Линия Thirsk and Malton - Thirsk and Malton line

Линия Thirsk and Malton
Станция Хаус, Джиллинг Ист - geograph.org.uk - 1308272.jpg
Гиллинг станция смотрит на восток. Платформы находились за зданием вокзала, а товарный склад - справа над воротами.
Обзор
Положение делЗакрыто
LocaleСеверный Йоркшир
ТерминиСанбек Джанкшн и Главная линия восточного побережья
Транспортная развязка Скарборо Malton
Станции8
обслуживание
ТипТяжелый рельс
Оператор (ы)Северо-восточная железная дорога
Северо-восточная железная дорога Лондона
Британская железная дорога
История
Открыт19 мая 1853 г.[1]
Закрыто(Полностью) октябрь 1964 г.[2]
Технический
Длина линии22 миль 52 цепи (36,5 км)
Количество треков1
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)
Скорость работы20 миль в час (32 км / ч) Pilmoor - Gilling
30 миль в час (48 км / ч)
Джиллинг - Мальтон
[ ]
Линия Thirsk & Malton
Легенда
Sunbeck Junction
Husthwaite Gate
Coxwold
Ampleforth
Жиллинг
Hovingham Spa
Slingsby
Barton le Street
Амотерби
Malton
Линия Йорк – Скарборо
Scarborough Road Jn

В Линия Thirsk and Malton была железнодорожной линией, которая шла от треугольного перекрестка на том месте, где сейчас Главная линия восточного побережья и обслуживала восемь деревень между Thirsk и Malton в Северный Йоркшир, Англия. Линия была построена после длительного процесса из-за неэффективности и финансовых проблем, с которыми тогда столкнулись Йорк и Северная Мидленд железная дорога.

Линия была открыта в 1853 году и соединена с Железная дорога Малтона и Дриффилда на перекрестке Скарборо к востоку от Малтона. Изначально весь маршрут планировался как сквозной маршрут между Корпус и Глазго, но в основном она обслуживала местные сообщества на линии. Экспресс-отработки регулярно использовали его между Скарборо и Ньюкасл, но они были снижены до более низкой скорости, чем обычно, из-за более низких скоростей на сельских трассах. Линия закрыта для пассажиров между Жиллинг и Малтон в декабре 1930 года. Главная линия восточного побережья (ECML) в Gilling был сохранен после закрытия как ответвление от От Жиллинга до Пикеринга Не было близко к пассажирам до 1953 года, а полное закрытие наступило в 1964 году.

История 1853–1930 гг.

Несколько компаний боролись за строительство железных дорог через Ryedale, но в 1846 г. Железная дорога Ньюкасла и Дарлингтона получил согласие от Парламент для строительства линии к Малтону от того, что было Железная дорога Великой Северной Англии маршрут между Йорк и Дарлингтон.[3] Спустя несколько слияний, строительство началось в октябре 1851 г.[4] с открытием линии Thirsk and Malton (T&M) в 1853 г. Йорк, Ньюкасл и Бервик железная дорога.[5] В 1854 году Y, N & B стали составной частью Северо-восточная железная дорога и железная дорога Тирска и Малтона стала активом NER.[6]

Ветвь была построена с пересечениями северной и южной сторон на Йорк, Ньюкасл и Бервик линия (то, что сегодня известно как главная линия восточного побережья). И Sessay Wood Junction (север), и Bishophouse Junction (юг) имели двухколейные образования, которые выходили на восток и сужались в одну линию у Sunbeck Junction. От Bishophouse Junction до Sunbeck Junction не было открытия до 9 октября 1871 года, когда Жиллинг и Пикеринг (G&P) маршрут открыт для движения.[7]

Затем линия шла в северо-восточном направлении к воротам Хустуэйта и Коксволду, а затем направилась на восток к Амплфорту и Джиллингу. В Гиллинге был отрог на север к линии Джиллинга и Пикеринга, тогда как линия Тирска и Малтона направлялась на юго-восток через Ховингем, Слингсби, Бартон-ле-Стрит и Амотерби, прежде чем пересечь Линия Йорк - Скарборо на путепроводе и прибытие на перекресток Скарборо-Роуд, Малтон.[8] Линия была 22миль 52 цепи (36,5 км)[9] в длину с дополнительной секцией 68 цепи (1,4 км) от транспортной развязки Скарборо до станции Малтон.[10]

