Железная дорога Халла и Барнсли - Hull and Barnsley Railway

"H&BR" перенаправляется сюда. Не следует путать с Хэмптон и Бранчвилльская железная дорога (Южная Каролина, США).

Железная дорога Халла и Барнсли
История
Открыт1885
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Железная дорога Халла и Барнсли
Раньше
Железнодорожная и док-компания Халла, Барнсли и Вест-Райдинг Джанкшн до 1960
СудьбаОбъединено как часть Закон о группировке
ПреемникNER, ЛНЕР
Основан1880
ОсновательПолковник Джеральд Смит и другие
Штаб-квартира
Кингстон-апон-Халл
,
Англия
Ключевые люди
Мэттью Стирлинг - Главный инженер-механик
Эдвард Уоткин[заметка 2] - Генеральный директор (1905–23)

В Железнодорожная и док-компания Hull Barnsley & West Riding Junction (HB, WRJR и DCo.) был открыт 20 июля 1885 года. Его общая проектная длина составляла 66 миль, но так и не достигла Barnsley, остановившись на несколько миль в Лестница. Название было изменено на Железная дорога Халла и Барнсли (H&BR) в 1905 году. Александра Док в Корпус открыт 16 июля 1885 г.

Основная линия проходила от Халла до Cudworth, с двумя другими линиями, ответвляющимися на перекрестке Рэнгбрук, Железная дорога Южного Йоркшира Денаби и Железная дорога Халла и Южного Йоркшира, восьмимильный ответвление до Уот-апон-Дирн, открыта 31 марта 1902 года. Компания также имела совместные полномочия на Халл-энд-Барнсли и Великая центральная соединенная железная дорога (Железная дорога Гоудалла и Брейтуэлла).

Перед Группировка 1923 года линия была передана Северо-восточная железная дорога (NER). После включения в Лондон и Северо-Восточная железная дорога (LNER), дублированная инфраструктура была закрыта или уменьшена в функционировании - особенно Станция Cannon Street и завод Springhead Locomotive.

Закрытие большей части самой главной линии произошло во времена Британских железных дорог. По состоянию на 2011 год эстакада в корпусе с некоторыми расширениями и изменениями, добавленными NER и LNER, все еще используется и называется Филиал Халл Доки и имеет Ссылка на линию инженеров HJS.[заметка 3]

Фон

К 19 веку угольные месторождения южного Йоркшира производили большое количество угля, промышленно развитый центральный регион производил промышленные товары, а новые промышленные города Западного Йоркшира и Ланкашира производили ткани и другие товары. Таким образом, возможности для торговли, экспорта и получения прибыли существовали вдоль восточного побережья Англии, а также вдоль реки Хамбер и ее притоков, питающих ее.

Гул возник из ничего как порт на Узе с созданием в 1826 году канала Ноттингли к каналу Гул. Компания Aire and Calder Canal; порт, построенный в соответствии с высокими техническими требованиями, быстро приобрел внутреннюю и внешнюю торговлю, к большому огорчению Халла, и стимулировал развитие расширения Лидс и Селби Железнодорожный в Халл, открытый в 1840 году.[3] Кроме того, Северо-Восточная железная дорога, имевшая монополию на железнодорожный транспорт в Халл, не позволяла другим железнодорожным компаниям инвестировать туда, и поэтому в 1848 году Гул получил свою собственную железную дорогу через Уэйкфилд, Понтефракт и Гул (позже часть железной дороги Ланкашира и Йоркшира). Построенный на заказ железнодорожный док и использование специализированных угольных барж и разгрузочных сооружений, а также поддержка компаний Aire and Calder Canal сделали его очень жизнеспособным конкурентом Hull в торговле.[4]

Кроме того, будучи конкурентом порта Халл (и в равной степени хорошо подходящим для европейской торговли), Гримсби начал расти после 1840-х годов, когда железнодорожная компания Эштон-андер-Лайн и Манчестер построила железнодорожное сообщение, а Королевский док был построен в 1852 г.[5]

Корпус Халла быстро расширялся в течение 18 века, при этом тоннаж судов увеличился более чем в десять раз за этот период, и многочисленные доки, дополняющие и соединяющие Старый док (Королевский док), строились компанией Dock в 19-м веке: док Хамбер 1809, Джанкшн Док (док Принца) ) 1829 г., к 1846 г. железнодорожный док соединился с Железная дорога Халла и Селби (более поздняя часть NER), а также Док Виктории (1850 г.), Док Альберта (1869 г.) и Док Сент-Эндрюс (1883 г.).[6] Несмотря на всю эту деятельность, компанию Dock критиковали за бездействие, особенно в отношении строительства объектов, которые сделали бы Халл передовым портом для экспорта угля.[6] Вдобавок к NER, интересы которого на северо-востоке Англии конкурировали с Халлом и который владел монополией на железнодорожные перевозки до Халла, относились с недоверием, подозрением, неудовлетворенностью и даже ненавистью.[7][8] настолько, что были предложены схемы для независимых железных дорог или компании, отличной от NER.[9] который должен был построить линию до Халла, включая мост и туннели под ним, Хамбер активно продвигался торговцами Халла.[7]

Ситуация стала несостоятельной, когда в 1872 году, когда НЭР отказалась или не смогла вывозить грузы из порта, поставки рыбы были задержаны, а на рельсах образовалась общая пробка:[примечание 4]

«... движение превысило возможности железнодорожной компании; заказы на поставку товаров не могли быть выполнены, суда не могли принимать или выгружать грузы, а общая торговля порта была практически парализована».

— проспект Южного и Западного железнодорожного узла Халла., История корпусных железных дорог, Г. МакТюрк, Глава XV (Ф. Б. Гротриан )

Планы, наконец, были реализованы в 1880 году под руководством полковника Джеральда Смита (банкира Халла) и благодаря сотрудничеству с Корпорацией Халла (включая продажу земли железной дороге и инвестиции в размере 100 000 фунтов стерлингов).[10] В рамках участия Корпорации Халла в схеме появилось право наложить вето на любые совместные работы с другими железнодорожными компаниями, продажу или аренду земли,[11] и несмотря на сопротивление NER (который сыграл важную роль в блокировании предыдущих планов[7]), Парламентский законопроект был принят с незначительными изменениями 26 августа 1880 года. Железнодорожная и док-компания Халл, Барнсли и Уэст-райдинг Джанкшен (сформирован в 1879 году) начал работу над новой линией и связанным с ней глубоководным доком, которые были завершены к 1885 году.[10]

Компания HB & WRJ Railway and Dock

В полном объеме компания Hull, Barnsley and West Riding Junction Railway and Dock.

Строительство (1880–1885)

Для строительства линии парламент санкционировал выпуск акций на сумму 3 000 000 фунтов стерлингов и ссуды на сумму 1 000 000 фунтов стерлингов.[12] Инженером главной линии был Уильям Шелфорд, пока Стивен Бест отвечал за раздел корпуса, и Бенджамин Бейкер спроектировал Александру Док.[13] Подрядчиками были господа. Лукас и Эйрд.[14]

Линия была одной из первых, построенных с помощью паровые корабли.[13] Грунт, выкопанный людьми и машинами из туннелей и вырубок, использовался для строительства дамб в других местах.[15] Около 8000 военно-морских сил, включая как шотландцев, так и ирландцев, а также английских, были задействованы в строительстве, наибольшая концентрация которых приходилась на Riplingham (рядом с туннелем Дрютон). Средняя заработная плата составляла 15 шиллингов при 58-часовой рабочей неделе.[16]

Восточный портал: туннель Уидли, 2010 г.

