1787 г.) и на угольной железной дороге Шлебуш-Харкорт (де ) (1829 г.) являются примерами железных дорог того времени, которые можно увидеть и сегодня. В 1827–1836 гг. вагон также был построен в Австрии и Богемии от Будвайса до Гмундена через Линц (де ).

Железные дороги Германии получили значительный импульс с появлением первых рабочих локомотивы в Англия (к Ричард Тревитик в 1804 г. и Джон Бленкинсоп в 1812 г.) и открытие первой железной дороги общего пользования, Стоктон и Дарлингтон железная дорога в 1825 году. В Германии, еще до открытия первых настоящих железных дорог, были попытки использовать локомотивы для железнодорожных операций. Например, в 1815 году Иоганн Фридрих Кригар (де ) построил копию Blenkinsop паровой двигатель в Королевском чугунолитейном заводе (де ), Берлин, для Königshütte в Верхняя Силезия; а в 1818 году он построил еще один локомотив для 1,8-километровой дороги. Friederiken-Schienenweg (де ), угольная линия возле Гейслаутерн в Саар, который в 1821 году переоборудовали из деревянных рельсов в железные. Этот двигатель работал, но не оправдал ожиданий из-за своей низкой производительности.

Почтовая марка 2010 г.

Железные дороги до образования Германской империи в 1870 г.

В первой половине XIX века мнения о зарождающихся железных дорогах в Германии сильно разошлись. А деловым людям нравится Фридрих Харкорт и Фридрих Лист видели в железной дороге возможность стимулирования экономики и преодоления покровительства маленьких государств и уже начали строительство железных дорог в 1820-х и начале 1830-х годов, другие опасались дыма и дыма, производимого локомотивы или видели, как они угрожают их собственным средствам к существованию.

Разработка

№ 302 частной Мекленбург вокзал, построен в 1866 г.

Политическая разобщенность трех десятков штатов и повсеместный консерватизм затрудняли строительство железных дорог в 1830-х годах, но растущее значение Zollverein сделали создание целостной инфраструктуры необходимостью. Первоначальному толчку к строительству препятствовали сложные переговоры о собственности на землю. Однако к 1840-м годам магистральные линии связали крупные города; каждое немецкое государство несет ответственность за линии в пределах своих границ.

В 1820-х годах дворянство отдавало предпочтение дорогостоящим и экономически неэффективным (но престижным) проектам каналов вместо железных дорог. В 1830-х годах растущий либеральный средний класс поддерживал железные дороги как прогрессивную инновацию, приносящую пользу немецкому народу в целом, а также акционерам акционерных обществ, которые строили и эксплуатировали железные дороги. Хотя частные предприятия, такие как железная дорога Нюрнберг-Фюрт, были вытеснены государственными железнодорожными компаниями в 1840-х годах, государственные компании скопировали многие методы и организационные структуры частных компаний.[3] Экономист Фридрих Лист, выступая от имени либералов, резюмировал преимущества, которые можно было извлечь из развития железнодорожной системы в 1841 году:

Во-первых, как средство национальной обороны он способствует концентрации, распределению и управлению армией.
2. Это средство для улучшения культуры нации ... Оно легко выводит на рынок таланты, знания и навыки любого рода.
3. Он защищает общину от голода и голода, а также от чрезмерных колебаний цен на предметы первой необходимости.
4. Оно поддерживает дух нации, поскольку имеет тенденцию разрушать дух филистимлян, порожденный изоляцией, провинциальными предрассудками и тщеславием. Он связывает народы связками и способствует обмену продуктами питания и товарами, таким образом заставляя чувствовать себя единым целым. Железные рельсы становятся нервной системой, которая, с одной стороны, укрепляет общественное мнение, а с другой - усиливает власть государства в полицейских и правительственных целях.[4]

Не имея вначале технологической базы, немцы импортировали свое машиностроение и оборудование из Великобритании, но быстро приобрели навыки, необходимые для эксплуатации и расширения железных дорог. Во многих городах новые железнодорожные цеха были центрами технологической осведомленности и обучения, так что к 1850 году Германия была самодостаточна в удовлетворении потребностей строительства железных дорог, а железные дороги были основным стимулом для роста новой сталелитейной промышленности. .

В последующие годы наблюдался быстрый рост: к 1845 году в Германии было уже более 2 000 км железнодорожных линий; десять лет спустя это число превысило 8000 человек. В большинстве немецких земель были государственные железнодорожные компании, но было также несколько крупных частных компаний. Одна из этих частных компаний, Рейнская железная дорога (Rheinische Eisenbahn), построил первую в истории международную железнодорожную линию. Линия подключена Кёльн к Антверпен в Бельгии и был открыт в 1843 году.

