Железнодорожная станция Хаапамяки - Haapamäki railway station

Хаапамяки
VR станция
Место расположения	Асема-аукио 1 Хаапамяки, Кеуруу Финляндия
Координаты	62 ° 14′48 ″ с.ш. 024 ° 27′19 ″ в.д. / 62,24667 ° с. Ш. 24,45528 ° в. / 62.24667; 24.45528Координаты: 62 ° 14′48 ″ с.ш. 024 ° 27′19 ″ в.д. / 62,24667 ° с. Ш. 24,45528 ° в. / 62.24667; 24.45528
Принадлежит	Финское агентство транспортной инфраструктуры
Управляется	VR Group
Линия (и)	Тампере – Хаапамяки Хаапамяки – Ювяскюля Хаапамяки – Сейняйоки
Строительство
Архитектор	Бруно Гранхольм
Дополнительная информация
Код станции	Hpk
Классификация	Рабочая точка[1]
История
Открыт	29 сентября 1883 г. (1883-09-29)
Предыдущие имена	Кеуру (до 1897 г.)
Пассажиры
2008	17,000[2]
Услуги
Предыдущая станция VR Group Следующая станция Колхо к Тампере Тампере – Хаапамяки Терминус Терминус Хаапамяки – Сейняйоки Пихлаявеси к Сейняйоки Хаапамяки – Ювяскюля Кеуруу к Ювяскюля
Место расположения
Хаапамяки Расположение в Центральной Финляндии Показать карту Центральной Финляндии Хаапамяки Хаапамяки (Финляндия) Показать карту Финляндии

Железнодорожная станция Хаапамяки (аббревиатура Hpk, Финский: Haapamäen rautatieasema) это узловая станция в деревне Хаапамяки, в Кеуруу, Финляндия. Строительство на Железнодорожная линия из Тампере к Сейняйоки via Haapamäki было закончено в 1882 году. Ювяскюля был построен, Хаапамяки стал узловой станцией. Четвертой веткой от Хаапамяки была Пори линия, которая была построена в 1930-е гг.

До 1970-х годов по этой линии было интенсивное движение, так как все поезда Путь в Остроботнию и Ювяскюля проходил через Хаапамаки. В 1971 году количество поездов, следующих в Остроботнию через Хаапамяки, снизилось из-за перехода от Тампере к Сейняйоки через Parkano в процессе постройки. Это число еще больше упало после закрытия линии Пори.

Строительство

Железнодорожная станция Хаапамяки строилась за два года, с 1880 по 1882 год. В то же время началось строительство железнодорожной линии между Тампере и Вааса. Первоначально территория вокруг станции была малонаселенной дикой природой, но вокруг станции быстро выросла деревня. Были построены красивые бревенчатые дома для начальника станции, железнодорожной стражи и других железнодорожников. В то же время часть строителей станции постоянно поселилась в селе и построила себе дома. Железная дорога соблазнила торговцы городу, поскольку это давало им существенное преимущество при транспортировке. К тому времени, когда в 1882 году по деревне начали катиться поезда, вокруг станции выросла деревня с несколькими десятками домов. Хаапамяки никогда не видел, чтобы в город появлялась крупная промышленность, так как там не было пороги поблизости, что можно было использовать для выработки энергии; и не было никаких крупных водные пути поблизости, который можно было использовать для транспортировки древесина до станции.

Ранние стадии

До конца 1800-х годов развитие железнодорожной станции Хаапамяки было довольно скромным; Это было, прежде всего, из-за неспособности торговцев использовать железную дорогу в своих интересах и нежелания муниципалитета развивать станционную деревню, расположенную далеко от центра города Кеуруу. Никакая оптовая торговля никогда не развивалась, поскольку все торговцы сосредоточили свои усилия на розничных продажах, которые оказались не очень прибыльными в такой маленькой деревне. В этом смысле Хаапамяки географически находился в благоприятном месте для оптовых продаж, так как было легко доставлять товары в Виррат и Руовеси на западе и Ювяскюля на востоке. Развитие станции легло в основном на плечи Государственные железные дороги Финляндии, так как муниципалитет отказался что-либо делать. За решением муниципалитета стояли опасения, что центр села исчезнет, ​​а придорожный поселок превратится в новый деловой центр. Более того, большинство жителей Хаапамяки не были выходцами из Кеуруу, что, возможно, также вызвало ревность и обиду у местных жителей.