В Weedley Tunnel изначально не планировалось; след должен был огибать холм на юг. Однако неустойчивый грунт означал, что вместо этого линия проходила через холм.[17] Туннель Южного Кирби прошел Магнезиальный известняк добраться до нижних пластов песчаника и глины.[18] Раскопки туннелей и выемки включали в себя прокладку туннелей в скале, установку зарядов, затем перемещение вагонов подрядчиков и подрыв зарядов так, чтобы взорванная порода упала в вагоны.[19]

Одной из примечательных особенностей линии было количество мостов, которые она требовала, в результате возвышенности секции корпуса, где она пересекала дороги, водные пути и линию NER. Кроме того, строится после Железнодорожная мания В 1840-х годах ему пришлось пересекать многочисленные уже существующие рубежи в южном Йоркшире. Требовалось более ста мостов,[20] с более чем 20 в городской зоне только Халла.[примечание 5]

Речной мост Халл

Большинство (восемьдесят восемь) мостов были плоско-балочной конструкции, обычно с тремя пластинчатыми сторонами (одна центральная), поддерживающими поперечные балки, на которые опирался путь. Для более длинных пролетов использовалась балочная конструкция фермы "N".[20][примечание 6] Эти большие мосты имеют ролики на одном конце, чтобы учесть тепловое расширение моста.[20] Для других длинных пролетов, а также для двух поворотных мостов на линии (мосты Уз и Халл) использовались открытые фермы примерно параболической формы (открытая тетива фермы). Оба поворотных моста были произведены Господа Хэндисайд Дерби.[20]

Помимо мостов из кованого железа, также использовались кирпичные арки, как для пересечения небольших дамб и проселочных дорог, так и в качестве примыканий к мостам и вместо насыпей на коротких участках между мостами.

На Беверли-роуд Willerby & Kirk Ella, North Cave и Wallingfen были двухэтажными зданиями, верхний этаж которых выходил на дорожку с насыпью.[21] Станции построены в стиле английского возрождения королевы Анны - с декоративными внешними кирпичными рядами между этажами и кирпичными перемычками; незначительные украшения на других кирпичных структурах, таких как контрфорсы мостов, примерно повторяли тот же стиль.

В июле 1884 г. работы остановились на 5 месяцев,[16] из-за неспособности собрать средства посредством выпуска акций для оплаты труда рабочих. Парламент разрешил взыскать дополнительные долги для продолжения работы, к завершению общая эмиссия акций составила 6 000 000 фунтов стерлингов, а ссуды - 3 500 000 фунтов стерлингов.[12] К этому моменту линия была почти завершена, но последующее сокращение затрат означало, что запланированный главный вокзал недалеко от центра Халла так и не был построен.

Описание линии и активов

Халл в Спрингхед

1914 Железнодорожная карта Халла

Значительная часть активов Железнодорожная и док-компания Халл-Барнсли и Уэст-райдинг Джанкшен лежал в корпусе.[примечание 7] Линия оканчивалась корпусом в трех основных точках: Александра Док; для ввоза и вывоза товаров морем, Станция Cannon Street (товарный вокзал, а также пассажирский вокзал), и Товарная станция на улице Нептун, конечный пункт основных товаров.

Основным активом HB & WRJR & DCo была Александра Док. На момент постройки он был самым большим в Великобритании на 46,5 акров (188000 м²).2) и был расширен на 7 акров (28000 м2) в 1889 году. Входной шлюз был 550 футов (170 м) в длину и 85 футов (26 м) в ширину. Два гравийные доки, один 500 футов (150 м) в длину и 60 футов (18 м) в ширину, другой, немного побольше, также был построен в северо-восточном углу дока. Его основной целью был экспорт угля;[22] в обратном направлении транспортировались ямочные подпорки, а также обрезная древесина.[23] Расстояния на линии (верстовые столбы) были измерены от Александры Док, а направление вверх было от Халла до Барнсли.[24] Отсюда дорога выходила на набережную и пересекала Хедон-роуд,[примечание 8] начав свой изогнутый маршрут вокруг Халла через многочисленные мосты, пересекая дороги, водостоки и собственную колею Северо-Восточной железной дороги, первый крупный перекресток после Хедон-роуд, являющийся участком Северо-Восточной железной дороги. От корпуса до линии Уизернси. Затем был небольшой товарный двор, расположенный на Берли-стрит, затем - ручей Фордайк (дренажный канал) и NER. От корпуса до линии Хорнси были скрещены близко друг к другу. Затем линия пересекла реку Халл у моста Халл, а затем ответвлялась (снизу), обслуживая товарный двор Sculcoates (юг) и газовые заводы British Gas Light Company (север). К западу от товарного двора Sculcoates ответвление тянулось назад, чтобы обслуживать собственную электростанцию ​​Hull Corporation (открыта в 1895 г.[25]). После перекрестка Скулькоатс и Беверли и Бармстон Дрэйн прибыл на перекресток Беверли-роуд, где линия от станции Кэннон-стрит, идущая с юго-востока, соединялась с главной линией, идущей на запад.[24]

Ветка к станции Cannon Street сначала проходила мимо станции Beverley Road, почти сразу после перекрестка. Станция Беверли-роуд представляла собой двухэтажное здание, верхний этаж которого выходил на набережную.[примечание 9][21] Затем линия повернула на юг и после спуска 1 из 50 снова достигла уровня и закончилась на Кэннон-стрит. Изначально Кэннон-стрит задумывалась как вагонный навес с главным зданием вокзала, расположенным ближе к центру города на Шарлотт-стрит рядом с Кингстон-сквер, где располагались офисы компании.[img 1] Отсутствие средств и расходы на покупку дорогой недвижимости в центре города привели к тому, что Кэннон-стрит стала главной конечной точкой.[15][26][27] Станция находилась в одном из самых густонаселенных районов города, недалеко от реки и связанных с ней заводов по производству масла и лака. Здания быстро возводились из дерева и окружались собственными угольными складами компании. произвел плохое впечатление по сравнению с услугами, предлагаемыми NER.[15][26][28]

От перекрестка Беверли-Роуд главная линия продолжала идти на запад, пересекая Ньюленд-авеню, и корпус NER до Cottingham Line, прежде чем дойти до треугольника путей (или Уай ), где линия поворачивала на юг и заканчивалась у товарной станции на улице Нептун.

Не доезжая до улицы Нептун, после ответвления на меньшую товарную станцию ​​в Дейрикоутс к востоку от пути север-юг,[29] линия поворачивала на восток и пересекала главную линию NER до станции Paragon на перекрестке Hessle Road по мосту с открытыми балками и тетивами.[30]

От звезды на перекрестках Спрингбэнк на маршруте к Барнсли линия продолжалась на запад мимо заводов Спрингхед. Работы были построены на зеленом поле к северу от главной линии, за пределами тогдашней урбанизации Халла, и значительно расширились после открытия.[31] В Спрингхеде, к югу от главной линии, был проход через товарный маршрут, который также давал доступ к значительной части подъездных путей, действующих с 1908 года.[32][33] Со станции Springhead Waterworks компании Hull Corporation поставляли уголь для работы парового насосного двигателя.[34]

Переход от Springhead к Aire

Остатки 1961 г. станции Бармби.