Очередь была одинарной с проходными петлями в Коксволде и Гиллинге. Место, где G&P шла к северу от линии Thirsk and Malton, было внесено в список Парламентского перекрестка.[примечание 1][11] но на самом деле это были две отдельные линии к востоку от станции Gilling, которые расходились без перекрестка. Это была мера экономии, означающая, что NER не нужно было устанавливать какие-либо точки или нанимать персонал для их эксплуатации. Две линии проходили параллельно друг другу на расстоянии 2 миль (3,2 км) от станции Gilling.[12] Когда был построен G&P, не было необходимости получать дополнительную землю для формирования к востоку от Gilling до Parliamentary Junction, поскольку первоначальное предложение T&M предусматривало покупку достаточного количества земли для двухпутной дороги. В конце концов, была построена только одна линия, и все мосты были построены для одиночных линий, оставив только большой кусок неиспользуемой земли внутри железнодорожного ограждения.[11]

Поезда до Малтона должны были останавливаться на перекрестке Скарборо, а затем возвращаться на станцию ​​Малтон, используя линии Малтон и Дриффилд. Поезда на Джиллинг, Пилмур и Тирск должны были проделать такой же маневр задним ходом. За исключением странной экскурсии, только летом Filey Holiday Camp поездов и движения по камням, поезда прямо из Тирска в Дриффилд не ходили.[13] Станции на участке между Джиллингом и Роад Скарборо ходили последние регулярные пассажирские поезда 30 декабря 1930 года, а официальное закрытие - 1 января 1931 года.[14] К 1914 году количество услуг на этом участке линии было понижено, чтобы работать между Джиллингом и Малтоном с подключением к услугам Пикеринга и Йорка на станции Джиллинг.[15] На этом участке работало четыре службы в день.[16] Станции оставались открытыми для товаров, и с них можно было путешествовать в качестве пассажира только в летнюю субботу до полного закрытия.[5]

Карты Йорка, Ньюкасла и Берика, Йорка и Норт-Мидленда, Лидса Северного до того, как был построен маршрут G&P

Остальные четыре станции между Санбек Джанкшен и Джиллинг оставались открытыми для обслуживания линий Джиллинг и Пикеринг. Пассажирские перевозки по этой линии составляли две ежедневные работы в каждом направлении из Йорка. К 1944 году расписание LNER показывает только одну работу до Йорка и ежедневную работу до Алне на главной линии Восточного побережья, откуда оттуда можно добраться до Йорка.[17]

История 1930–1964 гг.

Экспресс-поезда действительно использовали ветку между 1930 и 1962 годами, курсируя между Глазго и Скарборо. Эти летние службы будут использовать линию G&P к востоку от Джиллинга, и при использовании маршрута они были сокращены до `` катушки '' (так как скорости линии были от 20 миль в час (32 км / ч) до 30 миль в час (48 км / ч). км / ч)).[5] Маршрут также использовался службами Скарборо в Мидлсбро, когда прибрежный маршрут через залив Робин Гуда был загружен.[12]

1 января 1948 года линии Райдейла перешли под контроль British Rail. Пассажирские перевозки продолжались еще 5 лет по западному краю линии между Джиллингом и Хустуэйт-Гейт (услуги от Йорка до Пикеринга, которые использовали линию G&P). К 26 февраля 1953 года все станции на линии были закрыты для пассажиров.[18] однако многие экскурсии, развлечения и экспрессы все еще использовали эту линию.[16] Линии обмена трафиком в Малтоне доставлялись на перекресток Скарборо и обратно с пилотным двигателем, прикрепленным к задней части поезда. Это позволяло двигателю поезда повернуть в правильном направлении, когда он выезжал из Малтона или перекрестка Скарборо. В Малтоне имелся поворотный стол, но пилотный двигатель помогал с уклоном на перекрестке Малтон-Дриффилд.[5][19]

Крушение в Пилмур 19 марта 1963 года повредило перекресток в Сессей-Вуд. К этому моменту на этом участке курсировали только экспресс и экскурсионные пассажирские поезда, поэтому было решено не ремонтировать его. Товарооборот ограничивался ежедневным самовывозом, а экспрессы можно было перенаправить через Мальтон и Йорк.[20]

Закрытие системы для всего движения произошло 7 августа 1964 года. Участок от Амотерби до Мальтона через разворот на перекрестке Скарборо-Роуд был сохранен до октября 1964 года для выполнения контракта с BATA (Ассоциация сельскохозяйственной торговли Брэндсби) на заводе Амотерби. После этого все строчки были удалены.[21]

Станции

Хотя изначально он предлагался как сквозной Корпус к Глазго Маршрут, Thirsk and Malton Railway стал местной веткой, хотя и соединился с другими линиями на каждом конце. Восемь станций были построены вдоль линии, и в таблице ниже перечислены местоположения каждой станции (за исключением Малтона и двух станций по обе стороны от треугольного перекрестка на главной линии Восточного побережья).