Первые немецкие железные дороги

В 1820 г. Фридрих Харкорт основал консорциум с целью строительства вагона из угольного региона Шлебуш (Kohlerevier Schlebusch) к Haspe. Угольная железная дорога Шлесбуш-Харкорт (Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn), длиной в один Прусская миля (7,5 км), была в основном завершена к 1828 году и стала первой железной дорогой, проложенной на таком расстоянии. Вывоз угля на этом узкоколейная железная дорога проводилась лошадьми. 1 апреля 1876 г. паровозы взял на себя работу. Железная дорога сейчас закрыта и демонтирована, хотя части линии все еще можно увидеть. Гусеницы и вагоны позже использовались примерно таким же образом при строительстве железной дороги Дейлталь.

При прокладке железных рельсов из Эссен посредством Deilthal железная дорога Компания, основанная в 1828 году, первая собственно Железнодорожная линия был построен на немецкой земле. Согласно одному описанию, треки этой линии состоял из дуба шпалы на котором так называемые Straßbäume (деревянные перила ), каждая длиной 3,30 метра, укладывались попарно и закреплялись деревянными гвоздями. Железные рельсы толщиной 40 миллиметров были прикреплены к Straßbäumenопять же деревянными гвоздями. В колея изначально было всего 82 см. Линия составляла одну прусскую милю.

20 сентября 1831 года Дейлтальская железная дорога была торжественно открыта Принц Уильям, сын прусского короля, Фридрих Вильгельм II, и с тех пор назывался Железнодорожная компания принца Уильяма (PWE). До 1844 года он работал как вагон для перевозки каменный уголь, но уже в 1833 г. пассажирские вагоны были доступны «для удовольствия». В 1847 году железную дорогу переоборудовали в стандартный калибр и работал между Стил Юг и Vohwinkel как железная дорога с паровым приводом под названием Steele-Vohwinkel Railway (Steele-Vohwinkler Eisenbahn). Гусеничное полотно сегодня используется Линия городской железной дороги № 9.

В Адлер (построен в 1835 г.) на фотографии 1850 г.

Однако официальное мнение большинства таково, что Баварская железная дорога Людвига, построенный в 1835 году частной железнодорожной компанией Людвига в Нюрнберге (Людвигс-Айзенбан-Гезельшафт в Нюрнберге) инженером Поль Камиль фон Дени, была первой железной дорогой в Германии, потому что она ввела новый тип паровой двигатель. Он был официально открыт 7 декабря 1835 г. Нюрнберг к Фюрт после ранее проведенных пробных запусков с локомотивом Адлер, построен Стивенсон и Ко. в Ньюкасл-апон-Тайн.

Англичанин Уильям Уилсон управлял локомотивом в этом первом путешествии и стал первым машинистом в Германии. В современных публикациях это первое путешествие на паровозе было воспринято как начало новой эры. Решение компании Ludwig Railway Company выбрать английскую систему, включая ее железнодорожный профиль и колея, фланцы, вагоны и так далее, также имело нормативный эффект, потому что впоследствии немецкие железные дороги приняли те же стандарты, основанные на явно зрелой системе.[5] Развитие немецкой железнодорожной сети обходило эту линию, и она никогда не была связана с другими железными дорогами. Наконец, ему пришлось конкурировать с электрическими трамваи бегая между Нюрнберг и Фюрт. 31 октября 1922 года он был закрыт и использовался для трамвая.

Железнодорожная сеть в 1849 г.

Затем последовала первая железная дорога в Пруссия, то Железная дорога Берлин-Потсдам: 11-километровый участок от Целендорф к Потсдам который открылся 22 сентября 1838 г .; его 12-километровая протяженность от Целендорфа до Берлин был открыт 29 октября 1838 г.

С 1 декабря 1838 г. Герцогство Брауншвейгская государственная железная дорога работал между Brunswick и Вольфенбюттель. Это была первая железная дорога в Германии, находившаяся в государственной собственности, вероятно, для предотвращения поглощения Пруссией, но позже она была продана Пруссии в 1869 году из-за финансовых трудностей, в которых оказалось герцогство.

В Дюссельдорф-Эльберфельд вокзал открыл грань между Дюссельдорф и Эркрат 20 декабря 1838 г., став первой паровой железной дорогой в Рейнланд и прусский Рейнская провинция.

Первая железнодорожная ветка в Гессе был 41,2 км длиной Таунус Железная дорога между свободный город Франкфурт и Висбаден, столица Герцогство Нассау, который вводился в эксплуатацию в четыре этапа с 26 сентября 1839 года по 19 мая 1840 года.

Дальнейшая информация: Список первых немецких железных дорог до 1870 г.

1840-е годы

Фридрих Лист концепция немецкой железнодорожной сети 1833 г.