За Спрингхедом линия продолжалась по тропинке с насыпью к станции Виллерби и Кирк Элла, затем пересекала небольшую мелкую долину в Эпплворте у подножия холма. Yorkshire Wolds у кирпичного виадука[img 2] (местное название «пять арок»). Отсюда линия поднималась до станции Little Weighton через выемку глубиной 83 фута (25 м). Затем линия достигла высшей точки 262 футов (80 м) после уклонов до 1 из 100 перед входом в 2116 ярдов (1935 м). Drewton Tunnel после чего оценка спуска была 1 из 150 на протяжении семи миль, проходя через Сахарный туннель и Weedley Tunnel далее на запад, оба более коротких туннеля 132 ярда (121 м), а затем станции South Cave и North Cave.[27]

За Северной пещерой земля плоская, и линия уверенно поворачивала на юго-запад, стремясь к Барнсли, проходя через Ньюпорт, Сандхолм и Истрингтон, а затем пересекала Северный регион. Халл на линию Селби затем следуют станции Хауден и Бармби. Следующее серьезное препятствие Река Уз был пересечен поворотный мост в Лонг-Дракс. Незначительная станция Дракса предшествовала переходу под NER Селби - Гул Лайн после нее была станция Карлтон, а затем первая из узловых станций с другими железными дорогами, через которые Халл и Барнсли получали большую часть своего движения.[27]

К югу от перекрестка Aire

Практически сразу после мостового перехода через River Aire ветвь, идущая с севера на юг, присоединилась к линии на перекрестке Aire; Этим совместно управляли H&BR и Великая центральная железная дорога который открылся в 1916 году и был известен как Халл-энд-Барнсли и линия Грейт-Сентраль.[35]

Карта железных дорог 1914 года, показывающая линии, пересекающие главную линию NER сразу после перекрестка Gowdall

Менее чем в миле к юго-западу от перекрестка Aire западный перекресток (перекресток Gowdall) соединял H&BR с Ланкашир и Йоркширская железная дорога (L&YR) на перекрестке Хенсолл по короткой хорде. Основная линия продолжалась на юго-запад и пересекала ту же линию L&Y ( Wakefield, Pontefract and Goole Railway затем принадлежал L&YR). Примерно в миле дальше линия пересекала главную линию NER на Селби (бывшая Главная линия восточного побережья через Shaftholme и Селби. Затем линия пересекла Канал Ноттингли и Гул, затем пересекли другую линию L&YR (соединяющую Ноттингли с перекрестком Шафтхольм), прежде чем прибыть в Станция Кирка Смитона.[27]

Карта железных дорог 1910 года, показывающая линию к югу от Кирка Смитона, включая перекресток Врангбрук и ветвь Вата

После Кирка Смитона местность снова становится холмистой, но с Магнезиальный известняк замена более мягких мел найдено в Уолдах; после перерезания линия вошла в туннель Южный Кирби протяженностью 1226 ярдов (1121 м) (широко известный как Barnsdale Tunnel ) не доезжая до перекрестка Рэнгбрук. Здесь Железная дорога Южного Йоркшира (открыт 1894 г.[36]) разветвился на юг, а затем на юго-восток, в конечном итоге Денаби, пока Железная дорога Халла и Южного Йоркшира (открыт в 1902 г.[36]) вскоре после путешествия примерно на юг в сторону Вата ответвился, в то время как линия, направлявшаяся на Барнсли, продолжалась примерно на запад-юго-запад.[27][37]

Карта железных дорог 1911 года, показывающая юго-западную часть линии от Хемсворта до Кадворта и лестничной клетки.

После Аптон линия пересекла Совместная линия Суинтона и Ноттингли (Midland и Северо-восточный железных дорог), вскоре после того, как ветка к западу от восточного узла Хемсворта соединила линию с Совместная линия West Riding и Grimsby которым управляла Манчестер, Шеффилд и Линкольншир (после 1897 г. Great Central ) и Великий Северный железнодорожные пути; который затем был обойден продолжением основной линии H&BR. Следующей станцией был Хемсворт.[27]

Последний туннель на линии был Brierley Тоннель длиной 685 ярдов (626 м). Затем линия проходила на запад через перекресток Бриерли, где хорда, поворачивающая на юг, соединялась с Дорнская долина на котором H&BR имел ходовые качества. Затем было пройдено северное продолжение железной дороги Долины Дерн.[27]

Наконец добрались до Кадворта: сначала была станция Кадворт-Гудс; затем перекресток Cudworth North, где линия разделена на две основные ветви; третья ветка на запад соединилась с железной дорогой Мидленд через подъездные пути товарообмена.[38] Самая западная из двух основных ветвей пересекала линию Мидленда по мосту с ферменной фермой, затем по отрогу к Станция монаха Бреттона налево на запад, в то время как последняя часть линии продолжалась до перекрестка Лестничная Фута, где она соединялась с главной линией Грейт-Сентрал. Восточная ветвь бежала к Cudworth Station где была площадка, но без связи.[27]

Второе локомотивное депо линии было найдено в Кадуорте, а также на сортировочных станциях.[38] Вся основная линия в том виде, в котором она была построена, была двухпутной.[39]

Действия и события (1885–1922)

В HB, WRJR и DCo. начал бизнес с крупными долгами, и в течение года после его открытия началась ценовая война между Hull Dock Company и Hull and Barnsley по обвинениям в доках, а также между Hull and Barnsley и NER по тарифам за транзит. Ни одна из двух компаний, базирующихся в Халле, не могла рассчитывать на победу над гораздо более крупной Северо-Восточной железной дорогой. К 1887 году HB & WRJR & DCo. искал выход из долгов и подошел к Midland Railway на возможное слияние. Были внесены разумные условия, но предложение было отклонено акционерами КАСКО.[36] Затем было предложено объединение самой NER, которое включало бы выплату NER долгов HB & WRJR & DCo. эта схема тоже была отвергнута.[36]

The Hull and Barnsley, будучи не в состоянии выплатить свои долги, перешла в управление на два года до 1889 года.[12] Компания Hull Dock объединилась с NER в начале 1893 г.[36] - требование принятия еще одного парламентского акта - одним из условий которого было то, что в случае строительства NER еще одного дока в Халле (что уже было запланировано в 1891 году как часть неудачной попытки слияния между H, B&WRJ и NER[40]) Халл и Барнсли должны дать свое согласие и иметь возможность сделать новый док совместной операцией двух железнодорожных компаний.[8][41] Кроме того, была достигнута договоренность о том, что сокращение доковых сборов без предварительного согласия или обсуждения не будет.[36]

В 1894 г. Железная дорога Южного Йоркшира открыт. Несмотря на независимость, он работал на двигателях Hull and Barnsley и соединял компанию с другими угольными предприятиями.[36]

В последующие годы 1890-х годов поступали различные предложения, в том числе другое о слиянии NER и HB & WRJR & DCo., А также другие предложения о расширении доков Халла, но были заблокированы интересами одной стороны или другой.[36] В конце концов, в 1899 году обе железнодорожные компании согласились на строительство нового дока к востоку от Александры Док,[8] доступ к которому был от надземной линии HB & WRJ через продолжение от Alexandra Dock, и от совместной линии, ответвляющейся от H&BR на Bridges Junction.[42]

В 1902 году открылась пристройка от развязки Врангбрук, соединяющая Ват и другие угольные шахты.[36] С 1905 года сотрудничество с Midland позволило поездам идти до Шеффилда через Кадуорт; в том же году Эдвард Уоткин, племянник Сэр Эдвард Уоткин, стал генеральным менеджером компании.[1][43] Для этих поездов были закуплены тележки с тележкой и использовались тендерные локомотивы М. Стирлинга 4-4-0. С 1907 года в Сандхольме были сортировочные станции и поворотная платформа, что позволяло разделить грузовые поезда на две части для крутого участка в направлении Халла в холмы Уолдса.[43]