Стать узловой станцией

Несмотря ни на что, территория вокруг станции росла быстрее, чем центр Кеуруу. Государственные железные дороги постоянно строили новые дома для растущего персонала. Когда Хаапамяки стал узловой станцией, двор расширили, построили локомотивное депо и водонапорную башню. Путь, соединяющий Остроботнианскую линию с линией Саво, планировался уже давно, но споры по поводу линии отодвинули строительство. Россия Военное министерство России считало эту линию стратегически важной и требовало быстрых действий по ее строительству. Хаапамяки стал узловой станцией в 1897 году, когда была проложена линия на Ювяскюля. Центр города Кеуруу находился вдоль новой линии, и из-за этого там была построена станция. Новую станцию ​​назвали железнодорожной станцией Кеуруу, и поэтому станция в Хаапамяки, которая до того времени называлась железнодорожной станцией Кеуруу, была переименована в железнодорожную станцию ​​Хаапамяки.

Превращение железнодорожной станции Хаапамяки в узловую стало поворотным моментом в развитии станции. Число сотрудников государственных железных дорог в Хаапамяки увеличилось до 200. Для управления движением требовался огромный персонал. подвижной состав, и сами треки круглосуточно. Движение было организовано со станции, на которой работали несколько клерков и других рабочих. В добавок к инженер и кондуктор, в поездах было много другого персонала. Центральный склад древесины, используемой в качестве топлива для паровозы находился в Хаапамяки; это обеспечило работой многих местных жителей. Лес на лесной двор станции вывозил сани из окрестных лесов, а некоторые даже были доставлены с близлежащих станций поездом. Рубить дрова и загружать их в тендер требовалось много рабочей силы. Одной партии дров поезду хватило, чтобы добраться до следующего пункта погрузки после Хаапамяки, который был Сейняйоки, Ювяскюля, или же Тампере в этом случае. Водонапорная башня снабжала двигатели водой для создания пара, а депо использовалось для более требовательного обслуживания. Для поддержания трассы в форме требовались рабочие круглый год. Зимой с гусениц убирали снег, а летом шпалы были заменены, и рабочие следили за тем, чтобы рельсы были достаточно прочными, чтобы по ним могли ходить поезда.

Уровень жизни сотрудников государственных железных дорог был стабильным, что побудило все большее число специалистов из других секторов переезжать в Хаапамяки. Деревня продолжала расти, несмотря на то, что в ней не было промышленности, о которой можно было бы говорить, а бизнес был не очень прибыльным. Одним из основных препятствий на пути развития бизнеса были бесплатные билеты, которые получали железнодорожники и на которые они ездили в город по делам и за покупками.

Значительным шагом в развитии железнодорожного вокзала Хаапамяки стало строительство Линия Хаапамяки – Пори в начале 1930-х гг. Из-за увеличения движения на западной стороне железнодорожной станции были построены дополнительные пути. В то же время железнодорожный переезд к северу от станции был удален и эстакада был построен для дороги. Благодаря линии Пори поезда из Хаапамяки могли двигаться в четырех разных направлениях, что в то время было редкостью для Финляндии. Таким образом, количество сотрудников росло, и требовалось больше строительства. Склад был расширен, а лесной двор расширился. Рядом со станцией Финская государственная железная дорога построила четырехэтажное кирпичное здание с 24 квартирами для железнодорожников. В то же время вокруг станции было построено большое количество домов на одну семью, а в районе деревни Кумпулампи было построено 40 домов на одну семью. Благодаря новой линии станция поднялась в строю, что также повлияло на повышение заработной платы сотрудников.

Вскоре после того, как линия Пори была построена, были заложены планы строительства линии между Хаапамяки и Саариярви. В Финские силы обороны и Члены парламента из Центральная Финляндия стояли за проектом, потому что считали его важным, и это сократит поездку к югу от линии Хаапамяки-Ювяскюля на 100 км, что также позволит добраться до Тампере через Хаапамяки, не проезжая сначала через Ювяскюля. Проект был продвинут депутатом Таави Вилхула и предложение было быстро принято в парламенте. Линия была размечена на местности в конце 1930-х годов, и одной из самых важных станций на этом пути была Мултиа, откуда был родом депутат Вилхула. Извержение Вторая Мировая Война Однако это привело к остановке строительства на линии и серьезным военным репарациям, которые Финляндия должна была выплатить, на долгое время затормозила дальнейшее строительство даже после окончания войны. Решение о строительстве линии было окончательно отложено, когда были начаты планы по строительству прямой линии между Ювяскюля и Ямся.

