История железнодорожного транспорта в Финляндии - History of rail transport in Finland - Wikipedia

Эта статья является частью история железнодорожного транспорта по странам серии

В история железнодорожного транспорта в Финляндии началось 31 января 1862 г. с открытием железной дороги между Хельсинки и Хямеэнлинна. К 1900 году большая часть будущих магистралей была построена, в том числе линия на Санкт-Петербург.[1] К моменту рождения новой Финской республики в 1917 году линии соединяли все крупные города, главные порты и доходили до шведской границы, а внутреннюю Финляндию - до севера. Контиомяки в Палтамо области, а также на восток в Карелию.

Железная дорога в Великом княжестве Финляндском

В 19 веке Финляндия имел неразвитую преимущественно сельскохозяйственную экономику, основной экспортной продукцией являлась лесная продукция, как древесина, так и меха. Большая часть перевозок осуществлялась по водным путям; Финляндия - страна озер. Однако подключение системы водных путей к побережью было проблематичным.[1] Использование железной дороги рассматривалось еще в 1840-х годах; В 1849 году Клас Альфред Шернвалль[2] предложил построить конную железную дорогу от Хельсинки до Туркауты.[3] (в муниципалитете Джанаккала )

Хямеэнлинна - линия Хельсинки (1862 г.)

В то время своей истории Финляндия была автономным Великим княжеством Российской Империи (см. Великое княжество Финляндское ) и подвержены влиянию России, поэтому в 1849 г. Генерал-губернатор Меньшиков приказал совету по транспорту (автомобильным и водным путям) расследовать строительство соединительной железной дороги Хельсинки и Хямеэнлинна.[4] Исследования длились два года, и было решено использовать локомотивную тягу, однако строительство было отложено из-за Крымская война.[3]

Проект был возобновлен в 1856 году царем. Александр II инициатива.[5] Некоторые выступали против самой идеи железных дорог,[5] в ответах финского сената на предложенную линию отражали различные взгляды Финляндии в то время на отношения Финляндии с Россией: финские националисты, такие как Йохан Вильгельм Снельман поддержали эту линию, поскольку она будет способствовать развитию Финляндии, более пророссийские фигуры, такие как Ларс Габриэль фон Хаартман поддерживал идею линии между Хельсинки и Санкт-Петербургом.[4]

После обсуждений выяснилось, что первой была построена линия Хельсинки - Хямеэнлинна. Решение о строительстве линии было принято в 1857 г.[1] линия основана на пересмотренной версии плана, сделанного в 1851 году.[3] Кнут Адольф Людвиг Стьернвалль, управляющий строительством, подвергся критике из-за стоимости проекта и ушел в отставку в 1861 году.[6]

Линия была открыта в 1862 году. Трасса протяженностью 96 км, отдельно-гусеничная, рассчитана на пропуск одного поезда в день. Для более частого обслуживания проходящие петли может быть использован.[1] После Хельсинки промежуточные станции были обнаружены на Пасила, Керава, Хювинкяя и Риихимяки не доезжая до Хямеенлинны.[7]

После открытия первой железнодорожной линии в Финляндии были построены новые линии, построенные с учетом относительных потребностей промышленного роста, населения, причем интересы Российской империи также были определяющим фактором. Строительство первых линий в основном контролировалось и финансировалось государством.[4]

Риихимяки - Санкт-Петербургская железная дорога (1868–70)

Смотрите также: Риихимяки - Санкт-Петербургская железная дорога

Железнодорожное сообщение между столицами Великого княжества Финляндского и России рассматривалось в течение некоторого времени; изыскания для железной дороги были сделаны в 1857 г., а через некоторое время после того, как купцы Выборг предложил оплатить строительство сообщения между российской столицей и Выборгом.[8] Никакого реального прогресса не было достигнуто до марта 1867 г., когда Сенат Финляндии предложил строительство перемычки, а в ноябре 1867 г. царь Александр II издал указ о ее строительстве, заявив, что перемычка должна быть от Риихимяки (станция на линии Хельсинки-Хямеенлинна) в Санкт-Петербург, будучи благоприятным для транспорта и торговли, а также предоставляя рабочие места многим, в настоящее время испытывающим трудности из-за неурожая, вызвавшего Финский голод 1866–68.[8] Работы начались в 1868 году и были завершены к 1870 году.[9]

Основные остановки между Риихимяки и Санкт-Петербургом: Лахти, Каусала, Коувола, Луумяки, Симола, Вийпури (Выборг), Мааскола, Терийоки (Зеленогорск), Валкеасаари (Белоостров) и Спасская[7]

Открытка с изображением оригинала Финляндский вокзал в Санкт-Петербург, открыт в 1870 г.