После выхода из управления состояние Hull and Barnsley восстановилось, и компания начала выплачивать разумные дивиденды по обыкновенным акциям. В 1905 году компания Hull Barnsley and West Riding Junction Railway and Dock Company официально изменила свое название на более короткую железную дорогу Халла и Барнсли. В том же году были получены ходовые качества и произведена стыковка с Дорнская долина.[36] Также в том году Национальная радиаторная компания открылся в Халле.[44] Сайт обслуживался разъездом от Элла-стрит на линии H&BR, а также к нему осуществлялся разъезд от NER на линии Халла до Бридлингтона, образуя неофициальную линию связи между сетями H&BR и NER.[45]

Строительство нового дока - "Док короля Георга V »- было завершено к 1914 году.[8]

В 1916 г. Халл-энд-Барнсли и Великая центральная соединенная железная дорога открылась, увеличив количество угольных шахт, с которых компания могла транспортировать уголь.[36]

Моторные навесы

Следующие моторные отсеки эксплуатировались H&BR:[46]

Несчастные случаи и происшествия

  • 23 декабря 1903 года пассажирский поезд столкнулся с вагонами на линии в Спрингхед-Джанкшен, Халл.[47] Локомотив № 34 с составом из 5 четырехколесных вагонов и рыбного фургона врезался в заднюю часть группы тормозного вагона и 11 груженых вагонов-минераловозов, которые незаметно оторвались от предыдущего поезда из-за поломки сцепки. Водитель получил серьезные травмы, пассажиры сообщили лишь о незначительных травмах.[48]
  • Около полуночи 25 сентября 1907 года взорвался котел тепловоза № 109 Ф2. Поезд был остановлен, когда пожарный собирал жетон сигнала перед Wrangbrook Junction возле Wath когда взорвался котел. Водитель, Джон Эдвард Брук, был унесен взрывом на 400 ярдов, сильно обожжен и ранен; он был доставлен в больницу Беккет в Барнсли, но умер через 4 дня. Было проведено дознание, в ходе которого специалист по котлам сообщил, что 30 центов "оставались свободными" - они были отремонтированы без замены; было отмечено, что подозрительные случаи пребывания были зарегистрированы в марте, и что мастер по котельным ранее предупреждал о необходимости пребывания Приговор о смерти в результате несчастного случая был вынесен на основании ошибочного суждения.[49]

Подвижной состав и суда

Локомотивы

Основная статья: Локомотивы железной дороги Халла и Барнсли
Смотрите также: Локомотивы Северо-Восточной железной дороги
Смотрите также: Локомотивы Лондонской и Северо-Восточной железных дорог

Компания H&BR никогда не производила собственных локомотивов, все строились где-то еще. Первые использовавшиеся типы имели дизайн У. Кертли (Заведующий локомотивом Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога ), который выступал в качестве консультанта. Мэттью Стирлинг (сын Патрик Стирлинг из "Стирлинг-сингл" fame) был первым и единственным суперинтендантом локомотивов H&BR во время его независимости, и он взял на себя восстановление некоторых проектов г-на Кертли, а также заключил контракты на строительство своих собственных проектов с различными строителями. Его локомотивы, как правило, были без купола, и многие из оригинальных двигателей Киртли также были перестроены без куполов.[50]

Локомотивы Киртли были выкрашены в черный цвет с серой обшивкой.[51] Мэтью Стирлинг тонко изменил ливрею - используя невидимый зеленый (черный, за исключением яркого солнечного света), полученный из смеси 50:50 «капля черного» и «Brunswick Green '. Подкладка была из широких полос синего (ультрамарин ) с красным (киноварь ) края.[52] На тендерных локомотивах 2-4-0 и 0-6-0, приобретенных Китли, была небольшая курсивная монограмма с буквами "HB & WRJR",[53] другие локомотивы носили инициалы «H&BR».[51]

В общей сложности 186 двигателей эксплуатировались Железной дорогой Халла и Барнсли, при слиянии с NER локомотивы были ненадолго перенумерованы, добавив 3000 к первоначальному количеству.После включения в LNER вскоре после того, как выжившим локомотивам были присвоены номера от 2405 до 2542,[54] в произвольном порядке. Большинство, за исключением H&BR Class F3 (LNER Class N13), были сняты с производства между 1930 и 1940 годами.[50] В 1925 году начался вывод B-класса. Последний F3 был выведен из эксплуатации в 1956 году.[54]

Подвижной состав

Первоначально на железной дороге использовались двухосные вагоны длиной 30 футов (9,1 м), к тому времени, когда были введены услуги в Шеффилд, у компании были 4-осные вагоны с комбинированным коридором длиной 51 фут (16 м) на тележках. Большая часть подвижного состава предназначалась для грузовых перевозок; в 1923 году у компании было 4 808 грузовых вагонов, из которых более 3 000 полувагонов. Кроме того, у компании был снегоочиститель, так как вырубки в Йоркширском холме были склонны к заносам, когда выпадал снег.[55]

Корабли и плавсредства

Компания эксплуатировала несколько судов, связанных со строительством, эксплуатацией и техническим обслуживанием Александра Док; эти суда включали:[56]

  • Александра - буксир постройки Судостроение Эрла в Халле в 1885 г.
  • Barnsley - буксир - сестра «Александры» постройки 1886 года, но не тем же строителем.
  • Корпус - буксир постройки Дж. П. Реннольдсон Саут-Шилдс в 1898 году.
  • "H. & B.R. No. 1", "H. & B.R. No. 2" и "H. & B.R. No. 3" - статические земснаряды.
  • "H. & B.R. No. 4" - построен Йонкиерсом из Kinderdijk в 1914 г .; захватить земснаряд с двигателем Earle's of Hull. Переведен в N.E.R в 1922 г. и переименован в "N.E.R Grab No. 4" и в L.N.E.R. в 1923 году. В 1938 году переименован в «Земснаряд № 4 H. & B.R.», а в 1948 году собственность снова сменилась на Управление доков и внутренних водных путей и затем Б.Т. Доки Доска. В конце концов продан итальянским компаниям и распался в 1963 году.

История 1922 – настоящее время

В составе НЭР (1922–1923)

В Закон о железных дорогах 1921 года положил конец независимости компании; с 1 апреля 1922 года железная дорога Халла и Барнсли стала частью СВР.[57] Локомотивный завод в Спрингхеде был понижен - объем технического обслуживания локомотивов был сокращен, вагоностроительный завод закрылся, квалифицированные рабочие и оборудование были переведены в Дарлингтон.[58][примечание 10] В это время было списано 43 старых двигателя.[31] Эдвард Уоткин (генеральный директор) и Мэтью Стирлинг также ушли.[57] Из-за дублирования ряд станций были переименованы.[примечание 11]

Включение в NER было лишь частью более крупного масштаба консолидации всей британской железнодорожной системы, и 1 января 1923 года NER вместе с Hull and Barnsley Line стал частью Лондон и Северо-Восточная железная дорога (ЛНЕР).[57]

В составе ЛНЭР (1923–1948)

Станция Cannon Street в Халле перестала использоваться в качестве пассажирской в ​​1924 году.[61] это совпало со строительством хорды к линии NER к северо-западу от пересечения уровня Уолтон-стрит с эстакадой.[62][примечание 12]

Магистральные грузовые перевозки, обычно используемые бывшим Great Central Локомотивы Робинзон 2-8-0 (позже классифицирован как LNER Класс O4 ).[62] В NER Класс P1 0-6-0, NER Класс Y 4-6-2Т, NER Класс T и NER Класс T2 Локомотивы 0-8-0, унаследованные от NER, также заменили типы Hull и Barnsley в других грузовых перевозках.[63]

В 1929 году была построена остановка к западу от Спрингхедских работ и подъездных путей.[примечание 13] Станция была без персонала и, возможно, самая маленькая в Британии.[65] с двумя деревянными платформами по одной карете длиной каждая (25 футов).[66] В том же месяце остановка Springhead Halt открыла пассажирские перевозки между Уотом и Кирком Смитоном.[61]

Пассажирские перевозки между Южным Хауденом и Кадвортом прекратились в 1932 году.[61]

В составе British Railways (1948–1994)

Магистральные перевозки продолжали обрабатывать локомотивы 2-8-0, причем WD Austerity 2-8-0 быть повсеместным. 8F Локомотивы типа 2-8-0 стали распространены и на южных участках линии после окончания сквозных работ (1958 г.).[62] (Большое количество этих классов было закуплено ЛНЭР у военного ведомства после Второй мировой войны, а в 1948 г. Британская транспортная комиссия.)