ИмяКоординатыПримечания
Husthwaite Gate54 ° 10′28,7 ″ с.ш. 1 ° 12′36,5 ″ з.д. / 54,174639 ° с.ш.1,210139 ° з. / 54.174639; -1.210139Здесь существовал небольшой участок трамвая, который помогал вывозить лес из Анграм Вуд в 200 ярдах (180 м) к северо-востоку от станции.[22]
Coxwold54 ° 11′11.0 ″ с.ш. 1 ° 10′45,5 ″ з.д. / 54,186389 ° с.ш.1,179306 ° з.д. / 54.186389; -1.179306У Коксволда была петля для обгона, по которой утренние поезда в Йорк и обратно проезжали друг друга.[23]
Ampleforth54 ° 10′58,3 ″ с.ш. 1 ° 07′13,5 ″ з.д. / 54,182861 ° с.ш.1,120417 ° з.д. / 54.182861; -1.120417Закрыта в 1950 году, на три года раньше других станций на линии.[15]
Жиллинг54 ° 11′14,6 ″ с.ш. 1 ° 03′32.0 ″ з.д. / 54,187389 ° с.ш.1,058889 ° з.д. / 54.187389; -1.058889Открывалась только одна платформа. Вторая платформа (и переезд) была добавлена, когда в 1871 году открылась линия G&P. После этого станция иногда называлась Джиллинг-Джанкшен.[24] Был также известен как «Джиллинг для колледжа Амплфорт», так как здесь было удобнее выйти из колледжа, чем на самой станции Амплфорт.[25]
Hovingham Spa54 ° 10′34,3 ″ с.ш. 0 ° 58′25,8 ″ з.д. / 54,176194 ° с.ш.0,973833 ° з.д. / 54.176194; -0.973833Изначально просто Hovingham. Слово Spa было добавлено к названию станции в 1896 году.[9]
Slingsby54 ° 10′11,4 ″ с.ш. 0 ° 55′52,4 ″ з.д. / 54,169833 ° с.ш.0,931222 ° з.д. / 54.169833; -0.931222Имел длинный разъезд, по которому можно было перебрасывать поезда, чтобы позволить другим проходить.[26]
Бартон-ле-Стрит54 ° 09′44,3 ″ с.ш. 0 ° 53′29,2 ″ з.д. / 54.162306 ° с.ш.0,891444 ° з.д. / 54.162306; -0.891444
Амотерби54 ° 09′16,2 ″ с.ш. 0 ° 51′10,2 ″ з.д. / 54,154500 ° с.ш.0,852833 ° з.д. / 54.154500; -0.852833На заводе, прилегающем к станции, этот участок линии оставался открытым, когда остальные были закрыты. У British Rail было соглашение об обслуживании комбината с владельцами (BATA), что означает, что участок линии до Амотерби не закрывался до октября 1964 года, через два месяца после того, как все остальные на линии.[27]

Ampleforth College Tramway

Жиллинг был станцией для пассажиров, желающих поступить в колледж Эмплфорт, и в начале и в конце семестра курсировали специальные поезда. Колледж находился на одинаковом расстоянии между станциями Амплфорт и Джиллинг, но добраться от него было легче. Трамвай шириной 3 фута (0,91 м) был построен в 1895 году, чтобы соединить Гиллинг с колледжем.[28] Для перевозки персонала и учащихся в колледж от станции поставлялись полувагоны, но они были второстепенными по отношению к основному движению, которым был уголь для газовых котлов. На протяжении всей своей истории линия была запряжена лошадьми (хотя использовался по крайней мере один дизельный / бензиновый локомотив) и была закрыта где-то после 1923 года, когда колледж перешел на электрическое освещение.[24]

Неиспользуемое соединение

Одно из предложений в здании Pilmoor, Boroughbridge и Knaresborough Railway был переход от этой линии прямо к линии T&M к востоку от Санбек-Джанкшен. Несмотря на то, что земляные работы были построены, включая мост через ECML, линия так и не была проложена. Это должен был быть сквозной маршрут между Лидсом и Скарборо.[29] Насыпь неиспользуемой железной дороги на западной стороне ECML была местом расположения четырех сигналов, обращенных под углом 90 градусов к бегущим линиям на ECML. Они использовались для проверки зрения водителей на тренировках за пределами Йорка.[30][31]

Несчастные случаи и происшествия

  • 30 декабря 1865 года поезд, первым отправившийся на тендер, был неправильно направлен на короткий разъезд на станции Амплфорт. Поезд столкнулся с вагоном на подъездном пути, которым пользовались каменщики, один из которых погиб.[32] Точки должны были быть заблокированы для основной линии.[33]
  • 24 июля 1911 года 14 вагонов товарного поезда, идущего на восток через Коксволд, вырвались на уклон и откатились обратно по линии к воротам Хустуэйта. Сотруднику Husthwaite Gate удалось забраться на борт заблудших фургонов, несмотря на то, что они двигались быстрее, чем он мог бежать, и ему удалось остановить фургоны, нажав на тормоз фургона охранника.[22]
  • 16 апреля 1941 года поезд, направлявшийся в Йорк из Пикеринга, в 7:20 утра между Гиллингом и Коксволдом упал в воронку от бомбы. К 21:30 того же дня очередь была открыта снова.[16]

Закрытие поста

Рельсы и мосты сняты в 1965 г.[34] а большая часть бывших железнодорожных построек стала частными домами.[35]

Части путепровода были преобразованы в дорожки, особенно в Слингсби и Фрайтоне, где бывшая линия является частью тропы деревенского наследия.[36]

Примечания

  1. ^ Название взято из Парламентского акта, что означает, что G&P началась именно там.

