Железная дорога Лидса, Брэдфорда и Галифакса - Leeds, Bradford and Halifax Junction Railway

Железная дорога Лидса, Брэдфорда и Галифакса
Birkenshaw & Tong Station 1802134 b030f5f1.jpg
Станция Биркеншоу и Тонг
Обзор
Другие имена)Линия Брэдфорд - Лидс
LB & HJR
Лайстердайк - линия Ардсли
Gildersome Branch
Положение делЧасть закрыта
ВладелецЖелезная дорога Лидса, Брэдфорда и Галифакса
Великая Северная железная дорога
Северо-восточная железная дорога Лондона
Британская железная дорога (Восточный регион)
LocaleЗападный Йоркшир
СтанцииБрэдфорд (Adolphus Street / Exchange)
Лидс Сентрал
Wakefield Westgate
Служба
ТипТяжелый рельс
Оператор (ы)Великая Северная железная дорога
Северо-восточная железная дорога Лондона
Британская железная дорога
Депо (а)Хаммертон-стрит, Брэдфорд
История
Открыт1 августа 1854 г. (1854-08-01)
Завершенный10 октября 1857 г. (1857-10-10)
Bowling Junction / Adolphus Street до Holbeck JunctionОткрыт 1 августа 1854 г.
Laisterdyke в GildersomeОткрыт 20 августа 1866 г.
Гилдерсом АрдслиОткрыт 10 октября 1857 г.
Технический
Длина линии21 миль (34 км)
Количество треков2
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

В Железная дорога Лидса, Брэдфорда и Галифакса (LB & HJR) была английской железнодорожной компанией. Он провел грань между Брэдфорд и Лидс, и имел власть над Ланкашир и Йоркширская железная дорога к Галифакс. Он открыл свою главную линию в 1854 году, а позже построил несколько ответвлений.

Он был разработан Великая Северная железная дорога, что дало этой компании доступ к Брэдфорду и Галифаксу, и GNR поглотила LB & HJR в 1865 году.

Линия между Лидсом и Брэдфордом продолжает использоваться в настоящее время, но остальная часть сети LB & HJR закрыта.

Предшественники

В 1840 году было установлено сквозное железнодорожное сообщение между Лидсом и Лондоном по трем железным дорогам, контролируемым Джордж Хадсон. Хадсон был известен как железнодорожный король; он контролировал многие компании и использовал тайные методы против своих соперников. Позже его обнаружили и опозорили. Компании вокруг Лидса были North Midland Railway (из дерби ) и Йорк и Северная Мидленд железная дорога из Normanton по этой линии в Йорк.[1]

В 1846 г. была разрешена Великая Северная железная дорога; Это был невероятно большой проект, соединяющий Лондон и Йорк. Его учредители хотели открыть филиал в Лидсе, но это было отклонено парламентом.[2] Когда Великая северная железная дорога строила свою главную линию, она думала о средствах, с помощью которых она еще могла бы добраться до Лидса. Разрешение на проезжание через другие известные железнодорожные компании обеспечило необходимое соединение, и были согласованы ходовые качества: поезда GNR начали ходить в Лидс 1 октября 1849 года. Движение было осуществлено по Ланкаширской и Йоркширской железной дороге от Аскерн-Джанкшен (в нескольких милях к северу от Донкастер ) к Knottingley и Метли, затем по конкурирующей железной дороге Мидленд до перекрестка Гелдерд-роуд,[примечание 1] недалеко от Лидса. Поезда GNR из Лондона сделали обратный ход и прошли небольшой отрезок железной дороги Лидса и Тирска, чтобы добраться до центрального вокзала Лидса.

Это было неудобно: Мидлендская железная дорога была враждебной, и соглашение было подписано Джорджем Хадсоном, который затем сделал все, что мог, чтобы сорвать сквозное движение. До центрального вокзала Лидса можно было добраться из-за неуклюжего разворота поездов, и он использовался совместно с тремя другими железнодорожными компаниями.[3]

Авторизация LB & HJR

Железнодорожные линии Лидса, Брэдфорда и Галифакса в 1854 году

В 1851 году железнодорожная сеть Вест-Райдинга быстро развивалась, и железная дорога под названием Вест-Райдинг Юнион Рейлэйшн планировала построить линию, соединяющую Лидс, Галифакс и Брэдфорд. У него были парламентские полномочия для этого, но в 1847 году он был объединен, что привело к образованию Ланкаширско-Йоркширской железной дороги. У L&YR были другие приоритеты, и строительство прямой линии Лидс - Брэдфорд прекратилось, к ужасу заинтересованного населения.[4]

