Einheitsdampflokomotive - Einheitsdampflokomotive

В Einheitsdampflokomotiven («стандартные паровозы»), иногда сокращенно Einheitslokomotiven или же Einheitsloks, были стандартизированы паровозы построен в Германии после 1925 г. под руководством Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft. При их производстве широко использовались стандартные конструктивные особенности и компоненты.

Разработка

После слияния государственных железных дорог (Länderbahnen ) в Германии в железную дорогу Рейха в 1920 г. и в Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft в 1924 г. в локомотивном парке нового государственного управления железных дорог все еще находилось 210 паровых машин различных типов и классов. Это значительно затрудняло гибкое использование локомотивов в железнодорожной сети, а обслуживание и ремонт были очень дорогостоящими из-за большого количества различных запасных частей, которые необходимо было хранить. Кроме того, производственные допуски отдельных компонентов были настолько малы, что часто даже компоненты для локомотивов того же класса можно было использовать только после выполнения дополнительных отделочных работ.

Кроме того, существенные репарации в результате Первая мировая война 1914–18, значительно сократила подвижной состав немецких железных дорог вне зависимости от разнообразия классов. Таким образом, из 33 тысяч локомотивов в парке (по состоянию на 1917 год) пришлось сдать 8 тысяч. Следовательно, возникла необходимость в создании новых локомотивов и введении разумной степени стандартизации при закупке этих новых двигателей.

С этой целью Рейхсбан созвал комитет по стандартам локомотивов. В этом процессе стандартизации приняли участие даже представители локомотивной промышленности. Первоначально был поставлен вопрос о том, следует ли и дальше строить проверенные государственные железнодорожные классы или следует разрабатывать и заказывать новые современные локомотивы. Однако, поскольку основные концепции новых локомотивов еще не были определены, и чтобы дать локомотивным заводам последующие заказы, в 1921 году было решено продолжить строительство проверенных государственных железнодорожных классов. Этим классам были присвоены новые классификации Рейхсбан. Среди них были Прусский P 8 (Класс 38.10), Прусский P 10 (Класс 39), Прусский G 12 (Класс 58.10) и Прусский Т 20 (Класс 95), все из которых производились до 1925 года. Баварский S 3/6 (Класс 18.5) закупался вплоть до 1930. Прусский G 12 (Класс 58.10), который не был разработан до 1917 года, фактически считался первым немецким Einheitslok, потому что его использовали почти все государственные железные дороги и построили несколько локомотивных заводов по всему Рейху.

Технические и экономические факторы, а также цель Рейхсбана по улучшению основных линий для обеспечения соответствия стандарту нагрузка оси 20 тонн, привело к решению о разработке новых типов локомотивов. После жарких споров в локомотивном комитете (например, о конструкции котлы и топки а также выбор между двухцилиндровыми схемами или четырехцилиндровыми соединениями), появились принципы проектирования и программа развития стандартных классов локомотивов Deutsche Reichsbahn, первые из которых были построены в 1925 году. Играя решающую роль в этих дискуссиях был главой Грюневальдское бюро исследований локомотивов в это время, Рихард Пауль Вагнер.

Фактически, производство двигателей в желаемых количествах поначалу не могло быть достигнуто как по экономическим причинам, так и из-за задержек с улучшением маршрутов для принятия более высоких осевых нагрузок. Из классов с нагрузкой на ось 20 тн - 01, 02, 43 и 44 - сначала закупались лишь небольшие предсерийные партии. Вплоть до конца 1930-х гг. Государственные железнодорожные классы, переданные или переупорядоченные Рейхсбаном, доминировали на сцене, особенно прусские. Задержка с обновлением маршрутов также означала необходимость разработки дополнительных классов с меньшими нагрузками на ось, например классы 03 и 50.

Несмотря на амбициозные планы Deutsche Reichsbahn, их фактическое приобретение локомотивов даже с 1925 года и далее достигло лишь одной десятой среднего объема закупок за 1914-1920 годы и оставалось на этом уровне до 1938 года. мировой экономический кризис и, как следствие, снижение спроса на железнодорожные услуги Рейхсбана. Лишь в 1930 г. был построен 500-й стандартный локомотив (2% от общего парка), в 1934 г. был поставлен 1000-й локомотив (4% от общего количества), а в 1938 г. Einheitsloks в наличии (6% от общего количества).

Только в 1939 году объемы закупок значительно выросли. С внедрением производственной программы для более простых товарный поезд конструкции локомотивов, которые привели к созданию военных локомотивов ( Кригслокс ) двигатели с осевой нагрузкой 15 т были построены в значительном количестве. Теперь, однако, была другая цель: поддержать ведение войны. Таким образом, к 1945 году общее количество стандартных и боевых локомотивов увеличилось до 14 500 (33% от общего парка).

Такое положение дел резко контрастировало с имиджем Deutsche Reichsbahn, которая хотела создать впечатление современной железнодорожной администрации с помощью своих железнодорожных выставок, рекордных скоростных пробегов, введения SVT сеть и гордые фоторепортажи. Фактически, низкий уровень закупок был причиной того, что средний возраст локомотивного парка продолжал расти с 1925 по 1938 год.