Начальный этап экономического развития пришелся на железнодорожную революцию 1840-х годов, которая открыла новые рынки для местных продуктов, создала пул менеджеров среднего звена, повысила спрос на инженеров, архитекторов и квалифицированных машинистов и стимулировала инвестиции в уголь и железо. Политическая разобщенность трех десятков государств и повсеместный консерватизм затрудняли строительство железных дорог в 1830-х годах. Однако к 1840-м годам магистральные линии связали крупные города; каждое германское государство отвечало за границы в пределах своих границ. Экономист Фридрих Лист суммировал преимущества развития железнодорожной системы в 1841 году:[6]

# Как средство национальной обороны, он способствует концентрации, распределению и управлению армией.

  1. Это средство повышения культуры нации. Он легко выводит на рынок таланты, знания и навыки любого рода.
  2. Он защищает общину от голода и голода, а также от чрезмерных колебаний цен на предметы первой необходимости.
  3. Он поддерживает дух нации, поскольку имеет тенденцию разрушать дух филистимлян, порожденный изоляцией, провинциальными предрассудками и тщеславием. Он связывает народы связками и способствует обмену продуктами питания и товарами, тем самым заставляя чувствовать себя единым целым. Железные рельсы становятся нервной системой, которая, с одной стороны, укрепляет общественное мнение, а с другой стороны, усиливает власть государства в полицейских и правительственных целях.

Не имея вначале технологической базы, немцы импортировали свое машиностроение и оборудование из Великобритании, но быстро приобрели навыки, необходимые для эксплуатации и расширения железных дорог. Например, в 1837–1989 годах Томас Кларк Уорсделл (1788–1862), главный конструктор кузовов Ливерпульско-манчестерской компании, пришел помочь в строительстве железной дороги, соединяющей Лейпциг и Дрезден.[7] Во многих городах новые железнодорожные цеха были центрами технологической осведомленности и обучения, так что к 1850 году Германия была самодостаточна в удовлетворении потребностей строительства железных дорог, а железные дороги были основным стимулом для роста новой сталелитейной промышленности. . Наблюдатели обнаружили, что даже в 1890 году их инженерия уступала британской. Однако объединение Германии в 1870 году стимулировало консолидацию, национализацию в государственные компании и дальнейший быстрый рост. В отличие от ситуации во Франции, целью была поддержка индустриализации, и поэтому тяжелые линии пересекали Рур и другие промышленные районы и обеспечивали хорошие связи с основными портами Гамбурга и Бремена. К 1880 году в Германии было 9400 локомотивов, перевозящих 43000 пассажиров и 30 000 тонн грузов в день, и они опередили Францию.[8]

Первые магистрали

Первый раздел Лейпциг-Дрезден вокзал, из Лейпциг к Althen, была открыта 24 апреля 1837 года и стала третьей построенной немецкой железной дорогой. Линия была завершена до Дрезден 7 апреля 1839 года. Общая протяженность маршрута составляла 120 км (75 миль), это также была первая немецкая магистраль или железная дорога дальнего следования и первая железная дорога исключительно на паровой тяге в Германии. Его маршрут также включал первый немецкий железнодорожный туннель.

29 июня 1839 г. состоялась первая секция Магдебург-Лейпциг железная дорога, из Магдебург к Schönebeck был открыт. После расширения на Галле и Лейпциг в 1840 году он стал первым международным главная линия и имел маршрут длиной 116 км (72 мили).

Между 1839 и 1843 гг. Рейнская железная дорога был построен из Кёльн к пограничная станция из Herbesthal, в связи с Антверпен. Линия была открыта 15 октября 1843 г. и была первой железнодорожной линией, пересекавшей внешнюю границу Германская конфедерация.[9]

12 сентября 1840 года Великое герцогство Баден открыло государственная железная дорога: маршрут от Мангейм к Гейдельберг и первый участок 285-километрового (177 миль) Баденская магистраль из Мангейма в Базель, который достиг Фрайбург-им-Брайсгау 1 августа 1845 года, и который был завершен в 1855 году. В отличие от всех окружающих железных дорог, Баден использовал широкая колея 1600 мм до 1854/55 гг.

12 сентября 1841 г. Железнодорожная компания Берлин-Анхальт начал проработку маршрута от Anhalter Bahnhof в Берлин к Кётен (Анхальт), где линия пересекалась Железная дорога Берлин-Потсдам-Магдебург. В результате Köthen стал первым железнодорожный узел в Германии.

С открытием 31 октября 1842 г. железной дороги Берлин-Франкфурт из Берлина Силезский вокзал к Франкфурт (Одер) Общая протяженность теперь слабо связанной немецкой железнодорожной сети составляла чуть менее 1000 км.