В 1951 г. остановлена ​​односторонняя станция (Железнодорожная станция Boothferry Park Halt ) был построен на ответвлении в Халле между южным перекрестком Спрингхеда и улицей Нептун, чтобы обслуживать Футбольный клуб Халл Сити (прямо у линии), служба закончилась в 1986 году.[67][примечание 14]

Сарай для локомотивов в Кадворте закрылся в 1951 году.[62]

Пассажирские перевозки между Халлом и Саут-Хауденом прекратились в 1955 году.[68] Сквозные перевозки на той же линии закончились в 1958 году, с полным закрытием между узлом Литтл-Вейтон и Рэнгбрук в 1959 году. Грузовые работы на оставшихся участках к западу от Халла (Спрингхед) полностью закрылись в следующем десятилетии; отрезок между Мурхаусом и Рэнгбруком: 1963 год, между Литтл Вейтон и Спрингхедом: 1964 год, между Рэнгбруком и Монктоном, а также Спротборо в 1967 году, Кадворт и Монктон в 1968 году.[68]

В Халле мост через главную линию NER на Hessle Road был удален в 1962 году, а надземный участок ответвления дока H&BR был подключен к Hull to Selby Line на перекрестке Hessle Road как часть схемы по сокращению количества железнодорожных переездов в Халле за счет направление всего железнодорожного транспорта на восток Халла через эстакаду Халла и Барнсли.[62]

Все движение от Кадуорта до перекрестка Рэнгбрук прекратилось в 1967 году.[63] Филиал на Кэннон-стрит полностью закрылся в 1968 году.[62] К 1970 году единственными участками линии, по-прежнему остававшимися в движении, были надземный участок корпуса и несколько коротких участков промышленного назначения.[63] Александра Док закрылась в 1980-х годах, и железнодорожное сообщение было удалено.[69] впоследствии док снова открыли, но без железнодорожного сообщения.[63]

Часть эстакады до дока Кинг-Джордж была преобразована в одинарную в 1988 г. один поезд работает введен, четыре года спустя увеличил объемы импорта; особенно уголь; означало, что укомплектован (токенизированный ) работа была возобновлена ​​в 1992 году.[70]

Часть пути между Хенсоллом и Драксом была открыта для Merry Go Round поезда к Электростанция Drax в 1972 г.,[71] Поворотный мост Лонг Дракс через Уз на северо-востоке служил связующим звеном для будущих разработок и эксплуатировался до 1968 года, но был демонтирован в 1976 году.[72]

Пост приватизация (1994–)

Филиал Халл Доки

Hessle Road Junction ретранслирует Рождество 2007 года

В 2007 году более 10 миллионов фунтов стерлингов было выделено на проект по увеличению пропускной способности бывшего отделения железной дороги Халла и Барнсли к докам Халла. Network Rail, Связанные британские порты, Йоркшир Нападающий, Городской совет Халла и Северный путь были вовлечены в финансирование или поддержку схемы.[примечание 15] Работа должна была включать частичное удвоение линии, ремонтные работы и замену на многочисленных мостах, а также модернизацию сигнализации, а также увеличение линейной скорости до 30 миль в час (48 км / ч), за исключением Халл-Бридж. Пропускная способность линии должна была быть увеличена с 10 до 22 поездов в каждом направлении.[74][75][76][77]

В конце 2007 года Network Rail передала контракт GrantRail[78] (сейчас же VolkerRail ). Проведенные работы включали восстановление двухпутной развязки на Hessle Road (соединение с главной линией, ранее выделенной в 1984 году), восстановление двухпутной дороги от New Bridge Road до King George Dock и демонтаж моста Ella Street вдоль с усилением 15 других. Модернизированная линия была официально открыта в июне 2008 года министром транспорта. Рози Винтертон.[79][80][81] Работа на линии продолжилась после официального открытия; Модернизированная система сигнализации начала использоваться в сентябре 2008 года.[82]

Работы на участке пути, принадлежащем ABP, проводились компанией Trackwork Ltd. из Донкастера,[нужна цитата ] стоимостью более 2,5 миллионов фунтов стерлингов.[80]

В 2013 году в доках были заменены два моста: второстепенный мост через Джеймс Рекитт-авеню был заменен примерно за 1 миллион фунтов стерлингов, а основной мост через Спринг-Бэнк-Вест был заменен на 3,2 миллиона фунтов стерлингов.[83][84][85]

В июле 2014 года попытка решить проблему с ночевками голубей под железнодорожным мостом на Чантерлендс-авеню привела к тому, что из трупов мертвых птиц упали с моста на пешеходную дорожку "личинки длиной в сотни дюймов", которые один прохожий описал как "как что-то из фильма ужасов".[86]

Линия в 21 веке

  • Мост через доки Халла разветвляется над От корпуса до линии Скарборо

  • Мост через Ньюленд-авеню, Халл

  • Мост Беверли Роуд, Халл

  • Завершено строительство двойного перекрестка на Hessle Road, Hull.

  • Разводной мост железной дороги Халла и Барнсли через реку Халл

Использование закрытых частей лески

Торговцы Drapers Metal использовали Sculcoates, а позже часть бывших товарных складов на Нептун-стрит, как часть своего бизнеса по переработке металлолома - в 1960-х годах там было разобрано много паровозов.[87][примечание 16]

Вырубка в Little Weighton и близлежащие меловые карьеры использовались после закрытия (с 1969 г.) в качестве полигона; Заполнение карьеров и рубка подходили к завершению к 2008 году. После 2008 года участок на выемке возле Виллерби использовался как предприятие по переработке.[89][90][91]

Линия в тоннеле Уидли в 2008 году; Линия в Йоркширских холмах была живописным участком линии и фигурировала в рекламных материалах железной дороги для пассажирских перевозок.

В сельской местности насыпи и земляные работы остаются границами между полями, полотно к западу от туннеля Уидли является частью Yorkshire Wolds Way и Автодром Хай-Хансли пешеходных дорожек, а часть набережной между Кирк-Эллой и Халлом также имеет пешеходную дорожку, в то время как часть дальше на запад покрыта B1232 дорога. Участок длиной более 2 миль к северу от Ньюпорт сейчас часть восточной оконечности Автомагистраль M62. Ряд станций переоборудован в частные резиденции.[92][93]

Территории заброшенных земель к западу и востоку от Калверт-лейн в Халле (ранее бывшие Спрингхедские работы и подъездные пути и земля между Восточным, Западным и Южным переходами Спрингбэнк) стали средой обитания диких животных.[94] территория между перекрестками оценивается как «экологически выдающаяся». и классифицируются как Объекты природоохранного значения и является кандидатом на получение «статуса местного заповедника».[95][96][97] Заброшенный железнодорожный мост, дающий пешеходам доступ к западной площадке, был демонтирован в августе 2009 года.[98] Бывшие подъездные пути на Калверт-лейн были преобразованы в небольшой жилой комплекс «Сайдинги» в 2010-х годах.[99][100]

Сохранение

В Фонд акций компании Hull & Barnsley Railway владеет и восстанавливает несколько уцелевших автомобилей, которые когда-то принадлежали H&BR. Два вагона, два вагона и автофургон с инструментами находятся на Железная дорога Северного Йоркшира Мурса. Локомотивов не сохранилось.