Принципы дизайна Einheitslokomotiven

Во многих случаях пластина с заклепками рамы локомотивов использовались на старых паровозах как опора для ходовой части и двигателя. Из соображений устойчивости эта рама должна была иметь определенную высоту. Чтобы удовлетворить растущие требования к характеристикам новых двигателей, котел требовалось, для чего не хватало места для каркаса с высокими стенками. В результате новый Einheitslokomotiven имел более низкий и прочный каркас. Кроме того, для обеспечения более высокой производительности требовалась большая площадь нагрева котла; это было достигнуто за счет удлинения корпуса котла.

Использование отдельных компонентов или систем, таких как, например, котел, несущий тележки и т. д. для максимально возможного количества классов, что позволило значительно сэкономить на строительстве, ремонте и запасах необходимых запасных частей.

Итак, только внешне немецкий Einheitsdampflokomotiven можно распознать по их решетчатой ​​раме, их большим длинным котлам и соответствующим коротким дымоходам, стандартизированному внешнему виду таких систем, как тележки, кабины водителя и связанные с ними тендеры, а также типичные, большие Вагнер дымовые дефлекторы и, позже, более компактный и элегантный Витте дефлекторы перед дымовыми трубами.

В новые конструкции были внесены многочисленные улучшения и оптимизации. Например, в котле области нагрева и поперечные сечения труб были более тщательно согласованы друг с другом, чтобы наилучшим образом использовать тепловыделение. В то же время поток дымовых газов был оптимизирован за счет перегреватель система трубок для минимизации тяги всасывания. Низкое положение взрывная труба в большем коптильня в передней части котла - наименее заметная деталь Einheitslokomotiven.

Типоразнообразие

Рейхсбан старался иметь как можно меньшее количество классов локомотивов в эксплуатации и максимально использовать разрешенные нагрузки на ось, которые зависели от типа полотна пути. Последовательность построения Einheitsloks был обусловлен эксплуатационными требованиями и возрастом государственных железнодорожных классов, подлежащих замене.

Локомотивы экспресс и пассажирских поездов

В результате после 1925 г. DRG Класс 01 первым появился двухцилиндровый локомотив-экспресс, мощностью около 2200 л.с. и 4-6-2 колесная формула. Это было предназначено для облегчения DRG Класс 17, который состоял в основном из Прусский S 10s, Саксонский XII Hs и Баварский S 3/5 с их четырьмя цилиндрами, перегретый, составная конфигурация и 4-6-0 колесная формула. Обладая мощностью около 1500 л.с. и максимальной скоростью около 110 км / ч, они больше не соответствовали эксплуатационным требованиям.

В Класс 02 была попыткой произвести Einheitslok с 4-х цилиндровым, перегретым составной двигатель. Государственные железные дороги уже имели ранний и положительный опыт использования этой конфигурации, их двигатели были сгруппированы в классы Рейхсбан 17 (4-6-0, 2´C h4v), 18.3, 18.4-5 (4-6-2, 2'C1 '. h4v) и 19 (2-8-2, 1´D1´ h4v). Однако, несмотря на его более высокую мощность и более низкий расход топлива, более высокие затраты на техническое обслуживание привели к тому, что Class 02 не был запущен в серийное производство. Даже десять локомотивов для экспрессов, которые были закуплены, позже были преобразованы в двухцилиндровые двигатели.

После 1930 года за ним последовали Класс 03, который был локомотивом для легких экспрессов на маршрутах с рельсами, рассчитанными на меньшие нагрузки (максимальная нагрузка на ось 18 тонн и мощность локомотива около 2000 л.с.). Первые опытные испытания высокоскоростных локомотивов были проведены на этом двигателе и показали, что ходовые качества двухцилиндрового локомотива на скорости 140 км / ч остаются хорошими.

Развитие быстроходных двигателей продолжилось в 1935 году с появлением Класс 05 локомотив, который также был разработан по стандартным принципам локомотива, хотя было выпущено всего 3 экземпляра. Класс 05 получил разрешение на регулярное движение с максимальной скоростью 175 км / ч и установил мировой рекорд скорости для паровых двигателей - 200 км / ч. Этот рекорд позже был официально побит англичанами »Кряква ", а LNER класс A4 локомотив, хотя тогда была высказана критика, что это произошло на спуске и что локомотив не выдержал рекордной поездки без повреждений.

Всего два примера Класс 06, еще более крупный тепловоз с колесной формулой 4-8-4 и разрешенной максимальной скоростью 140 км / ч, потому что этот класс был неубедительным по ходовым качествам и характеристикам котла.