Рекомендации

  1. ^ Сагитт 2005, п. 97.
  2. ^ Сагитт 2005, п. 99.
  3. ^ Сагитт 2005, п. 96.
  4. ^ "В деталях". Йоркширская железная дорога. Получено 15 августа 2016.
  5. ^ а б c d Хул 1974, п. 89.
  6. ^ Чепмен 2008, п. 5.
  7. ^ Howat 2004, п. 112.
  8. ^ «От города к морю». Железнодорожный журнал. № 491. EMAP активен. 7 июля 2004 г. с. 45. ISSN  0953-4563.
  9. ^ а б Howat 1988, п. 3.
  10. ^ Чепмен 2008, п. 104.
  11. ^ а б Howat 1988, п. 16.
  12. ^ а б Хул 1983, п. 14.
  13. ^ Howat 1988, п. 22.
  14. ^ Берджесс 2011, п. 14.
  15. ^ а б Сагитт 2005, п. 98.
  16. ^ а б c Хул 1983, п. 15.
  17. ^ "Путеводитель Брэдшоу по Великобритании и Ирландии № 1328: 1944". Интернет-архив. Брэдшоу. п. 979. Получено 15 августа 2016.
  18. ^ Howat 1988, п. я.
  19. ^ Рид, Дес (18 ноября 2010 г.). «Сказки о железной дороге пробуждают воспоминания». Gazette & Herald. Получено 15 августа 2016.
  20. ^ Берджесс 2011, п. 16.
  21. ^ Howat 1988, п. 48.
  22. ^ а б Howat 1988, п. 9.
  23. ^ Howat 1988, п. 11.
  24. ^ а б Кэтфорд, Ник. «Жиллинг». Заброшенные станции. Получено 13 августа 2016.
  25. ^ Howat 1988, п. 13.
  26. ^ Howat 1988, п. 18.
  27. ^ Howat 1988, п. 20.
  28. ^ Чепмен 2008, п. 8.
  29. ^ Берджесс 2011, п. 20.
  30. ^ Хул 1977, п. 6.
  31. ^ Хул 1977, п. 55.
  32. ^ Howat 1988, п. 12.
  33. ^ "Возврат после несчастного случая: выписка о происшествии в Амплфорте 30 декабря 1865 года" (PDF). Архив железных дорог. Получено 13 августа 2016.
  34. ^ Кэтфорд, Ник. "Амплфорт". Заброшенные станции. Получено 15 августа 2016.
  35. ^ Кэтфорд, Ник. "Коксволд". Заброшенные станции. Получено 15 августа 2016.
  36. ^ "Прогулка по деревушке слингсби". Gazette & Herald. 7 октября 2009 г.. Получено 13 августа 2016.

Библиография

  • Берджесс, Нил (2011). Затерянные железные дороги Северного Йоркшира. Stenlake Publishing. ISBN  9781840335552.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Чепмен, Стивен (2008). От Йорка до Скарборо, Уитби и Райдейла. Книги Bellcode. ISBN  9781871233 19 3.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Хул, Кен (1974). Региональная история железных дорог Великобритании; Том 4 - Северо-Восток. Дэвид и Чарльз. ISBN  0 7153 6439 1.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Хул, Кен (1977). Железные дороги в Йоркшире 3; северная езда. Издательство Dalesman Publishing. ISBN  0 85206 418 7.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Хул, Кен (1983). Железные дороги мавров Северного Йоркшира. Издательство Dalesman Publishing. ISBN  0 85206 731 3.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Ховат, Патрик (1988). Железные дороги Райдейла и долины Моубрей. Hendon Publishing. ISBN  0 86067 111 9.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Ховат, Патрик (2004). Железные дороги Райдейла. Издательство Bairstow Publishing. ISBN  1-871944-29-5.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Саггит, Гордон (2005). Затерянные железные дороги Северного и Восточного Йоркшира. Сельские книги. ISBN  978-1-85306-918-5.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Янг, Алан (2015). Затерянные станции Йоркшира; Северный и Восточный райды. Издательство Silverlink. ISBN  978-1-85794-453-2.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)