Через некоторое время железнодорожная линия Лидс, Брэдфорд и Галифакс получила независимое развитие. Это было разрешено законом от 30 июня 1852 г.[5] Его маршрут был похож на заброшенную схему железной дороги West Riding Union, от перекрестка с железной дорогой Лидс и Дьюсбери возле Холбека, недалеко от конечной остановки Лидса, проходя на южной окраине Брэдфорда, до стыка с Ланкаширско-Йоркширской железной дорогой в Боулинге. Junction, в трех четвертях мили к югу от станции L&YR's Bradford.[6]

Несмотря на название компании, попыток строительства в Галифаксе не было: перекресток Боулинга был направлен в сторону от Брэдфорда, и компания получила полномочия по управлению L&YR оттуда до Галифакса. В свою очередь, L&YR получила возможность управлять линией LB & HJR. Вдобавок LB & HJR получил ходовые качества на короткое расстояние до центральной станции Лидса. Неспособность L&YR реализовать схему West Riding Union Railway имела серьезные последствия, ограничив дальнейшее расширение L&YR в этом районе.[7]

Действующие полномочия и соглашения

LB & HJR организовали работу Великой Северной железной дороги. Это позволило GNR подключиться через Галифакс к своей собственной сети.[7] Ланкаширская и Йоркширская железная дорога также имела полномочия по управлению LB & HJR и использовала их для сквозных экспрессов.[6] Линия LB & HJR проходила мимо Брэдфорда на некотором расстоянии, и на следующей парламентской сессии LB & HJR получила разрешение на строительство ответвления до независимой конечной остановки Брэдфорда от перекрестка на своей собственной линии в Laister Dyke; также уполномочен был филиал угольной шахты для Gildersome. Соответствующий закон был принят 4 августа 1853 года. Конечная остановка Брэдфорд стала известна как улица Адольфус.[5][7]

Этот «Закон о дополнительных полномочиях» также ратифицировал полномочия Великой Северной железной дороги, управляющие LB и HJR, а также L&YR между Брэдфордом и Галифаксом.[8]Великая северная железная дорога построила свою собственную станцию ​​низкого уровня рядом с центральной станцией Лидса, чтобы избежать затрат на совместную Центральную станцию, за которую она ранее согласилась оплатить с тремя другими компаниями. Теперь он понял, что его станция низкого уровня не сможет обработать дополнительный трафик, и GNR договорился вернуться на объединенную станцию. В июне 1854 г. он заключил соглашение о выплате 12 000 фунтов стерлингов - своей доли в стоимости работ до того времени. GNR сможет использовать линию L&YR от намеченного перекрестка Holbeck до Central при оплате L&YR в размере 20 000 фунтов стерлингов. Это позволило избежать пересечения с железной дорогой Лидс и Дьюсбери. Эти договоренности и миллион фунтов нового капитала были санкционированы законом от 2 июля 1855 года.[7]

Открытие основной линии

В Совет по торговле Инспектирующий офицер проинспектировал главную линию LB & HJR 11 июля 1854 года и был удовлетворен, и линия открылась 1 августа 1854 года.[5] Открытие включало короткую ветку к конечной остановке на Брэдфорд-Адольфус-стрит. Система была двухколейной; основная линия была 8миль 66 цепи (14,2 км) в длину, а ветвь Брэдфорда составляла 1 милю 11 цепей (1,8 км). Градиенты были крутыми. Станции были в Боулинг, Лейстер Дайк, Стэннингли, Брэмли и Армли и Уортли. Станция обмена (высокого уровня) в Холбеке, над станцией Мидленд, была открыта только 2 июля 1855 года.[9][10]

В будние дни между Лидсом и Брэдфордом курсировало десять поездов, а между Лидсом и Галифаксом - восемь поездов. За исключением вагонов, в том числе Кингс-Кросс, поездами в Галифаксе управляла компания L&YR. Сквозное грузовое движение началось с 7 августа 1854 года, но товарные станции на линии не были готовы, что препятствовало доставке местных товаров до конца ноября. Станция на Брэдфорд-Адольфус-стрит не была готова в течение нескольких месяцев после этого, и движение на станции было решено. Тем временем станция L&Y.[9]