В 1937 году были разработаны варианты классов 01 и 03 с тремя цилиндры как Класс 01.10 и Класс 03.10. Третий цилиндр располагался посередине между внешними цилиндрами и его шатун водил коленчатый первым ведущая ось. Вместе с установкой боковых и центральных кривошипов по окружности колеса это обеспечило более тихую поездку, а большее количество ходов поршня на один оборот колеса привело к более высокому ускорению, которое соответствовало требованиям служб экспресс-доставки. При поставке эти двигатели были оснащены корпусами обтекаемой формы. Позже они были удалены для технического обслуживания, сначала в области ходовой части, а затем полностью, после окончания войны, особенно потому, что ожидаемое улучшение тягового усилия на скоростях более 140 км / ч оказалось меньше ожидаемого. .

За железнодорожная ветка операции, 2-6-0 24 класс пассажирский поезд Тепловоз был разработан в 1926 году с осевой нагрузкой 15 тонн мощностью 920 л.с. По прозвищу Степпенпферд (степная лошадь), он был направлен на выполнение обязанностей в Восточной Пруссии. Как нежный локомотив он был предназначен для дальних поездок с максимальной скоростью 90 км / ч, а также для легких скоростных поездов (Eilzüge). От этого тепловоза - вариант с двигателем танка 2-6-2. Класс 64, был разработан для челночных перевозок по более коротким маршрутам. 4-6-4 62 класс Локомотив строился для коротких магистралей с многочисленными разворотами (конечными остановками). Он имел максимальную скорость 100 км / ч.

Локомотивы и маневровые грузовые поезда

Поскольку усовершенствование и замена типичных, бывших государственных железных дорог, локомотивов товарных поездов, таких как Прусский G 8.3 и G 8.2 были бы необходимы, были закуплены и стандартные двигатели для товарных поездов. Первыми после 1925 года появились двухцилиндровые тепловозы 2-10-0 фирмы Класс 43 и трехцилиндровый Класс 44, каждый с 20-тонной осевой нагрузкой. В рамках движения к стандартизации многие компоненты, такие как котлы, были в значительной степени идентичны компонентам Класс 01. В Класс 85 был построен как 2-10-2 танковый локомотив вариант в 1932 году.

В 1928 г. зажигалка 2-8-2 Класс 86 танковые двигатели прибыли с осевой нагрузкой 15 тонн, а также 2-6-2 Класс 64 танковые локомотивы (многие детали идентичны деталям 24 класс ) для пассажирских и грузовых перевозок на железнодорожных ветках.

2-8-2 41 класс локомотив товарного поезда (многие части которого были такими же, как у Класс 03 ) был разработан для скоростных товарных поездов, например для перевозки рыбы и фруктов. С диаметром колеса 1600 мм он мог развивать максимальную скорость 90 км / ч. Это помещало его в диапазон легких скоростных поездов, для которых он часто использовался, например на Тюрингский лес строки (например, чтобы Meiningen из Арнштадт и Айзенах ). Другие двигатели, построенные по стандартным проектам, хотя и в меньшем количестве, появились с 1936 года в виде тяжелого и особенно мощного 2-10-2. 45 класс товарный поезд локомотивы. Для повышения производительности и повышения экономичности давление в котле 45 и других классов было экспериментально увеличено до 20 бар. Однако используемый стальной котел и тип используемой стали не подходили для этого, поэтому давление пришлось снизить до обычных 16 бар. Во многих случаях впоследствии котлы были полностью заменены.

За маневрирование обязанности, 0-6-0 Класс 80 и 0-8-0 Класс 81 Тепловоз появился в 1926 году мощностью 860 л.с.

Десятичастный Класс 87 двигателей с их двумя Оси с зубчатыми колесами Luttermöller были созданы для работы на очень крутых поворотах Гамбургская гавань железные дороги. Однако 16 локомотивов этого класса были сняты с производства еще в 1954 году, потому что они имели тенденцию к перегреву на более высоких скоростях и могли использоваться только для маневровых работ. В качестве замены Класс 82, новый локомотив с Тележки Beugniot использовался.

Узкоколейные двигатели

Принципы конструкции, используемые для стандартных локомотивов, также использовались для недавно построенных узкая колея двигателей с целью удешевления обслуживания и ремонта.

Первоначально 32 Класс 99.73-76 локомотивы строились с 1928 по 1933 год для Узкоколейная железная дорога Саксонии, с колея 750 мм. В 1929 г. Класс 99.22 был разработан для железных дорог Пруссии, Баварии, Бадена и Вюртемберга. Однако было построено только 3 экземпляра, все с котлами класса 81. В 1932 г. последняя узкоколейка Einheitslok появился: Класс 99.32 с шириной колеи 900 мм. Три были построены для Bäderbahn ("Spa Line"), строчка из Бад-Доберан к Kühlungsborn.

Литература

  • Альфред Б. Готвальдт: Geschichte der deutschen Einheits-Lokomotiven. Франк, Штутгарт 1978, ISBN  3-440-07941-4
  • Альфред Б. Готвальдт: Deutsche Eisenbahnen im Zweiten Weltkrieg Франк, Штутгарт 1983, ISBN  3-440-05161-7
  • Манфред Вайсброд, Ханс Мюллер, Вольфганг Петцник: Дампфлокархив, Полоса 1–4. Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin 1976–1981 гг.

Смотрите также

внешняя ссылка