Можно с уверенностью предсказать, что в ближайшее время, и особенно если деловая конкуренция обострится, Халл снова поймет, что освобождение от железнодорожного рабства является необходимостью ее существования в качестве первоклассного торгового порта.

— F.B. Гротриан, Заключительное предложение, История Корпусных железных дорог, 1879 г.

Примечания

  1. ^ Это следующие устройства: (слева) герб города Кингстон-апон-Халл, (справа) герб Барнсли, (внизу) дельфины, представляющие доки Халла, (вверху) крылатое колесо. Также украшения включают белые розы, представляющие Йоркшир.
  2. ^ Племянник Сэр Эдвард Уоткин (1819–1901), железнодорожный предприниматель и политик.[1]
  3. ^ HJS "От перекрестка Hessle Road до Saltend"[2]
  4. ^ Полномочия, предоставленные NER Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога на товарный склад на Кингстон-стрит (1873 г.) в Халле, возможно, усугубил ситуацию. (Гуд 1992, п. 22)
  5. ^ C.T. Гуд в Железные дороги Халла цитирует фигуру 35 в черте города (без даты), а Г.Д. Паркс (Железная дорога Халла и Барнсли) Примечания девять существенных мостов с нижним краем ... в первые четыре мили. Опрос с использованием Обследование боеприпасов Карты того периода показывают, что их было более 20 в урбанизированной зоне. Более поздние разработки в Халле привели к строительству или изменению дополнительных мостов.
  6. ^ Близкий вариант или пример Ферма Пратта
  7. ^ Термин «узел» в названии компании означает, что это была линия, которая соединялась с железнодорожным узлом, а не достигала пункта назначения, такого как крупный город; этот перекресток (или перекрестки) лежал на конце линии Барнсли, а это означало, что на этом конце было относительно мало инфраструктуры.
  8. ^ Хедон-роуд, теперь часть A1033
  9. ^ К платформам на дальней стороне Беверли-Роуд можно было попасть через выложенный кирпичом (и выложенный плиткой?) Пассажирский туннель (метро) под набережной, который все еще существовал в 2010 году, но был закрыт.
  10. ^ Закрытие было обсуждено в парламенте - в связи с потерей квалифицированных рабочих мест в районе Халла.[59]
  11. ^ Ньюпорт переименован в Валлингфен, Истрингтон переименован в Норт-Истрингтон, Хауден переименован в Саут-Хауден, Дракс переименован в Аббатство Дракса, а Карлтон стал на Карлтон-Тауэрс.[60]
  12. ^ Хорда позволяла проходить между H&BR за пределами корпуса и Станция Paragon
  13. ^ Станция была добавлена ​​как часть «интервального обслуживания корпуса и района» - регулярное обслуживание началось в апреле 1929 года в корпусе и прилегающих районах, чтобы остановить снижение количества пассажиров.[64]
  14. ^ В 2002 году Халл-Сити переехал на новый стадион, сделав старый стадион устаревшим ».Boothferry Park "был снесен в период с 2008 по 2010 год.
  15. ^ Финансирование проекта (по состоянию на 2008/9 г.) составляло: Yorkshire Forward: 4,75 млн фунтов стерлингов, Northern Way: 4,75 млн фунтов стерлингов, Associated British Ports: 2,6 млн фунтов стерлингов, Network Rail - 5,1 млн фунтов стерлингов.[73]
  16. ^ Целых 730 были списаны Drapers, один Черный 5 позже был сохранен.[88]

