История железнодорожного транспорта в Италии - History of rail transport in Italy

An ETR 300 Итальянский скоростной электромобиль 1950-х годов, используемый для Сеттебелло служба

В Итальянская железнодорожная система является одним из важнейших звеньев инфраструктуры Италия, с общей длиной 24 227 км (15 054 миль) по состоянию на 2011 год.^[1]

Происхождение

Гравюра с изображением плана Линия Милан-Комо (1836)

Железнодорожные пути были введены в Италии, когда это была еще разделенная страна.

Первой линией на полуострове была Линия Неаполь – Портичи, в Королевство Обеих Сицилий, длина которой составляла 7,640 м и была открыта 3 октября 1839 года, через девять лет после строительства первой в мире «современной» междугородной железной дороги. Ливерпуль и Манчестер Железная дорога. В следующем году фирма Holzhammer of Больцано получил "императорско-королевскую привилегию" построить Линия Милан – Монца (12 км), в то время Королевство Ломбардия-Венеция, марионеточное состояние Австрийская Империя.

По запросу миланской и венецианской промышленности, а также ввиду уже очевидного военного значения, строительство Линия Милан – Венеция было начато. В 1842 г. Падуя -Местре был открыт участок протяженностью 32 км, а в 1846 году - МиланскийTreviglio (32 км) и Падуя-Виченца (30 км), а также мост через лагуну Венеции.

в Королевство Сардиния (включая Пьемонт, Лигурия и Сардиния), король Чарльз Альберт приказал 18 июля 1844 года построить Турин-Генуя железная дорога, который был открыт 6 декабря 1853 года. Затем были открыты другие секции, связанные с Франция, Швейцария и Ломбардия-Венеция.

А локомотив фабрика была также основана в Генуе, чтобы избежать английской монополии в этой области. Это стало современным Ансальдо.

В Тоскана, то Герцог Лукки подписал концессию на Железная дорога Лукка – Пиза, а в 1845 г. Герцогство Парма начал строительство двух линий в сторону Пьяченца и Модена. в Папская область, Папа Григорий XVI выступал против железных дорог, но Папа Пий IX занял более либеральную позицию.^[2] Некоторые линии были начаты в 1846 году при Пии IX. Железная дорога Рима и Фраскати затем Железная дорога Рима и Чивитавеккья.

В ходе Войны за независимость Италии железные дороги сыграли важную роль в разгроме армии Чарльза Альберта при Пескьера [Это ], а также в австрийских на Палестро и Пурпурный: в последнем случае французские войска смогли быстро выйти на поле боя благодаря новым транспортным средствам и установили линию обороны прямо на балласт линии.

Под объединенной Италией

Железнодорожная сеть в Италии 1861-1870 гг.

Сеть по состоянию на 17 марта 1861 г.

Сеть по состоянию на 20 сентября 1870 г.

При создании единой Королевство Италия Железные дороги в стране были следующие:

Пьемонт	850 км
Ломбардия-Венеция	522 км
Тоскана	257 км
Папская область	317 км (1870 год)
Королевство Обеих Сицилий	128 км

в общей сложности 2064 км действующих железных дорог. Линии в Папской области все еще строились, а Сицилия появилась первая короткая железная дорога только в 1863 г. (Палермо -Багерия ). Существующие линии не образовывали организованной сети: собственность линии была государственной или частной, а последняя, в свою очередь, использовалась в частном или государственном секторе. Первая органическая структура начала создаваться в 1865 году с подключением существующих секций. В целях содействия промышленному развитию правительство доверило существующие линии пяти концессионерам:

SFAI (Società per le strade ferrate dell'Alta Italia)
SFR (Società per le strade ferrate romane)
SFM (Società per le Strade Ferrate Meridionali)
Società Vittorio Emanuele
Società Reale delle Ferrovie Sarde

Паровоз класса 981

В война 1866 года привели к серьезным нарушениям промышленной деятельности, в том числе железнодорожных компаний, которые почти обанкротились, и для их спасения потребовалось государственное вмешательство. В 1870 году последний остаток Папской области также был присоединен к Италии: он включал железнодорожное сообщение из Рима в Фраскати, Чивитавеккья, Терни и Кассино (через Веллетри ). В 1872 году в Италии было около 7000 км (4300 миль) железных дорог, переданных существующим компаниям в следующих долях:

Компания	км
SFAI	3,006
SFR	1,586
SFM	1,327
Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule	551

Остальные вторичные линии эксплуатировались второстепенными компаниями. После объединения было ускорено строительство новых линий: в 1875 г. с достройкой участка Орте -Орвието, прямой Линия Флоренция – Рим был завершен, сокращая время в пути по прежнему маршруту, проходящему через Foligno -Теронтола. В 1875 году предложение итальянского правительства о создании единой компании из существующих концессионеров было отклонено властями Италии. Итальянский парламент, провоцируя также падение правительства. Тем временем экономическое положение второстепенных компаний продолжало ухудшаться, усиливая провал режима концессионеров, когда в то же время во всей Европе преобладала тенденция объединения всех железных дорог в единую государственную компанию. Это, среди прочего, обеспечивало выполнение социальных требований в области транспорта, которые строго ориентированная на прибыль политика не могла позволить.