Линия имела длину 371 км и включала в себя труднопроходимую для железных дорог местность, особенно заболоченные. Стальной мост через Кими и движущийся мост в Выборге также были инженерными проблемами.[10] Немецкая фирма Сименс и Хаске обеспечил телеграфную связь[10] Железные рельсы были импортированы из Бельгии, длиной 6,4 м и весом 30 фунтов на метр.[9][примечание 1] Линия работ была разделена на пять участков, первой из которых была завершена трасса Риихимяки до Лахти раздел. Главная церемония открытия состоялась в феврале 1870 года, когда был завершен участок Санкт-Петербург - Выборг, на знаменитом Финляндский вокзал; сам строится специально для новой линейки. К сентябрю 1870 года вся линия была открыта.[10]

Вся железная дорога, включая ее части в России, и российский железнодорожный вокзал были собственностью и ответственностью финских железных дорог.[10] только в 1913 г. и строительство моста через Нева была линия, соединяющая железные дороги собственно России.[10]

Железная дорога Ханко – Хювинкяя (1872–75)

Болдуин 4-4-0 в Ханко железнодорожная станция в 1893 г.
Смотрите также: Железная дорога Ханко-Хювинкяя

Железная дорога Ханко-Хювинкяя была частным предприятием, строительство которого началось в марте 1872 года и было открыто в октябре 1873 года.[11] Предполагалось, что линия получит прибыль от огромных объемов грузов, направляемых в порт Ханко,[12][заметка 2] к сожалению, тремя годами ранее в 1870 г. Палдиски – Таллинн – ул. Петербургская линия завершено в Эстонии,[13] которые соревновались.[11]

Эта первая железная дорога в Финляндии, финансируемая из частных источников, обанкротилась в 1875 году.[1] и финское правительство купило железную дорогу чуть более чем за 10 миллионов марок.[11]

Линия протяженностью 153 км также проходила через Лохья и Карис по дороге на юг в Ханко.[7]

Железная дорога Порвоо-Керава (1874 г.)

Вторая частная железная дорога, построенная в Финляндии, протяженностью 33 км. Порвоо к Керава железная дорога (финский: Порвоон Кераван Раутати). Первые предложения по линии были сделаны в 1863 году, когда местные вельможи и бизнесмены поддержали проект, понимая, что это будет стимулировать торговлю, а также из-за желания не становиться заводью по сравнению с другими портами, имеющими железнодорожное сообщение.[14] Однако финское государство отдавало приоритет линиям Тампере и Лахти. Еще одна попытка получить финансирование была предпринята в 1866 году, но на этот раз приоритет отдавался петербургскому направлению.[14][заметка 3]

В 1871 году сенат Великого княжества Финляндского дал разрешение на строительство линии. В состав акционеров вошли Карл Ойген Оберг[15][примечание 4] и Август Эклёф[16] а также Фредрик Снекенстрём[17][примечание 5] все они имели инвестиции в Порвоо. К 1874 году железная дорога была закончена и по ней поехали грузы.[14]

Вскоре железнодорожная компания столкнулась с финансовыми трудностями - объем перевозок не соответствовал оценкам:[14] к 1876 году он был выставлен на продажу; к 1878 г. первоначальная компания была банкротом; к 1887 г. был найден новый хозяин; а в 1917 году компания была продана финским государственным железным дорогам.[18] (Пассажирское движение прекратилось в 1981 году, грузовые - около 1990 года, с тех пор линия использовалась для движения поездов наследия[14][18] и используется музейной железной дорогой Порвоо.[19])

Тампере и Турку (1876 г.)