Рекомендации

  1. ^ а б Эллисон, К.Дж., изд. (1969). «22. Коммуникации: железные дороги». История графства Йорк Ист-Райдинг: Том 1: Город Кингстон-апон-Халл. Институт исторических исследований. С. 387–397.
  2. ^ Дивс, Фил. «Ссылки на линии инженера (ELR): коды, начинающиеся с H». www.railwaycodes.org.uk/elrs/elrh.shtm. HJS. Получено 15 апреля 2014.
  3. ^ Gillett & MacMahon 1980, п. 271, Глава 21 «Железные дороги».
  4. ^ Эллис и Кроутер 1990, стр. 321–325, глава 23 «Взлет и упадок Гула как порта Хамбера», (J.D. Porteus).
  5. ^ Эллис и Кроутер 1990, стр. 236–240, Глава 17 «Историческое развитие Гримсби и Клитхорпса» (Р. В. Эмблер).
  6. ^ а б Льюис 1991, п. 159, Глава 11 «Порты и гавани», (М.Дж.Т. Льюис)
  7. ^ а б c Эллис и Кроутер 1990, стр. 408–412, глава 29 «История переезда Хамбер», «Кампания за железнодорожный переезд Хамбер, 1840–1914», (Дж. Норт)
  8. ^ а б c d Gillett & MacMahon 1980, стр. 348–355, Глава 25 «Довоенное время»
  9. ^ МакТюрк 1970, Глава XIV «О недавних попытках открыть порт» (Генри Джон Аткинсон)
  10. ^ а б Паркс 1970, п. 2
  11. ^ Гуд 1992, п. 23.
  12. ^ а б c Паркс 1970, п. 3
  13. ^ а б Попплуэлл, Лоуренс, изд. (1985). Ведомость железнодорожных подрядчиков и инженеров Северной Англии 1830–1914 гг.. Melledgen Press.
  14. ^ «Южная пещера». Заброшенные станции. Получено 30 ноября 2019.
  15. ^ а б c Мейсон 1990, п. 45
  16. ^ а б Мейсон 1990, п. 49
  17. ^ Строительство железной дороги Халл и Барнсли, 1985 год., п. 24
  18. ^ Коул 1886, Таблица III.
  19. ^ Строительство железной дороги Халл и Барнсли, 1985 год., п. 20
  20. ^ а б c d Стокс 1885
  21. ^ а б Bairstow 1990, п. 59
  22. ^ Паркс 1970, стр. 12–13, «Доки и пирсы»
  23. ^ Чепмен 1999 С. 12–13.
  24. ^ а б Гуд 1992, стр. 44–48, «Александра стыкуется с Springhead»
  25. ^ Томпсон, Майкл (1992). Железные дороги Халла и Восточного Йоркшира. Hutton Press. п. 20.
  26. ^ а б Гуд 1992, стр. 28, 48–50, "Cannon Street"
  27. ^ а б c d е ж грамм час Паркс 1970, стр. 6–12, «Описание линии».
  28. ^ Сагитт 2005 С. 141–142.
  29. ^ Гуд 1992, п. 33, «Ярды молочной фермы и« прямая линия »».
  30. ^ Гуд 1992, стр. 50–52, "Ветвь улицы Нептуна".
  31. ^ а б Гуд 1992, стр. 36–37, «Парковочные сараи».
  32. ^ Паркс 1970, п. 12.
  33. ^ Гуд 1992, п. 50.
  34. ^ Додсворт 1990, п. 55.
  35. ^ Паркс 1970, стр. 10–12
  36. ^ а б c d е ж грамм час я j k Аллен 1974, Глава XII «Халл и незнакомец в воротах»
  37. ^ Чепмен 1999, Внутренняя передняя крышка: Сеть Халла и Барнсли
  38. ^ а б Чепмен 1999, п. 4
  39. ^ Паркс 1970, п. 8.
  40. ^ Паркс 1970, стр. 4–5.
  41. ^ Паркс 1970, п. 5.
  42. ^ Чепмен 1999, п. 5.
  43. ^ а б Чепмен 1999, стр. 4–5
  44. ^ «Обзор компании». Идеальные котлы. Архивировано из оригинал 23 марта 2010 г.. Получено 4 марта 2013.
  45. ^ Додсворт 1990, п. 31.
  46. ^ Бродвелл, Джон. «Моторные навесы H&BR». Энциклопедия ЛНЭР. LNER общество. Получено 21 декабря 2018.
  47. ^ Хул, Кен (1983). Поезда в беде: Vol. 4. Труро: Атлантические книги. п. 19. ISBN  0-906899-07-9.
  48. ^ Баркер 1996, п. 27.
  49. ^ Баркер 1996, стр. 83–4.
  50. ^ а б Паркс 1970, стр. 15–23
  51. ^ а б Праттли 1997, стр. 1–2
  52. ^ Додсворт 1990 С. 10–11.
  53. ^ Праттли 1997, внутренняя задняя крышка.
  54. ^ а б Паркс 1970, п. 27, дополнительные примечания к переизданию 1970 г.
  55. ^ Паркс 1970, п. 23.
  56. ^ Хоуз, Дункан (1993). Торговый флот - Британские железнодорожные пароходы - Восточный и Северо-Западный + Зеландия и Стена. Херефорд: публикации TCL. С. 137–138. ISBN  0-946378-22-3.
  57. ^ а б c Паркс 1970, п. 6
  58. ^ Гуд 1992, п. 48.
  59. ^ «Пружинный локомотив заводского корпуса». Парламентские дебаты (Hansard). Палата общин. 24 июня 1924 г. col. 231–233.
  60. ^ Сагитт 2005, п. 143.
  61. ^ а б c Велборн 1997, п. 21 год
  62. ^ а б c d е ж Паркс 1970, добавление «Записки к оттиску 1970 года» (К. Хул)
  63. ^ а б c d Чепмен 1999, стр. 7–10, также 46, 51, "H&B отходит"
  64. ^ Bairstow 1995, стр. 21–27, раздел «Временная служба корпуса и округа 1929 г.» (Дэвид Р. Смит).
  65. ^ Сагитт 2005, п. 143, (иллюстрация).
  66. ^ Bairstow 1995, п. 22.
  67. ^ Bairstow 1995, п. 82.
  68. ^ а б Велборн 1997, п. 22
  69. ^ Додсворт 1990, п. 21.
  70. ^ Чепмен 1999, п. 12.
  71. ^ Bairstow 1990, п. 60.
  72. ^ Bairstow 1995, п. 39.
  73. ^ «Годовой отчет и финансовая отчетность Yorkshire Forward за 2008/09 год» (PDF). Йоркшир Нападающий. Транспорт, стр.28. Архивировано из оригинал (PDF) 14 января 2010 г.
  74. ^ "Северо-восточный облав". Железнодорожные стратегии. Schofield Publishing Ltd. 3 июля 2007 г. Вокруг Халла.
  75. ^ Бисатт, Филипп (октябрь 2007 г.). «Рельсы к докам корпуса» (PDF). Railwatch: п. 15. Архивировано из оригинал (PDF) 17 июля 2011 г.. Получено 21 января 2011.
  76. ^ «Брифинг по железнодорожным грузоперевозкам». www.lga.gov.uk. Грузовые перевозки по железной дороге. Февраль 2010. Архивировано с оригинал 17 июля 2011 г.
  77. ^ «Network Rail излагает планы по модернизации маршрута в портах Хамбер» (PDF). Железнодорожный вестник. № 76. 16 марта 2007 г. с. 3. Получено 21 января 2011.
  78. ^ «GrantRail выигрывает контракт с Hull Docks». www.jobs-in-rail.co.uk, источник: Современные железные дороги. 30 ноября 2007 г.. Получено 6 марта 2013.
  79. ^ «Больше поездов для доставки грузов в доки Халла». Это Халл и Восточный райдинг. 11 июня 2008 г. Архивировано с оригинал 5 мая 2013 г.. Получено 17 марта 2013.
  80. ^ а б «Министр видит в действии финансирование железнодорожных перевозок». Сеть железных дорог. 10 июня 2008 г. Архивировано с оригинал 5 мая 2013 г.. Получено 6 марта 2013.
  81. ^ «Развитие рельсов в Халл Док» (PDF) (Пресс-релиз). Freightliner. 12 июня 2008 г.[мертвая ссылка ]
  82. ^ «Усовершенствования в доках корпуса GGRM78 - ввод в эксплуатацию сигнализации F2» (PDF). www.volkerrail.co.uk. Сеть железных дорог. 25 сентября 2008 г. .. филиал Hull Docks был открыт незадолго до 7:00 в понедельник, 22 сентября 2008 г.[мертвая ссылка ]
  83. ^ «Закрытие дороги в честь Рождества Христова вызывает жалобы трейдеров». Новости BBC. 19 ноября 2013 г.. Получено 23 января 2014.
  84. ^ Янг, Ангус (31 декабря 2013 г.). «Spring Bank West в Халле будет открыт сегодня: предприятия надеются на успешный 2014 год после ремонта Network Rail». Hull Daily Mail. Архивировано из оригинал 3 февраля 2014 г.. Получено 23 января 2014.
  85. ^ Бикердайк, Грэм (февраль 2014 г.). «Сказки о неожиданном». Инженер-железнодорожник (112): 24–28. В архиве из оригинала 25 февраля 2014 г.
  86. ^ «Людей заставляли уворачиваться от сотен личинок, падающих с железнодорожного моста Халл». Hull Daily Mail. 14 июля 2014 г. Архивировано с оригинал 17 июля 2014 г.. Получено 15 июля 2014.
  87. ^ Додсворт 1990, п. 105.
  88. ^ "Он возвращается домой?". Drapers. 2 июня 2008 г. Архивировано с оригинал 3 сентября 2011 г.
  89. ^ "История Little Weighton Cutting и Drewton Tunnel: Over The Top". www.forgottenrelics.co.uk. Получено 3 марта 2013.
  90. ^ «Завод по производству компоста в судне получил зеленый свет». www.biowise.co.uk. 1 июня 2009 г.. Получено 3 марта 2013.
  91. ^ "История компании". www.wastewise.co.uk. Получено 3 марта 2013.
  92. ^ Велборн 1997 С. 22–24.
  93. ^ Сагитт 2005 С. 145–146.
  94. ^ «План действий по сохранению биоразнообразия» (PDF). Городской совет Халла. Получено 3 марта 2013.
  95. ^ «Оценка открытого пространства Кингстон-апон-Халл: участки, имеющие важное значение для охраны природы (SNCI)» (PDF). Городской совет Халла. Октябрь 2008 г.
  96. ^ «Оценка открытого пространства Кингстон-апон-Халл: участки, имеющие важное значение для охраны природы (SNCI)» (PDF). Октябрь 2008 г. Приложение IV Заполненные формы оценки качества участков и списки видов участков: NE42: Разобранные железнодорожные подъездные пути к востоку от Калверт-лейн, стр. 27–30; NE43: Разобранный железнодорожный узел к западу от Калверт-лейн, стр.31–35.
  97. ^ «Призыв к созданию первых природных заповедников города». Это Халл и Восточный райдинг. 5 января 2009. Архивировано с оригинал 26 апреля 2012 г.. Получено 15 января 2013.
  98. ^ «Железнодорожный мост Вест-Халл снят». Это Халл и Восточный райдинг. 16 августа 2009 г. Архивировано с оригинал 17 сентября 2012 г.. Получено 15 января 2013.
  99. ^ «(Ref. 12/01108 / RES) Строительство 120 жилищ, сопутствующей инфраструктуры и улучшение открытых участков (заявка на одобрение зарезервированных вопросов, включая внешний вид, ландшафтный дизайн, планировку и масштаб, после утверждения эскизной заявки исх. 24176B)». Городской совет Халла. 30 ноября 2012. Архивировано с оригинал 30 октября 2013 г.. Получено 28 октября 2013.
  100. ^ "Сайдингс, Халл". Barratt Homes. Архивировано из оригинал 25 сентября 2013 г.. Получено 28 октября 2013.