22 октября 1843 года 16-километровый (9,9 миль) Kreuzbahn («переезд») открылся с Ганновер к Лерте, первая линия обслуживается Королевские ганноверские государственные железные дороги. Лерте стал важным железнодорожным узлом, с маршрутами в Берлин, Кёльн, Hildesheim и Харбург перед воротами Гамбург.

Первый раздел Кельн-Минден железная дорога, от Дойца до Дюссельдорфа, был открыт 20 декабря 1845 года; второй раздел Дуйсбург последовала 9 февраля 1846 года. В следующем году линия была продлена, достигнув Хамм через Дортмунд 15 мая. 15 октября 1847 года вся линия длиной 263 км (163 мили) до Minden была доделана, изначально просто гусеничная. В тот же день линия из Ганновера в Минден был открыт Королевские ганноверские государственные железные дороги.

1 сентября 1846 г. последняя секция (Франкфурт (Одер) – Bunzlau ) 330-километрового (210 миль) Нижнесилезско-Меркишская железная дорога был открыт, соединив два великих города Пруссии, Берлин и Бреслау. В то же время основная линия Верхнесилезская железная дорога начавшаяся в Бреслау достигла Gleiwitz в октябре того же года. За три года протяженность железнодорожной сети Германской Конфедерации увеличилась более чем вдвое.

Три с половиной месяца спустя, 15 декабря 1846 г., Берлин-Гамбург железная дорога вступили в строй: диагональное сообщение протяженностью 286 километров (178 миль) между двумя крупнейшими городами того, что стало Германская Империя.[10]

Аналогичным образом в 1846 г. Железная дорога Майн-Неккар из Франкфурт (Майн) к Мангейм и Гейдельберг поступил в строй.

Центральноевропейская сеть

Локомотив Кельн-Минденской железной дороги поставлен в 1848 г. Borsig

На севере линия из Целле в Харбург принадлежит Ганноверской государственной железной дороге в Королевство Ганновер достиг Харбург на Река Эльба 1 мая 1847 г. Осенью того же года были установлены непрерывные связи восток-запад:

Конечные остановки Берлина не были связаны в пределах города до 1851 года, когда Берлинская железная дорога поступил на вооружение.

18 октября 1847 г. проходила непрерывная линия от Бреслау к Краков впервые, когда Верхнесилезская железная дорога был связан с Краков-Верхнесилезская железная дорога. После завершения строительства железной дороги в Бреслау 3 февраля 1848 года, которая соединила его конечные пункты, теперь существует непрерывное железнодорожное сообщение от Рейн к Висла И с закрытием короткого промежутка между Уильям Рэйлэй в Верхняя Силезия и Император Фердинанд Северная железная дорога в Австрийская Силезия 1 сентября 1848 г. была сформирована первая непрерывная центральноевропейская сеть, достигшая Deutz, справа от Рейна на западе, Харбург на севере, Варшава и Краков на востоке и до Gloggnitz у северного подножия Земмеринг Пасс на юге. Между северными линиями еще оставались небольшие бреши в Берлине и Гамбурге.

В следующем, 1849 году, сообщение из Берлина в Кассель через Галле (Заале) /Gerstungen была создана, когда Железная дорога Галле-Бебра принадлежит Тюрингенская железная дорога и Фредерик Уильям Северная железная дорога в Электорат Гессена были завершены. Баден и Бавария заняло немного больше времени:

Европейская сеть

Баден IX класса, постройки 1854–1863 гг.
Железнодорожная сеть в 1861 г.

После поглощения Кёльн-Крефельд железная дорога На рубеже 1855/56 г. Рейнская железнодорожная компания, которая была основана для строительства линии в Бельгию, начала строительство железной дороги из Кельна вверх по реке вдоль участка левого берега Рейна. Эта линия достигла Rolandseck 1 января 1857 г., Бингербрюк в 1859 г., сегодня Центральный вокзал Бингена, туда, где в том же году основная линия Гессенская железная дорога Людвига был расширен, связывая Майнц с участием Людвигсхафен с 1853 г.

С открытием Кельнского Соборный мост 3 октября 1859 г. западноевропейская железнодорожная сеть, состоящая из Французский и Бельгийские сети и немецкие линии к западу от Рейна были присоединены к центральной европейской сети, которая, тем временем, была расширена до Фленсбург, Кенигсберг (Пруссия) (ныне Калининград), Жешув в Галиция, Венгрия за пределами Theiß, и чтобы Triest на Средиземноморье.

В 1860 г. Прусская Восточная железная дорога был продлен до границы с Россией за Эйдткунен (сегодня Чернышевское ) на немецком Восточная Пруссия. С открытием отделения от Вильнюс (Немецкий: Wilna)–Каунас –Вирбалис (Немецкий: Wirballen, Русский: Вержболово и польский: Вежбалово) на Санкт-Петербург – Варшава вокзал к этому пограничному переходу рядом Кибартай, первая стыковка колеи европейского стандарта и российской широкая колея сети были созданы.