После того, как из Хельсинки в Хямеэнлинна и Санкт-Петербург были налажены сообщения с крупнейшими городами Финляндии Турку (швед. Або) и Тампере (шведский Таммерфорс) были следующими, получившими одобрение государства. В 1874 году были введены в эксплуатацию линии, соединяющие Хямеэнлинна с Тампере (через Toijala), и Toijala к Турку которые были открыты к 1876 г.,[7][20] продление существующей линии от Хельсинки до Хямеэнлинны с севера и запада и создание Железнодорожная станция Тойяла крупный перекресток.

От Тампере до Ваасы и Остроботнии (1883–1886 гг.)

Путь Остроботнианской линии от Сейняйоки до Оулу
Соединительные линии и ответвления опущены.

К 1883 году линия Тампере была продлена на 300 км к северу через Хаапамяки и Сейняйоки к Вааса.[7][20]

334 км Остроботнианской линии (финский: Похджанмаан рата[21]) от Сейняйоки до Оулу через Беннес, Коккола и Юливиеска был открыт к 1886 г. Железнодорожная станция Сейняйоки еще один крупный перекресток.

Из Железнодорожный вокзал Оулу линия продолжалась через Туира в порт Toppila (Пригород Оулу) на 5-километровом участке пути были открыты еще две короткие линии: портовая связь с пригородом Коккола г. Ыкспихлая (5 км) и в 1887 г. Якобстад (Финский Пиетарсаари) от Беннаса.[7]

Железная дорога Раахе (1899–1900)

Железная дорога Раахе (финский: Раахен Раутати[22]) был построен как частное предприятие для подключения прибрежного города Раахе до Остроботнической линии.[23] Линия на Раахе была открыта в 1899 году, а расширение доков Раахе было завершено к 1900 году.[24] Основная линия шла от Лаппи (ныне Туомиоха).[примечание 6]) на остроботнической линии (между Коккола и Оулу) до Раахе и имела длину 18 км.[7] В 1926 году линия была продана государственной железной дороге.[1]

Коувола; линия Савона (1889,1902) и линия Котка (1890)

В 1885 г. 274 км линии Савония (фин. Савон рата), соединив Коувола (на линии Санкт-Петербург) через Танттари, Харью, Mynttilä, Отава, Миккели,[25] Пиексямяки, Suonenjoki к Куопио с ответвлением 6,7 от Суоненйоки до Isvesi, линия была открыта к 1889 году.[7]

В 1887 году линия Котка длиной 52 км (фин. Коткан рата[26]) линия Коувола - портовый город Котка[27] сдан в эксплуатацию, открытие в 1890 году.[1][7]

В 1892 году была добавлена ​​короткая промышленная ветка, ведущая к производственному району Кюминтехдас в районе Танттари в Кувала.[7][28] Линия Савониан была завершена в 1902 году продолжением пути от Куопио до Иисалми (85 км); В 1904 г. были открыты продолжения линии Савониан из Иисалми, протяженностью 83 км. Муртомяки дальше на север к Каяни.[7] и в 1923 году, когда линия от Каяани была продлена на 25 км, чтобы достичь Контиомяки[20][29]

Таким образом, к 1900 году Коувола железнодорожная станция стал крупным узлом финской железнодорожной сети с линиями, ведущими в Санкт-Петербург, Хельсинки, Котку и Савонию.

Карельская железная дорога (1892–95)

Основная статья: Выборгская железная дорога Йоэнсуу

Между 1892 и 1895 годами - серия линий, известных под общим названием Карельские железные дороги (фин. Карджалан рата[30]) были построены.[примечание 7]

Первой завершенной линией стала 72 км Выпури (или Выборг ) к Иматра линия через Антрея (Каменногорск) в 1892 г. К 1893 г. протяженность 139 км от Антреи через Hiitola, Элисенваара, Яаккима, и Сортавала был полным. Финальная часть линии шла из Сортавала. Маткаселька, Вяртсиля, Онкамо и Сулкуниеми до Йоэнсуу было завершено в 1894 году, добавив еще 133 км. Кроме того, в 1895 г. была проведена короткая линия длиной 6,75 км от Иматры через Тайнионкоски к Вуоксенниска (оба пригорода Иматры).[7][20]

Линия Тампере - Пори (1895, 1899)

К 1895 г. Пори (на западном побережье) был связан с Тампере через Peipohja (около Кокемяки).[20] К 1899 г. была построена короткая линия от Пори протяженностью 20 км до побережья в Мянтюлуото через Ютери.[7]

Железная дорога Раума (1897, 1914)

Железная дорога Раумана (финский: Рауман рата[31]) был открыт в 1897 году, с линией, соединяющей Пейпохью через Kiukainen к Раума[7] Позже в 1914 году была открыта еще одна линия, ответвлявшаяся на запад и юг от Куикайнена до Кауттуа[7] (в муниципалитете Eura ).