Laisterdyke в Ардсли

LB & HJR получила новый акт 10 июля 1854 г., чтобы расширить еще не завершенную ветвь Gildersome до Ардсли,[5] где он должен был соединиться с железной дорогой Брэдфорд, Уэйкфилд и Лидс, которая была разрешена в тот же день. Директора смогли перебраться через линию в Гилдерсом 19 августа 1856 года, а линия открылась для публики 20 августа 1856 года; пассажирские перевозки теперь были добавлены к его рабочим условиям. Ветвь составляла 5 миль 70 цепей (9,5 км) в длину; были станции в Дадли-Хилл, Биркеншоу и Тонг, Дриглингтон и Адвалтон и Гилдерсом. К концу сентября по пять угольных поездов в день курсировали от угольного месторождения Адвалтон до Брэдфорда. Пассажиропоток был признан удовлетворительным, учитывая небольшую численность местного населения. Обычные товарные поезда начали курсировать 1 мая 1857 года.[11][12]

Ветвь Гилдерсом изогнулась почти на 180 градусов после того, как покинула Лайстер-Дайк, чтобы подняться на вершину высотой почти 700 футов (210 м) над уровнем моря рядом с холмом Дадли.[13]Авторизованное продление от Гилдерсома до Ардсли открылось 10 октября 1857 г.[5] с единственной станцией в Морли, а затем и станцией в Тингли. Новый участок имел длину 4,5 мили (7,2 км) и был двухпутным. Он обеспечивал альтернативный маршрут между Уэйкфилдом и Брэдфордом, но был еще более сильно разбит, чем маршрут через Холбек, с уклоном 1 к 40. С 1 декабря по нему курсировал сквозной экипаж из Кингс-Кросса в Брэдфорд.[11][12]

Брэдфорд, Уэйкфилд и Лидс Железнодорожный

Основная статья: Брэдфорд, Уэйкфилд и Лидс Железнодорожный

3 октября 1857 года железная дорога Брэдфорда, Уэйкфилда и Лидса открыла свою главную линию от Уэйкфилда до Холбек-Джанкшен в Лидсе. Линия была разработана GNR, что расширило свое влияние на Западный райдинг, а также обеспечило сокращение маршрута от Донкастера до Лидса. L&YR имел ходовые качества, а также управлял поездами на линии.[11] GNR наконец-то смогла запустить поезда с юга на центральный вокзал в Лидсе без необходимости разворачивать их. В дополнение к главной линии существовала ветка от южной развязки Уортли до развязки Уортли-Уэст, позволяющая проехать из Уэйкфилда в Брэдфорд. BW&LR управляла LB & HJR и центральным вокзалом Лидса.[11] BW&LR сменила название на Западный Йоркшир в 1863 году.[14]

Трения с Великой Северной железной дорогой

LB & HJR не всегда были удовлетворены тем, что отношения с GNR соответствовали их интересам, и в октябре 1858 года было заключено соглашение с GNR, что с 1 января 1859 года она предоставит свой собственный персонал и подвижной состав на линии Гилдерсом и Ардсли. Это было реализовано и продлилось до июня 1863 года.[15]

Батлейский филиал

LB & HJR получил закон 7 июня 1861 г. Batley. Линия открылась от перекрестка Адвалтон (на ветке Гилдерсом) до временной станции в Аппер-Бэтли 19 августа 1863 года. Линия была двухпутной и протяженностью 2 мили 31 цепь. Остальная часть новой линии до станции LNWR Batley была открыта 1 ноября 1864 года.[5] Это расширение было санкционировано законом от 30 июня 1862 года. В основном оно было с градиентом 1 к 50.[16]

Улучшения Брэдфорда

Лидс, Брэдфорд и Галифакс Джанкшен железнодорожных линий в 1865 году

К 1863 году товарные потоки в Брэдфорде, особенно тюки шерсти внутрь, превышали возможности станции Адольфус-стрит; платформы были забиты партиями шерсти, ожидающими, чтобы их забрали купцы, которые использовали помещения железной дороги как свободный склад. Дополнительные подъездные пути были завершены в 1864 году, но план потратить значительную сумму на дальнейшее расширение был отложен. Чтобы облегчить ситуацию, было решено перевести пассажирское движение на станцию ​​L&YR, St George's (позже названную Bradford Exchange).[17]