Однако итальянское правительство отреагировало медленно, и только в 1878 и 1880 годах, в значительной степени дефицитные SFAI и SFR перешли под управление государства.

В Conventioni 1884 г.

Несмотря на эту ситуацию, в 1884 году итальянский парламент выпустил исследование комиссии, в котором было объявлено предпочтительным частное управление железных дорог. В Convenzioni (концессии) между Италией и тремя оставшимися основными частными компаниями были подписаны 23 апреля 1884 года сроком на 60 лет. SFM присвоили линии на Адриатическом море (Rete Adriatica, Итальянский для Адриатическая сеть), в то время как Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo и Società delle Ferrovia della Sicilia получили соответственно Rete Mediterranea (Средиземноморская сеть, линии, обращенные к Лигурийский, Ионический и Тирренские моря ) и Rete Sicula (Сицилийская сеть). Под надзором Министерства общественных работ компании получили в общей сложности 8 510 км железных дорог через Генеральную инспекцию железных дорог, которая заменила предыдущую должность Генерального королевского комиссариата.

Однако этот шаг не только не улучшил положение железных дорог, препятствуя экономическому развитию и туризму, но и еще больше ухудшил его. Пассивы второстепенных линий значительно превышали прибыль немногих оставшихся и поглощали все государственные субсидии. К 1880-м годам длина итальянских железных дорог составляла 10 510 км.

Ferrovie dello Stato

Частные компании были окончательно выкуплены итальянским государством 1 июля 1905 года с созданием Ferrovie dello Stato (Государственные железные дороги), или FFSS, в общей сложности 10 557 км (6 560 миль) линий, из которых она уже владела 9 686 км (6019 миль). Переезд был завершен в следующем году с приобретением оставшейся сети SFM: к тому времени FFSS владела 13 075 км (8 124 миль) линий, из которых 1917 км с двойными путями.

Был назначен генеральный директор, пьемонтский инженер. Риккардо Бьянки, который занимал такую же должность в Ferrovie Sicule. Было создано Генеральное управление с 13 центральными службами и двумя генеральными инспекциями, базирующимися в Риме. Для периферийных операций было создано восемь Компартментных Дирекций.

Способный и уважаемый организатор, он получил тяжелое наследие от прежнего организационного хаоса. Самой большой проблемой был подвижной состав: в FFSS было 2664 паровозы, 738 со стажем более 30 лет; легковые автомобили были 6 985 человек, в основном старше 30 лет; грузовые вагоны были 52 778 человек, пятая из которых старше 40 лет. Первой неотложной мерой было строительство в 1905–06 гг. 567 новых локомотивов, 1244 легковых вагонов (в том числе первый с тележки ) и 20 263 грузовых вагона.

При Бьянки FFSS быстро модернизировался; в семафор введена система; и централизованная гидродинамическая переключатели и сигналы были добавлены в основные станции, которые были обновлены или построены с нуля. Электрификация, уже используется в строках вокруг Варезе И в Вальтеллина, был расширен, особенно на севере Италии, с использованием трехфазная система переменного тока.

Направление Бьянки длилось десять лет. При его преемнике инж. Де Корне, FFSS участвовал в итальянских усилиях по Первая Мировая Война (от 24 мая 1915 г.). Компания сильно пострадала, а после окончания конфликта столкнулась с новыми проблемами, связанными с включением линий на новых территориях, утраченных Австрией, с другим оборудованием и правилами.

Фашистская эпоха

An ALn 556 Литторина в эксплуатации рядом L'Aquila

Период с 1922 по 1939 год был насыщен важными программами строительства и модернизации итальянских железных дорог, которые также включали 400 км (250 миль) от Феррови Реали Сарде из Сардиния. Самой важной программой была программа Рим-Неаполь и Болонья – Флоренция Direttissimas («самые прямые линии»): первая сократила время в пути из двух городов на полтора часа; второй, гордо объявленный как «строительство Фашизм ", включал второй по длине туннель в мире на то время. Была проведена электрификация на постоянном токе 3000 В, которая позже вытеснила существующую трехфазную систему. Другие улучшения включали автоматические блоки, световые сигналы, строительство многочисленных главных станций (Центральный Милан, Napoli Mergellina, Roma Ostiense и другие) и другие технические модернизации.

Подвижной состав с 1933 г. DMU и ЭМУ по прозвищу Литторин от лицензионный символы фашистского режима. Итальянские EMU (Elettrotreni), в частности, начал традиционную авангардную позицию Италии в этой области: 6 декабря 1937 г. ETR 200 путешествовал по линии Рим-Неаполь со скоростью 201 км / ч (125 миль / ч) в Камполеоне -Cisterna раздел.^[3] Два года спустя тот же поезд достиг скорости 203 км / ч (126 миль / ч) на линии Милан – Флоренция.