Железная дорога была поглощена VR в 1950 году.[32][33]

От Хаапамаки до линии Ювяскюля (1897 г.)

К 1897 г. Хаапамяки (на линии Тампере – Сейняйоки) был связан с Ювяскюля;[1][7][20] изготовление Железнодорожная станция Хаапамяки узловая станция. Кроме того, линия 42 км на север от Ювяскюля до Суолахти был завершен к 1898 году.[7]

Хамина железная дорога (1899)

В 1898 г. Хамина железная дорога (финский: Хаминан Раутатие, Шведский: Fredrikshamns järnväg) была основана как частное предприятие; единственная линия длиной 27,5 км пролегала до Inkeroinen. Линия была открыта в 1899 году и использовала два Болдуин Тепловозы 2-6-2Т из США. В 1916 году линия и компания были включены в состав государственных железных дорог.[34]

Финская прибрежная железная дорога (1899,1903)

Основная статья: Рантарата

К 1899 году линия от Карис недалеко от Хельсинки в Турку был построен примерно по юго-западному побережью Финляндии; он соединился с Хельсинки к 1903 году, когда была построена железная дорога между Карисом и Пасилой.[7][20] Вся линия названа Рантарата (Финский) или Кустбанан (Шведский) означает "прибрежная железная дорога".

Другие строки (1900-17)

В 1900 г. в Финляндии было 3 300 км железнодорожных путей.[35] Сеть продолжала расширяться; в дополнение к расширению линии Савониан и завершению рантарата за счет продления на 83 км от Карьяа до Пасила, линия Остроботнии была продлена на 1903 г. на 131 км от Туйры.[20] на север к Торнио,[36] который находится рядом со шведской границей.[примечание 8]

В 1909 году столица Лапландии Рованиеми был подключен к железнодорожной сети через Кеми,[37] перекресток находится в Лауриле в 8 км к северу от Кеми.[7] К 1911 г. Нурмес в восточной Финляндии был связан с Йоэнсуу через Лиекса.,[36] и к 1913 г. Кристинестад и Каскинен (Kaskö) на западном побережье были связаны с Сейняйоки через ответвление на Perälä[7]

Между 1906 и 1914 годами Карельская железная дорога была соединена с Савонской железной дорогой железнодорожным путём, идущим от Элисенваары до Пиексямяки.[7]

В 1913 году мост, построенный в России через реку Неву, впервые соединил финскую железнодорожную сеть с остальной частью российской сети.[10][38] Строительство началось в 1910 году; мост состоял из четырех балочно-ферменно-арочных пролетов (тетива мост), по два с каждой стороны подъемного моста.[38] Первоначально мост назывался мостом Александра I в честь Александр I России, позже в 1910-х годах он стал известен как Финляндский железнодорожный мост.[38]

Железная дорога в Финляндии в переходный период и гражданская война (1917–18)

Железные дороги Финляндии во время гражданской войны (~ 1918 г.)
Ювяскюля –Пиексямяки строилась железная дорога (1918 г.)

В 1917 г. Владимир Ильич Ленин совершил свое знаменитое путешествие из ссылки и поехал из Хельсинки в Санкт-Петербург, прибыв в Финляндский вокзал 16 апреля 1917 г., к июлю ему снова пришлось бежать, вернувшись в Хельсинки, на этот раз под видом пожарного поезда (за рулем Уго Ялава ) - он дошел только до Железнодорожная станция Лахти по железной дороге, поскольку воск, использованный для маскировки, начал таять. В сентябре он снова вернулся в Россию, переодевшись; на этот раз он был более успешным:[39] Как следствие Русская революция Финляндия смогла мирно обрести независимость от России, и 6 декабря 1917 г. Декларация независимости Финляндии сделан.