Амбиции государственной железной дороги

Локомотив частного Мекленбург вокзал, построен в 1866 г.

Руководящие органы немецких земель по-разному относились к железной дороге. Некоторые оставили инициативу частным операторам, другие попытались создать государственную железную дорогу, особенно на юге Германии. монархии из Великое Герцогство Баден, Королевство Бавария и Герцогство Вюртемберг. Пруссия с другой стороны, первоначально поощрял частные железные дороги, но позже перешел в собственность государства несколько железнодорожных компаний, которые столкнулись с финансовыми трудностями, например, Железнодорожная компания Берг-Марк.

После объединение Германии в 1871 г. отношение в Пруссии изменилось; Отто фон Бисмарк, в частности, настаивал на развитии государственной железнодорожной системы. Железная дорога считалась отличной военно-стратегическое значение. Были перепробованы многочисленные способы создания общей немецкой государственной железной дороги. Это было наконец достигнуто во время межвоенные годы (1918–1939): в соответствии с Веймарская конституция в Deutsche Reichsbahn был основан. До этого существовали следующие ранние и важные подходы к созданию национальных «государственных железных дорог» (Staatsbahnen):

  • В Бадене 29 марта 1838 г. был принят и объявлен 2 апреля 1838 г. «Закон о строительстве железной дороги от Мангейма до швейцарской границы недалеко от Базеля». За этим последовало несколько других актов, касающихся финансирования, принудительных приобретений и создания компании. железнодорожный дивизион и правила эксплуатации.
  • В Вюртемберг Король Вильгельм I объявил 18 апреля 1843 года «Закон, касающийся строительства железных дорог», согласно которому железные дороги должны были «быть переданы в ведение государственной администрации или построены за счет государства». Помимо государственных железных дорог, строительство других железнодорожных веток было оставлено на усмотрение частных предприятий. Однако в Вюртемберге было построено относительно немного частных железных дорог.
  • В Бавария частный Железнодорожная компания Мюнхен-Аугсбург начал строительство железной дороги в 1839 г. и открыл свой маршрут из г. Мюнхен к Аугсбург 4 октября 1840 года. Период Баварских государственных железных дорог начался с национализации линии Мюнхен-Аугсбург в 1844 году. Королевские баварские государственные железные дороги начал с создания Людвиг Южно-Северная железная дорога с 1844 по 1853 год; линия протяженностью 548 километров между Hof и Линдау.
  • В Франкфуртское национальное собрание консультировал по конституции Германской империи как федеративного государства в 1848/1849. При этом они рассматривали возможность национализации железных дорог и передачи управления ими имперскому правительству, чтобы усилить мощь империи.

В Länderbahn эпоха (1871-1920)

Основная статья: Länderbahn
Двигатель Borsig для Берлин-Гамбург железная дорога, построен в 1873 г.
Прусские государственные железные дороги ' P8,
построен 1906–1923 гг.

Объединение Германии в 1871 г. стимулировал консолидацию, национализацию в государственные компании и дальнейший быстрый рост.[11] В отличие от ситуации во Франции, целью была поддержка индустриализации, и поэтому тяжелые линии пересекали Рур и другие промышленные районы и обеспечивали хорошие связи с основными портами Гамбурга и Бремена. К 1880 году Германия имела 9400 локомотивов, каждый год перевозивших 43000 пассажиров или 30 000 тонн груза, и опередила Францию.[12][13]

Пруссия национализировала свои железные дороги, стремясь как снизить ставки на грузовые перевозки, так и уравнять их между грузоотправителями. Вместо того, чтобы максимально снижать ставки, правительство использовало железные дороги для получения прибыли, а прибыль от железных дорог стала основным источником доходов государства. Национализация железных дорог замедлила экономическое развитие Пруссии, потому что государство отдавало предпочтение относительно отсталым сельскохозяйственным районам в строительстве железных дорог. Более того, профицит железной дороги заменил развитие адекватной налоговой системы.[14]

Небенбан

По мере консолидации магистральной сети железные дороги были выведены во внутренние районы, обслуживая местные потребности и пригородные перевозки. Это была эпоха ветки или Небенбан (множественное число: -en), также по-разному называемый Sekundärbahn («второстепенная линия»), Vizinalbahn ("линия соседства") или Lokalbahn («местная линия») в зависимости от местного законодательства и использования.

Важные строки

Несколько штатов управляли собственными железными дорогами, которые вместе назывались Länderbahnen (государственные железные дороги). До 1871 года были созданы:

В Пфальц Железная дорога (Pfalzbahn), образованная в 1870 году, была частной железнодорожной компанией, которая была национализирована в 1909 году и стала частью К.Бай.Сц.Б..