Здания

Первое здание вокзала было построено в начале 1880-х годов, и его начали использовать для этой цели в 1882 году, когда начали курсировать поезда между Тампере и Вааса. Здание располагалось на западном конце железнодорожной станции. Когда Хаапамяки стал узловой станцией после крещения линии на Ювяскюля, в восточной части двора было построено новое здание вокзала. Старую станцию ​​превратили в дом начальника станции. Рядом был обширный парк; этот парк назывался парком Грёндаля в честь начальника станции в то время. Когда в 1937 году железнодорожную станцию ​​расширили, чтобы проложить линию до Пори, парк был снесен, а старое здание вокзала разобрали. Говорят, что Грёндаль отправил 2000 видов и сортов растений в Ботанический сад Хельсинкского университета.

Новое здание вокзала Хаапамяки было построено в 1897 году. Бруно Гранхольм и представляет собой Романтический националист стиль. Для пассажиров второго и третьего классов построены отдельные залы ожидания. В одном конце здания находился ресторан, в котором обедают и пассажиры, и местные жители. Вплоть до начала 1900-х годов пассажирские поезда останавливались в Хаапамяки примерно на 30 минут, чтобы пассажиры могли освежиться в ресторане.

Из-за растущего спроса Государственные железные дороги Финляндии в 1940-х годах к северу от здания вокзала был построен отдельный вокзал. В новом двухэтажном здании ресторана были обеденная зона и кухня внизу, а комнаты для персонала наверху. 1940-е годы были хорошими для ресторана, так как машин оставалось сравнительно мало, а карельские эвакуированные люди много путешествовали. Однако популярность ресторана резко упала, в основном из-за постоянно растущего числа людей, путешествующих в личных автомобилях, а это, в свою очередь, означало, что меньше людей садилось на поезд. Кроме того, графики были сокращены, чтобы оставаться конкурентоспособными по сравнению с поездками на автомобиле, что позволяло меньше времени на непринужденную трапезу. Бизнес ресторана упал еще больше, когда пиво можно было свободно продавать в кофейнях. Кроме того, ресторан был открыт ночью из-за движения поездов, что означало, что подавляющее большинство клиентов употребляли алкоголь, что, в свою очередь, делало впечатления менее приятными и, в конечном итоге, стало причиной закрытия ресторана.^{[нужна цитата ]}.

Станционные смотрители

Следующие лица работали начальниками на железнодорожной станции Хаапамяки:

• Йохан Эдвард Бенгельсдорф, 1 ноября 1883 - 1 августа 1889
• Карл Алекс Рихтер, 1 сентября 1889 - 1 мая 1897.
• Артур Ойген Хаммарстрем, 1 июня 1897 г. - 8 сентября 1897 г.
• Август Вильгельм Сёдерберг, 1 декабря 1897 - 22 июня 1901.
• Исак Арвид Эско, 1 августа 1901 - 24 февраля 1908
• Карл Якоб Каянус, 1 июля 1908 - 1 января 1911
• Эдвин Вильгельм Линдберг, 1 сентября 1913 - 1 июля 1915
• Солму Йокипальтио, 1 октября 1915 - 1 октября 1925
• Оскар Альвар Грёндаль, 1 марта 1926 г. - 30 января 1934 г.
• Эйно Вильгельм фон Эссен, 1 сентября 1934 - 24 января 1938.
• Аарне Леннарт Хартман, 1 мая 1938 г. - 30 сентября 1950 г.
• Эркки Ээро Сеппянен, 1 ноября 1951 года - 31 декабря 1955 года.
• Орво Илари Лайне, 1 июня 1956 года - 30 ноября 1966 года.
• Осмо Йокипальтио, 1 февраля 1968 г. - 31 мая 1978 г.
• Каллис Антон Крогерус, 1 августа 1978 г. - 31 марта 1983 г.
• Матти Пяйвио Ахола, 1 января 1985 г. -

На железнодорожной станции Хаапамяки присвоено звание начальника станции. начальник проезжей части с 1968 г.

Рекомендации

1. Заявление о сети железных дорог 2021 г. (PDF). Финское агентство транспортной инфраструктуры. 18 июня 2020. ISBN  978-952-317-744-4.
2. Henkilöliikennepaikkojen kehittämisohjelma (PDF). Хельсинки: Финское агентство инфраструктурного транспорта. 2010 г. ISBN  978-952-255-511-3.