Вовремя Финская гражданская война железнодорожная сеть была достаточно хорошо развита, чтобы сыграть значительную роль в конфликте;[40] поезд из России, так называемый «оружейный поезд», прибыл в январе 1918 года и привез 15 000 винтовок, 30 пулеметов, 76-мм орудия, два броневика и боеприпасы.[40] Большая часть боевых действий происходила на железных дорогах или вокруг них, или за контроль над жизненно важными железнодорожными пунктами. Бронепоезда также использовались во время войны и были эффективны.[40]

Железнодорожный транспорт в Финляндской Республике (1919–95)

1919–39

Двухколейный мост, соединяющий Финляндию и Швецию, построен в 1919 году.

В 1919 году был построен железнодорожный мост через реку Торне между Торнио и Хапаранда железнодорожное сообщение Финляндия и Швеция.[41][42][43]

Первая часть Санкт-Петербург - железная дорога Хиитола был завершен в 1919 г .; линия 107 км, соединяющая Hiitola (на Выборг – Йоэнсуу железная дорога ) с Рауту.[44] и в конечном итоге ведет на юг, мимо финско-российской границы, в Санкт-Петербург.

Линия на север от Торнио до Карунки открыт в 1923 г .; недалеко от шведской границы и простирается до Каулинранта к 1928 г.[44][примечание 9] В 1924 году линия от Маткаселька (на линии Выборг – Йоэнсуу) до Суоярви открыт, к 1927 году он был расширен до Найстеньярви.[44]

Различные другие линии расширили сеть в течение 1920-х и 1930-х годов, включая соединение восток-запад протяженностью 154 км между Иисалми и Юливиеска; это соединило линию Остроботниан на западном побережье с линией Савония на востоке страны. Еще одно важное сообщение между Востоком и Западом было установлено в 1930 году, когда Оулу и Контиомяки соединила железная дорога протяженностью 166 км.[44]

Оутокумпу был подключен в 1928 году из Йоэнсуу, и Вуокатти к Нурмес в 1929 году. Линия в Лапландии на восток от Рованиеми до Кемиярви была построена в 1934 году, она была продлена дальше на восток до Салла в 1942 году, а Пори соединился с Хаапамяки линией протяженностью 193 км в 1938 году.[44] 30-е годы, как и в других странах, считались периодом расцвета железнодорожного транспорта.[45]

Вторая мировая война

Вовремя Зимняя война Финские войска снова использовали бронепоезда. Было отправлено два поезда, оба относящиеся к эпохе Первой мировой войны.[46] Бронепоезд № 1 (фин.: Ps.Juna 1: сокр. С Панссариджуна) использовался в основном для поддержки боевых действий в Река Коллаа площадь,[46] оказался эффективным в поддержке пехоты. Противостоящие советские войска осознали это, и он неоднократно подвергался артиллерийским атакам и атакам с воздуха; в результате пришлось найти тайники для бронепоезда и внести изменения, такие как удлинительные трубы дымовых труб, которые направляли выхлопной дым под поезд, чтобы снизить риск его обнаружения. Чаще всего в результате бомбардировок и воздушных атак повреждался путь, а не поезд.[47] Ps.Juna 2 использовалась как в битвах на реке Коллаа, так и в других битвах вокруг Карельский перешеек.[46]

В промежуточный период до Продолжение войны поезда были перевооружены зенитными средствами, чтобы противостоять постоянным бомбардировкам, которые они испытали. Российские войска также использовали бронепоезда, некоторые из которых были захвачены или уничтожены.[48] Бронепоезд №1 стал постоянной экспозицией на Музей финской брони (Финский: Panssarimuseo) на пароле.[49]

Кроме того железнодорожные пушки были использованы обеими сторонами, финны построили батарею 152-мм рельсовых артиллерийских орудий из орудий береговой артиллерии,[50] русские имели доступ к гораздо более крупным рельсовым артиллерийским орудиям, включая 12-дюймовые орудия,[51] один из которых стал известен как «пистолет-призрак» (Финский: Aavetykki ) во время обстрела Выборга.

1944 – настоящее время

В результате неблагоприятных условий мира Московское перемирие в сентябре 1944 г. финское государство потеряло большое количество земель, в том числе часть Карелии на юго-востоке Финляндии; в дополнение к сдаче большого города Выборг важные части железнодорожной сети были потеряны, в том числе Санкт-Петербург - железная дорога Хиитола и большая часть Выборг – Йоэнсуу железная дорога (Карельская железная дорога) - как следствие, пришлось построить новую Карельскую линию.