Для обеспечения свободного обмена товарными вагонами между различными государственными железнодорожными администрациями Немецкая государственная ассоциация железнодорожных вагонов (Deutscher Staatsbahnwagenverband или DSV) был образован в 1909 году. Образующиеся стандартные вагоны часто называют 'Вагоны DSV '.

В конце Первой мировой войны большинство государственных железных дорог потеряли свои «королевские» титулы или титулы «великого герцогства», поскольку дворянство отреклось от престола. Огромный репарации локомотивов и подвижного состава. Эпоха I закончилась слиянием семи оставшихся государственных железных дорог во вновь созданном Deutsche Reichsbahn в 1920 г.

Deutsche Reichsbahn (1920–1945)

Основная статья: Deutsche Reichsbahn

В 1920 году, после Первой мировой войны, Länderbahnen были объединены, чтобы сформировать Deutsche Reichsbahn. В соответствии с "План Дауэса ", 30 августа 1924 г. государственные железные дороги были юридически объединены в Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG, Немецкая государственная железнодорожная компания), частная компания, которая должна была заплатить репарации около 660 миллионов марок ежегодно.

Более 200 типов паровозов разных немецких Länderbahnen были сгруппированы в Baureihen (BR) (примерно переводится как классы) двигателей с аналогичными обозначениями колес, таких как BR 18, который охватывает все 4-6-2 Двигатели Тихоокеанского экспресса.

Новые стандарты строительства с 1925 г. привели к Einheitsloks (Стандартная конструкция DRG) с использованием аналогичных механических частей для снижения затрат, что позволило быстро и надежно изготавливать, ремонтировать и эксплуатировать. Новые локомотивы конструкции DRG Standard в основном были большими пассажирскими и грузовыми локомотивами, такими как Класс 01 или 41 класс. В 1928 г. Рейнгольд Экспресс начал кататься между Хук ван Холланд и Базель. 11 мая 1936 г. паровоз 05 002 установил первый мировой рекорд скорости железной дороги выше 200 км / ч: 200,4 км / ч, между Гамбург и Берлин. Запись была завершена Кряква в 1938 году на 203 км / ч.

Стандартизация товарных вагонов под Немецкая государственная ассоциация железнодорожных вагонов, который произвел Verbandsbauart («Дизайн ассоциации») вагоны продолжались по мере того, как новые конструкции с использованием сменных компонентов были введены примерно с 1927 года. Austauschbauart («взаимозаменяемая конструкция») вагоны. В 1930-е годы появились сварная конструкция и твердые колеса, заменяющие колеса со спицами на новых товарных вагонах. Когда надвигалась Вторая мировая война, производство было ориентировано на военные усилия. Основное внимание уделялось меньшему количеству типов, но большему количеству так называемых Kriegsbauart или конструкции военного времени для перевозки большого количества танков, транспортных средств, войск и припасов.

Серьезная нехватка пассажирских вагонов в результате Репарации Первой мировой войны привела к проектированию и производству полностью стальных стандартных пассажирских автобусов в 1920-х и начале 1930-х годов. Эти четырехколесные железнодорожные вагоны по прозвищу Donnerbüchsen, просуществовал до 1970-х годов и до сих пор можно увидеть в музеях.

Во время Второй мировой войны были произведены строгие версии стандартных локомотивов, чтобы сократить время строительства и минимизировать использование импортных материалов. Это были так называемые боевые локомотивы (Кригслокомотивен и Übergangskriegslokomotiven ). В отсутствие хорошей сети автомагистралей и грузовиков Германия в значительной степени полагалась на железные дороги, дополненные более медленным речным и канальным транспортом для сыпучих грузов.[15] Железнодорожные станции были главными целями «транспортной стратегии» британской и американской стратегической бомбардировочной кампании 1944–1945 годов и привели к массовому разрушению системы.[16]

Переходный период (1945–1949)

После Второй мировой войны Германия (и ДРГ) была разделена на 4 зоны: США, Британский, Французский и Советский. Первые три в конечном итоге объединились, чтобы сформировать Федеральная Республика Германии (Запад) и Российская зона стали Германская Демократическая Республика (Восток). Немецкие территории за пределами Одер были переданы Польша кроме северной части Восточная Пруссия, который был передан Советский союз в 1945 г.

Deutsche Reichsbahn (1949–1993)

Deutsche Bundesbahn (1949–1994)

Основная статья: Deutsche Bundesbahn

С 1949 года новые правительства взяли на себя управление железнодорожными операциями. Преемники DRG (или DR) были названы Deutsche Bundesbahn (DB, Немецкие федеральные железные дороги) в Западная Германия, и Deutsche Reichsbahn (DR, Немецкие государственные железные дороги) в Восточной Германии сохранили старое название, чтобы сохранить права на отслеживание в западном Берлине.