Акты

Основные источники

  • Аллен, Сесил Дж. (1974) [1964], Северо-восточная железная дорога (3-е изд.), Ian Allan Ltd, История Северо-Восточной железной дороги
  • Чепмен, Стивен (1999), Железнодорожные воспоминания № 12: Железная дорога Халл и Барнсли, Bellcode Книги, история на основе изображений, включая эпохи LNER и BR, планы основных станций и узлов
  • Гуд, К. (1992), Железные дороги Халла, подробная история Халлских железных дорог
  • Паркс, Г.Д. (1970) [1946], Железная дорога Халл и Барнсли, Oakwood Press, перепечатка, ранняя история линии, краткое полное описание, ссылки на раннюю литературу и периодические источники

Другие источники

  • Баирстоу, Мартин (1990), Восточный Йоркшир: Железные дороги, стр. 58–64 краткая история и изображения
  • Баирстоу, Мартин (1995), Железные дороги в Восточном Йоркшире Vol. 2, краткое описание поворотных мостов и машинных навесов, предыстория плацдарма
  • Баирстоу, Мартин (2007), Железная дорога в Восточном Йоркшире Vol. 3, секции на Халл Доки и закрытие Халл Кэннон Стрит
  • Додсворт, Тед (1990), Поезд сейчас стоит (Том 1): Жизнь и времена железной дороги Халла и Барнсли, Hutton Press, социальная история, плакаты, открытки, публикации и другие темы, связанные с H&BR, а также King George Dock
  • Ellis, S .; Кроутер, Д. Р., ред. (1990), Перспективы Хамбера - регион сквозь века, Издательство Халлского университета
  • Джиллетт, Эдвард; Мак-Магон, Кеннет А. (1980), История корпуса, Oxford University Press
    • также подобное покрытие МакМахон, К. (1953), Зарождение железных дорог Восточного Йоркшира, Краеведческое общество Восточного Йоркшира
  • МакТерк, Джордж Гладстон (1970) [1879], История корпусных железных дорог, Nidd Valley Narrow Gauge Railways Ltd. (перепечатка), современное описание, дающее представление о железнодорожной ситуации в Халле во время создания железной дороги Халла и Барнсли
  • Льюис, Дэвид Б., изд. (1991), Йоркширское побережье, Normandy Press
  • Мейсон, П. (1990), "Глава 8", Линия Халла и Барнсли"", Затерянные железные дороги Восточного Йоркшира, Wolds Publications, стр. 45–49., краткая история и изображения, а также историческая справка о строительстве железной дороги в Восточном Йоркшире
  • Саггит, Гордон (2005), «Глава 13», Железная дорога Халла и Барнсли"", Затерянные железные дороги Северного и Восточного Йоркшира, Сельские книги, стр. 140–147., краткая история и изображения.
  • "Железная дорога Халла и Барнсли". Энциклопедия Лондона и Северо-Восточной железной дороги (LNER). Получено 3 марта 2013.
  • Велборн, Найджел (1997), «Глава 5», Hull & Barnsley"", Потерянные линии: Северо-восток, Ian Allan Publishing, стр. 20–24., краткая история и изображения

Локомотивы и подвижной состав

  • Баркер, Мартин (2004), Альбом железнодорожных паровозов и подвижного состава Халла и Барнсли 1885 г., НЕРА, детали вагонов и вагонов с основными чертежами и размерами сбоку, за исключением полного описания локомотивов
  • Баркер, Мартин А. (1996), Иллюстрированная история железнодорожных локомотивов Халла и Барнсли Том 1, Классы локомотивов, Челленджер, Комплексное покрытие локомотивов; техническая, рабочая и историческая информация
  • Бакстер, Бертрам (1986), Британский каталог локомотивов, 1825–1923 Том 5A, Северо-Восточная железная дорога, Железная дорога Халла и Барнсли, Издательство Moorland Publishing Company
  • Праттли, Рон (1997), Локомотивы железной дороги Халла и Барнсли: краткое руководство по локомотивам, разработанным Киртли, Стирлингом и Китсоном, Общество исторических моделей железных дорог, нетехническое описание всех типов с основными чертежами в плане сбоку с размерами, примечаниями по окраске и внешнему виду, деталями нумерации и датами вывода

Инфраструктура и строительство

  • Строительство железной дороги Халла и Барнсли: Железная дорога Халла и Барнсли 100; 1885–1985, Музеи Халл-Сити, 1985 г., Полезная коллекция заметок и архивных фотографий, показывающих построение линии. Акцент на линии от Халла до Дракса
  • Коул, Эдвард Мауле (1886), Заметки о геологии железной дороги и дока Халла, Барнсли и Вест-Райдинг Джанкшн, M C Пек и сын, Чисто геологическая работа, охватывающая более широкую территорию, чем сама железная дорога, очень краткие упоминания пластов, найденных при строительстве туннелей, выемок и дока с диаграммами.
  • Флитвуд, Н. (1985), Спрингхедские работы железной дороги Халл и Барнсли, Железнодорожный мир
  • Стокса, Ф. В. С. (1885), «Железные мосты на железной дороге Халл, Барнсли и Уэст-Райдинг-Джанкшн. (Студенческая статья, включая таблички и приложение)», Протоколы работы института инженеров-строителей, Институт инженеров-строителей, 82 (1885): 348, Дои:10.1680 / imotp.1885.21414, Современное (1885 г.) инженерное обсуждение основных типов мостов, используемых на линии.

дальнейшее чтение

  • Эпплби, Х.Н., изд. (1921). Порт Халла. Железная дорога Халл и Барнсли., подробные сведения о портовых сооружениях H&B (и NER), а также описание шерстяных сараев на Национальной авеню, Халл
  • Barnette, A .; Hincliffe, B., eds. (1980). Железная дорога Халла и Барнсли. Том 2. Проигрыватель.
  • Хул, К., изд. (1972). Железная дорога Халла и Барнсли. Том 1. Дэвид и Чарльз., более подробная информация о создании и строительстве железной дороги с упором на руководство компании, акционеров, финансы и статистику
  • Джой, Дэвид (1975). Региональная история железных дорог Великобритании, том 8 Южный и Западный Йоркшир. Дэвид и Чарльз Лимитед. ISBN  0-946537-11-9.

Изображений

  1. ^ «Офисы железнодорожной компании Халл и Барнсли, Шарлотт-стрит». Собрание музеев Корпуса. Городской совет Халла. Архивировано из оригинал 24 сентября 2015 г.. Получено 3 марта 2013.
  2. ^ «Эпплвортский виадук с прохождением поездов». Коллекция корпусных музеев. Городской совет Халла. Получено 3 марта 2013.

внешняя ссылка

Исторический

Остается после закрытия