История городских железных дорог, трамваев, метро и общественного транспорта

В 1890 г. трамваи начали работать в Хельсинки.[35]

В 1912 году в Турку начали ходить трамваи.[35] (видеть Трамвай Турку ) (конка действовала с 1890 по 1892 год), а в Выборге - в 1912 году.[35]

Узкоколейные линии

Смотрите также Узкоколейка в Финляндии

Инфраструктура и подвижной состав

Подвижной состав

Основная статья: Список финских локомотивов
Финский паровоз класса А5 4-4-0 №58 локомотив в г. Финский железнодорожный музей

Первые паровозы в Финляндию были импортированы из Канада Работает в Биркенхеде, Англия; шесть 4-4-0 закуплены тендерные тепловозы, которым присвоено обозначение класса А1, первым из них присвоено обозначение Ильмаринен.[примечание 10][52] Первым финским паровозом был Финский паровоз класса А5. Это было 4-4-0 тендерный локомотив 1874 года постройки по конструкции, аналогичной классу А3,[53] которые были импортированы из Дюбс и Ко. Шотландия (класс A3)[54] Еще несколько тендерных тепловозов 4-4-0 (класс А4) поступили из Болдуин локомотив работает в Америке для частных Железная дорога Ханко – Хювинкяя между 1872-3 гг.[55] затем последовали импортные машины из Локомотив G. Sigl работает в Винер-Нойштадте в Австрии (класс A6)[56] Сигл, Швейцарский локомотивно-машинный завод и Hanomag[1][57]