В отличие от DRG, который был корпорацией, DB и DR были учреждениями федерального уровня, находящимися под прямым контролем соответствующих министерств транспорта. Железнодорожное сообщение между Востоком и Западом было ограничено; было около пяти хорошо контролируемых и безопасных контрольно-пропускных пунктов между Западной и Восточной Германией и примерно столько же между Восточной Германией и Западный Берлин. Между Западной Германией и Западный Берлин; граждане Западный Берлин и Западная Германия смогли использовать их без особого преследования со стороны властей Восточной Германии.

DB началась в 1968 году с замены локомотива и легковой автомобиль серийные номера МСЖД норма. В 1970 году последовал DR. В DB начали экспериментировать с поездами Intercity в новой раскраске (ярко-оранжевые).

В 1988 г. прототип InterCityExperimental (ICE V) установил новый рекорд скорости на железных дорогах Германии - 406,9 км / ч (254,3 миль / ч). новая высокоскоростная линия между Фульда и Вюрцбург.В 1991 году новые высокоскоростные линии Ганновер-Фульда-Вюрцбург (280 км / ч) и Мангейм-Штутгарт (250 км / ч) введены в эксплуатацию, включая новые составы поездов ICE 1.

Deutsche Reichsbahn (DR) (1949–1994)

Основная статья: Восточно-германский Deutsche Reichsbahn

Deutsche Bahn (1994-настоящее время)

Основная статья: Deutsche Bahn

В 1989 г. Берлинская стена упал. Частота поездов быстро увеличивалась по существующим коридорам Восток / Запад; закрытые ссылки, которые ранее пересекали границу, были вновь открыты. 3 октября 1990 г. Германия была воссоединена; однако с железными дорогами дело обстоит не сразу. Административные и организационные проблемы привели к решению полностью реорганизовать и повторно подключить железные дороги Германии. Так называемой Bahnreform (Реформа железных дорог) вступила в силу 1 января 1994 года, когда Государственные железные дороги Deutsche Bundesbahn и Deutsche Reichsbahn были формально воссоединены, чтобы сформировать нынешнюю Немецкую железнодорожную корпорацию (Deutsche Bahn ).[17]

Немецкие железные дороги давно защищены от конкуренции со стороны междугородних автобусов, курсирующих более 50 км. Однако в январе 2013 года эта защита была снята,[18] что привело к значительному переходу от железнодорожного транспорта к автобусу при длительных поездках.[19]

Смотрите также

Рекомендации

Заметки

  1. ^ Георгиус Агрикола (транс Гувер), De re Metallica (1913), стр. 156.
  2. ^ Ли, Чарльз Э. (1943). Эволюция железных дорог. Железнодорожный вестник (2-е изд.). Лондон. п. 16. OCLC  1591369.
  3. ^ Дэвид Дж. С. Кинг, "Идеология деловой активности: пример железной дороги Нюрнберг-Фюрт", . История бизнеса и экономики, 1991, т. 20. С. 162–170.
  4. ^ Список цитируется в John J. Lalor, ed. Циклопедия политологии (1881) 3:118
  5. ^ Вольфганг Мюк: Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft. Die кгл. приват. Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth (Диссертация на Universität Würzburg ), Fürth, 1985 (2-е исправленное издание), стр. 196, г. OCLC  214732497
  6. ^ Нипперди, Германия от Наполеона до Бисмарка: 1800–1866 гг. (1996) стр. 165
  7. ^ Гарольд В. Харт, «Томас Кларк Уорсделл и Лейпциг-Дрезденская железная дорога». Журнал истории транспорта 4 (1976): 282–285.
  8. ^ Митчелл, Аллан (2000). Великая гонка поездов: железные дороги и франко-германское соперничество, 1815–1914 гг..
  9. ^ Первый международный железнодорожный маршрут был открыт уже 14 ноября 1842 года; это была пограничная линия, соединяющая Валансьен во Франции с Кивреном в Бельгии.
  10. ^ По современным определениям, крупнейшим немецким городом в 1846 году была Вена с 521 289 жителями (сравните Берлин 408 502, Гамбург 148 754).
  11. ^ Коллин А. Данлави, Политика и индустриализация: первые железные дороги в США и Пруссии (1994).
  12. ^ Аллан Митчелл, Великая гонка поездов: железные дороги и франко-германское соперничество, 1815–1914 гг. (2000)
  13. ^ Майкл Джордж Малхолл (1884). Статистический словарь Малхолла. Г. Рутледж и сыновья. п.293.
  14. ^ Райнер Фремдлинг, "Тарифы на перевозку и государственный бюджет: роль национальных прусских железных дорог 1880–1913 гг." Журнал европейской экономической истории, Весна 1980, т. 9 # 1 с. 21–40
  15. ^ Альфред С. Межеевский, Самый ценный актив Рейха. История Немецкой национальной железной дороги: Том 1: 1920–1932 гг. (1999); Том 2: 1933–1945 гг. (2000)
  16. ^ Альфред С. Межеевский, Крах германской военной экономики, 1944–1945: авиация союзников и Немецкая национальная железная дорога (2007)
  17. ^ Лутц, Фридрих; Ланге, Бернд; Мюллер, Маттиас (2003). «DB запускает новую локомотивную стратегию». Международный железнодорожный журнал. 43 (11): 42.(требуется подписка)
  18. ^ «Карьера, образование и образ жизни в Германии». deutschland.de. 25 января 2018.
  19. ^ Д'Инка, Джорис. «Европейские автобусные выскочки уводят 20% пассажиров с железных дорог». Forbes.