В этот период продовольственные поезда, состоящие из рефрижераторов, начали курсировать с юга на север Италии и за границу.

Ferrovie dello Stato были переведены из Министерства общественных работ в недавно созданное Министерство транспорта.

От Второй мировой войны до 1970-х годов

Война оставила железные дороги Италии в разрушенном состоянии. Целые линии вышли из строя, большая часть подвижного состава была уничтожена. Благодаря План Маршалла, в последующие годы они могли быть перестроены, хотя возможность реорганизации сети была упущена из-за недальновидной политики. Основная линия Баттипалья -Реджо-ди-Калабрия был удвоен, а программа обновления инфраструктуры, надстроек, услуг, цветовой световой сигнализации и автомобилей была обновлена или расширена. Трехфазные линии постепенно превращались в стандартные линии постоянного тока 3000 В.

Все больше паровозов заменяли электрическими или дизельными; в 1960-х годах также появились первые унифицированные легковые автомобили, и были предприняты первые попытки взаимодействия с иностранными компаниями, кульминацией которых стало создание Транс Европа Экспресс Сервисы.

Более современный паромы для службы по Мессинский пролив были введены, и в 1961 году аналогичная служба была начата Сардиния, хотя и не обеспечивает перевозки железнодорожных вагонов.

Скоростные проекты

В 1960-х годах компания FS начала инновационный проект для высокоскоростные поезда. E.444 локомотивы были первыми стандартными локомотивами, способными развивать скорость 200 километров в час (120 миль в час), в то время как ALe 601 ЭМУ достиг скорости 240 километров в час (150 миль в час) во время испытания. Другие EMU, такие как ETR 220, ETR 250 и ETR 300 также были обновлены для скорости до 200 км / ч. Тормозные системы автомобилей были обновлены с учетом увеличенных скоростей движения.

25 июня 1970 г. строительство Флоренция – Рим Direttissima, первая высокоскоростная линия в Италии. Это включало мост длиной 5375 метров (3.340 миль) через Река Палья, тогда самый длинный в Европе. Однако проект был завершен только в начале 1990-х годов.

В 1975 году была запущена программа масштабного обновления подвижного состава. Однако, поскольку было решено сделать больший упор на местный трафик, это вызвало перемещение ресурсов из текущих высокоскоростных проектов с их последующим замедлением или, в некоторых случаях, полным отказом. Следовательно, 160 E.656 электрический и 35 D.345 приобретены локомотивы ближне-среднего движения, а также 80 электропоездов ALe 801/940 класс, 120 ALn 668 дизельные вагоны. Также было заказано около 1 000 столь необходимых пассажирских и 7 000 новых грузовых вагонов.

С 1980-х годов

ALn 668 DMU для местных услуг

80-е годы были неоднозначным периодом. Несмотря на предпринятые в последнее время усилия, средний возраст подвижного состава увеличился, особенно на второстепенных линиях, часты задержки в работе, а грузовой сектор уступил место автомобильным перевозкам. Ситуация начала улучшаться только с начала 1990-х годов, когда стали проявляться первые эффекты новых высокоскоростных программ, запущенных с конца 1970-х годов: в их число вошли известные ETR 400 Пендолино, способный развивать скорость 250 км / ч и впервые использовавшийся на маршруте Рим-Флоренция-Болонья-Милан. Позже они были заменены более совершенными 450 ETR и 500 ETR, последний способен развивать скорость до 300 км / ч. Продолжались работы на высокоскоростных линиях, в 2005 году открылась линия Рим-Неаполь. Другие линии находятся в стадии строительства.

В 2000 году FS стала холдинговой компанией, которая контролирует различные компании, среди которых Trenitalia, ограниченное общество. Различные услуги были разделены на три разные компании: дальнобойные (FS Divisione Passeggeri), местные (FS Regionale) и грузовые (FS Cargo), а также были созданы многочисленные другие дочерние компании. Имущество железной дороги было передано RFI (Rete Ferroviaria Italiana ) с 2001 года (также компания FS).

Сегодня железные дороги Италии продолжают испытывать трудности и несоответствия, унаследованные от прошлых времен. Современные высокоскоростные линии, поезда и локомотивы (E402 ) в паре с другими, особенно в южной Италии, где скорость транспортировки все еще сопоставима со скоростью начала 19 века. Сектор грузовых перевозок только недавно продемонстрировал признаки выхода из длительного депрессивного состояния, в котором он жил на протяжении 20-го века. Пригородные перевозки часто становятся причиной полемики из-за плохого обслуживания; в некоторых случаях необходимые линии выживают только благодаря поддержке местных властей.

Либерализация рынка привела к появлению лишь небольшого числа других компаний.