Смотрите также

Ссылки и примечания

Примечания

  1. ^ К 1876 году рельсы оказались слишком слабыми для движения транспорта и в течение следующих 20 лет были постепенно заменены стальными рельсами.
  2. ^ Будучи самым южным портом Финляндии, он свободен ото льда в течение самого длительного периода в году, кроме того, ожидалось, что линия и порт будут обслуживать импорт и экспорт из России и дальше на восток.
  3. ^ Государство не желало финансировать проект, и линия Санкт-Петербурга частично оплачивалась налогом на алкоголь, а частично - за счет средств российского государства.
  4. ^ также его отец Вильгельм Оберг (умер в 1870 г.)
  5. ^ Фредрик Снекенстрём участвовал в попытке построить в 1863 году железную дорогу до Порвоо, он умер в 1877 году, финансово разоренный крахом железной дороги.
  6. ^ Название было изменено во избежание путаницы с Лаппи, финское название Лапландия.
  7. ^ Еще одна линия в Карелии, от Йоэнсуу до Нурмеса, была добавлена ​​к сети в 1910-11 гг.
  8. ^ Линия от Торнио была единственной наземной связью России с ее западными союзниками во время Первой мировой войны. канатный конвейер для переноса почты через реку Торне строился с 1916 по 1917 год. См. Торнион ja Haaparannan posti-ilmarata (финская Википедия) и Muistomerkit Torniossa - Posti-ilmaradan muistomerkki (Мемориалы в Торнио) В архиве 9 июня 2011 г. Wayback Machine через www.haparandatornio.com. Двухколейный мост был построен в 1919 году.
  9. ^ В 1960-х годах трасса была расширена до Колари. По-фински он известен как Коларин рата
  10. ^ Ильмаринен был богом неба, богом ремесел и металлов.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я 4rail.net - Справка - Финляндия - История железных дорог 4rail.net
  2. ^ Ylioppilasmatrikkeli 1640-1852 гг. Клаас Альфред Стьернвалль www.helsinki.fi
  3. ^ а б c "MIKSI TIKKURILAN ASEMASTA TULI NIIN KOMEA?: HELSINGIN-HÄMEENLINNAN RADAN ASEMIEN SYNTY osa I", JORMA UIMONEN, Helsingin Pitäjä, 1994, 66-79 В архиве 19 августа 2010 г. Wayback Machine www.valt.helsinki.fi
  4. ^ а б c Краткая история Финляндии, Д. Г. Кирби, стр.109. Книги Google
  5. ^ а б Раутати Хэмизен В архиве 20 июля 2011 г. Wayback Machine 'Железная дорога Хямеэнлинна' kirjastohameelinna.fi
  6. ^ Стьернвалль, Кнут Адольф Людвиг www.kansallisbiografia.fi
  7. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты (SVR) SUOMEN VALTION RAUTATIET / FINSKA STATSJÄRNVÄGARNE (FSJ): ФИНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ в XIX веке список финских железнодорожных линий (-1912) personal.inet.fi
  8. ^ а б История. 1870 - 1918 годы. История: 1870-1918 гг. www.terijoki.spb.ru
  9. ^ а б Pietarin rata toi Lahdelle menestyksen eväät «Петербургская железная дорога привезла продукты», 30 июля 2006 г., Хейкки Мантере. www.ess.fi
  10. ^ а б c d е ж 130 лет. Поездом от Хельсинки до Санкт-Петербурга. журнал "Лидеры" № 2/2000. 130 лет - Поезда из Хельсинки в Санкт-Петербург, www.aroundspb.ru
  11. ^ а б c Hangon rataa Otalammelle p10 В архиве 23 июля 2011 г. Wayback Machine OTASANOMAT № 2 2007 (журнал для района Оталампи в Финляндии), стр.10 «Взгляд на железную дорогу оталампи» www.otalampi.net
  12. ^ Ханко-Хивинка рата В архиве 25 мая 2011 г. Wayback Machine Линия Ханко-Хивинка koti.mbnet.fi
  13. ^ Порт Палдиски: история В архиве 15 июля 2011 г. Wayback Machine www.portofpaldiski.com
  14. ^ а б c d е Porvoo-Kerava-rautatie vuodesta 1874 г. В архиве 13 января 2010 г. Wayback Machine Железная дорога Порвоо-Керава (1874-) www.helsinkiww.net (информация из статьи Микко Аламерена в публикации "Ресийна" Выпуск 3/4 (1974))
  15. ^ CE Åberg Биография Карла Ойгена Оберга, торговца и судовладельцаwww.kansallisbiografia.fi
  16. ^ Август Эклёф Биография торговца лесом и промышленника Августа Эклёфа www.kansallisbiografia.fi
  17. ^ Фредрик Снекенстрём Биография Фредрика Снекенстрема трейдер, судовладелец, владелец лесопилки, капитан (мореплаватель) www.kansallisbiografia.fi
  18. ^ а б Porvoon rata В архиве 13 января 2010 г. Wayback Machine Железная дорога Порвоо, Автор: Исмо Кирвес www.helsinkiww.net
  19. ^ Porvoon Museorautatie r.y. / Borgå Museijärnväg r.f. / Железнодорожное общество музея Порвоо В архиве 15 января 2010 г. Wayback Machine www.helsinkiww.net