дальнейшее чтение

  • Банзава, Аюму. «Сравнение национализации железных дорог между двумя империями: Германией и Японией». в Развитие железнодорожных технологий в Восточной Азии в сравнительной перспективе (Спрингер, Сингапур, 2017 г.). 129–149.
  • Дэви, Х. Г. У. "Влияние железных дорог на военные операции в русско-германской войне 1941–1945 гг." Журнал славянских военных исследований 30.2 (2017): 321–346.
  • Данлави, Коллин А. Политика и индустриализация: первые железные дороги в США и Пруссии (1994).
  • Фремдлинг, Райнер "Фрахтовые ставки и государственный бюджет: роль национальных прусских железных дорог 1880–1913 гг." Журнал европейской экономической истории (1980) 9 # 1, стр. 21–40
  • Коцка, Юрген, «Капитализм и бюрократия в индустриализации Германии до 1914 года» Журнал экономической истории (1981) 34: 453–68.
  • Ли, "Экономическое развитие и государство в Германии XIX века" Обзор экономической истории, (1988) 41#3: 346–67.
  • Межеевский, Альфред К. Самый ценный актив Рейха. История Немецкой национальной железной дороги: Том 1: 1920–1932 гг. (1999); Том 2: 1933–1945 (2000)
  • Лодж, Мартин CE. По разным путям: институты и железнодорожное регулирование в Великобритании и Германии. (PhD Diss. Лондонская школа экономики и политических наук, 2000 г.) онлайн.
  • Межеевский, Альфред К. Крах германской военной экономики, 1944–1945: авиация союзников и Немецкая национальная железная дорога (2007).
  • Миллуорд, Роберт. Частные и государственные предприятия в Европе: энергетика, телекоммуникации и транспорт, 1830–1990 гг. (Кембриджский университет, 2005 г.).
  • Митчелл, Аллан. Великая гонка поездов: железные дороги и франко-германское соперничество, 1815–1914 гг. (2000).
  • Рот, Ральф. «Действия государства и железнодорожная политика Германии в ХХ веке». Revista de Historia Actual 5 (2007): 15–28.
  • Шот, Йохан, Ханс Буйтер и Ирен Анастасиаду. «Динамика управления транснациональными железными дорогами в Европе в течение долгого девятнадцатого века». История и технологии 27.3 (2011): 265–289.
  • Стивенсон, Дэвид. «Война по расписанию? Железнодорожная гонка до 1914 года». Прошлое настоящее 162 (1999): 163–194. Франция против Германии онлайн
  • Варенкамп, Ричард. «Пределы железнодорожного транспорта в обществе массового потребления: Германия, 1900–1938». Журнал истории транспорта 32.1 (2011): 1–16. онлайн
  • Янгмен, Пол А. Черный дьявол и железный ангел: железная дорога в немецком реализме девятнадцатого века. (2005).

На немецком

  • Книппинг, Андреас (2013). Канатная дорога Die große Geschichte der Eisenbahn в Германии: die illustrierte Chronik [Великая история железных дорог в Германии: иллюстрированная хронология] (на немецком языке) (специальное издание). München: GeraMond Verlag. ISBN  9783956130007.
  • Зонненбергер, Франц и Манфред Йеле, ред. Zug der Zeit. Zeit der Züge(Deutsche Eisenbahn 1835-1985) (2 том 1989) выдержка; 395pp; 72 эссе экспертов охватывают первые годы, строительство, железные дороги и индустриализацию, финансы и железные дороги в мировых войнах, а также профсоюзы, служащие, несчастные случаи, туризм и многие другие темы. Сильно иллюстрированный каталог основных музейных экспонатов.

внешняя ссылка