  20. ^ а б c d е ж грамм час Suomen leveäraiteiset rataosat valmistumisjärjestyksessä Длина и время работы трасс в Финляндии web.archive.org
  21. ^ Pieni Tietosanakirja, 4 тома, 1925-1928, страница 850 "Pohjanmaan rata" "Маленькая энциклопедия", финская энциклопедия, веб-архив, через runeberg.org
  22. ^ Pieni Tietosanakirja, 4 тома, 1925-1928, страница 1075 "Raahe rata" "Маленькая энциклопедия", финская энциклопедия, веб-архив, через runeberg.org
  23. ^ История Раахе www.kirjastovirma.net
  24. ^ Harvinaisuus saapui asemapihalle В архиве 23 июля 2012 в Archive.today «Редкая техника во дворе» www.kavela.fi
  25. ^ Rautatie ja Mikkeli - Savon rata Железная дорога и город Миккели - линия Савониан materiaalit.internetix.fi
  26. ^ Pieni Tietosanakirja, 4 тома, 1925-1928, стр. 715 "Kotkan rata" "Маленькая энциклопедия", финская энциклопедия, веб-архив, через runeberg.org
  27. ^ Rautatiehistoriaa, Хели Мяки История железных дорог: ранняя история, немного информации об обмундировании: раздел «Раутатийхтейс Коткаан» (Железнодорожное сообщение с Коткой) www.finnicakymenlaakso.fi
  28. ^ Карта: Танттари, Кувала. Промышленная ветка разветвляется от марки на север, отходя от северной части линии Савония до Харью. maps.google.co.uk
  29. ^ Pieni Tietosanakirja, 4 тома, 1925-1928, стр. 35 "Savon rata" "Маленькая энциклопедия", финская энциклопедия, веб-архив, через runeberg.org
  30. ^ Pieni Tietosanakirja, 4 тома, 1925-1928, "Karjalan rata", стр. 334 "Маленькая энциклопедия", финская энциклопедия, веб-архив, через runeberg.org
  31. ^ Pieni Tietosanakirja, 4 тома, 1925-1928, стр. 1156 "Rauman rata" "Маленькая энциклопедия", финская энциклопедия, веб-архив, через runeberg.org
  32. ^ Rauman Rautatie 110 вуотта Железная дорога Раумана: 110 лет www.museot.fi
  33. ^ Rauman Rautatie Железная дорога Раумана, история и исторические картины, www.raumakuvasto.fi
  34. ^ JÄRNVÄGS AB FREDRIKSHAMN Железнодорожная компания Фредиксмана www.filatelia.fi
  35. ^ а б c d Rautatieliikenne Рельсовый транспорт www.compuline.fi
  36. ^ а б ЗАМЕТКИ О ФИНЛЯНДСКИХЪ ЖЕЛЕЗНЫХЪ ДОРОГАХЪ, 1914 г. Информация о железнодорожной сети Финляндии www.terijoki.spb.ru
  37. ^ Puutavarayhtiöiden maanhankinta ja -omistus pohjois-Suomessa vuosina 1885-1939 Лесозаготовительные компании и приобретение земельной собственности на севере Финляндии в 1885-1939 гг., Раздел 2.1.3. herkules.oulu.fi
  38. ^ а б c Все о реке Неве: мосты, притоки, наводнения ... Река Нева - мосты, притоки .. www.nevariver.ru
  39. ^ Хью О'Шонесси (13 октября 2001 г.). «Линия Хельсинки-Санкт-Петербург: на пути к русской революции». www.independent.co.uk. Независимый.
  40. ^ а б c Бронепоезда и железные дороги времен гражданской войны в Финляндии www.jaegerplatoon.net
  41. ^ Valtakunnallisesti merkittävät kulttuurihistorialliset ympäristöt 1993 -luettelo. Торнио Памятники и сооружения национального значения, список 1993 г.: Торнио. www.nba.fi
  42. ^ TORNIONJOKI - VÄYLÄ VALTAKUNTIEN VÄLILLÄ[постоянная мертвая ссылка ] «Торне - стык народов» с7-8 www.narc.fi
  43. ^ от туристического офиса Торнио: Раздел 2 «Мосты Торнио» стр. 5 www.tornio.fi
  44. ^ а б c d е Suomen leveäraiteiset rataosat valmistumisjärjestyksessä Финляндские железные дороги и время их работы, web.archive.org
  45. ^ VR уважает прошлое в своей деятельности www.vrgroup.fi
  46. ^ а б c Финская артиллерия в зимней войне: бронепоезда www.winterwar.com
  47. ^ Бронепоезд 1 в Зимней войне Часть 2.1, Бронепоезд 1 в Зимней войне, jaegerplatoon.net
  48. ^ Финские бронепоезда 1941 - 1944 гг. Часть 3, Временный мир - время модификаций, www.jaegerplatoon.net
  49. ^ Panssarimuseo: Perusnayttely Музей доспехов: постоянные экспонаты www.panssarimuseo
  50. ^ Финская артиллерия в зимней войне: железнодорожные орудия www.winterwar.com
  51. ^ Журнал LIFE, 11 ноября 1940 г. Стр. 72 (через books.google.co.uk)
  52. ^ A1 koti.mbnet.fi
  53. ^ A5 koti.mbnet.fi
  54. ^ A3 koti.mbnet.fi
  55. ^ A4 koti.mbnet.fi
  56. ^ A6 koti.mbnet.fi
  57. ^ Suomen höyryveturit Финские паровозы

Другие источники

внешняя ссылка

  • Винчестер, Кларенс, изд. (1936), «Транспорт в Финляндии», Железнодорожные чудеса света, стр. 1241–1246 иллюстрированное описание железных дорог Финляндии в 1930-е гг.