Поезда GNR на LB и HJR могли добраться до станции Сент-Джордж только разворотом на Боулинг-Джанкшен, поэтому 14 июля 1864 года был получен Акт, разрешающий LB & HJR построить соединительную линию от перекрестка Хаммертон-стрит на ветке Брэдфорд до перекрестка Милл-лейн на дороге. L&YR. Очередь была двойной и длиной всего 57 цепей, но включала туннель Уэйкфилд-роуд (132 ярда (121 м)). Линия была открыта 7 января 1867 года (после того, как LB & HJR была поглощена GNR), а станция на Адольфус-стрит была передана для движения товаров и минералов. Использование станции L&YR St George обходится в 1500 фунтов стерлингов в год плюс дорожные сборы. Жилье там было тесным, и работа поездов на подходе была ограничена, так что расположение было не совсем удовлетворительным.[17]

Поглощены Великой Северной железной дорогой

Великие северные железнодорожные линии в Западном Йоркшире в 1921 году

Раздельное существование LB & HJR, а также Bradford, Wakefield и Leeds Railway подходило к концу, и обе компании были приобретены GNR, согласованной 8 апреля 1863 года. Владельцам LB & HJR должны были выплачиваться дивиденды в размере 6%. или те же дивиденды, которые выплачивает GNR, в зависимости от того, что больше. Законопроект о необходимом поглощении не был принят парламентом в 1864 году, но был принят 5 июля 1865 года.[5][18][19]

Союзная железная дорога Западного Йоркшира также была поглощена в 1865 году.[20] Сети LB & HJR и West Yorkshire Railway на момент взятия GNR под контроль были важны и сформировали ядро ​​значительного последующего расширения GNR.

Под британскими железными дорогами

Местные услуги на ветке Гилдерсом были сокращены в 1950-х годах, и все станции, кроме Морли, были закрыты для пассажиров. Экспрессы продолжали заходить в Морли до 1960 года, когда он тоже был закрыт.[21] В то время единственным маршрутным поездом без местного сообщения был ежедневный поезд из Кингс-Кросс в Брэдфорд.[22]

В 1950-х годах местное движение резко сократилось, но в марте 1967 года была открыта новая станция в Нью-Падси, предназначенная для парковки и аттракционов.[23]

Участок от Гилдерсома до Биркеншоу был первым, который был полностью закрыт 28 октября 1966 года, в результате чего остались два конца запасных путей. Затем в марте 1968 года были удалены участки от Биркеншоу до Дадли-Хилл и от Гилдерсома до Морли-Топ.[24] Последний участок от Морли через Тингли до Ардсли был поднят в мае 1969 года.[25]

Кривая Уортли, соединяющая ветку между линией Брэдфорд - Лидс и линией Лидс - Уэйкфилд, была закрыта и снята в 1985 году. В то время люди из Брэдфорда высказывали опасения, что это положит конец их прямому обслуживанию Лондонскому Кингс-Кросс. Фактически, услуги продолжались до станции Лидс и обратно.[26] Город Брэдфорд и Консультативный комитет пользователей транспорта подали в суд на British Rail по делу о незаконном закрытии в соответствии с разделом 56 Закона. Закон о транспорте 1962 года, что потребовало от British Rail выполнения определенных формальностей перед закрытием. Интерес к Брэдфорду еще больше убедил их город потерять прямые лондонские услуги, когда Главная линия восточного побережья электрификация, объявленная в 1984 году, распространится на Лидс, но не на Брэдфорд.[27]

Поезда InterCity до и от Bradford Interchange были переведены с октября 1988 года на бывшую железную дорогу Мидленда. Линия эрдельтерьер через Шипли и на Брэдфорд-Форстер-сквер.[28] Это было предложено Брэдфорд Совет, отметив, что пассажиры с юга Брэдфорда, которые ранее обслуживались линиями GNR, часто ездили в Лидс или Уэйкфилд, чтобы сесть на скорый поезд до Лондона.[27]

Эта услуга продолжилась и в 21 веке, благодаря электрификации линии Airedale в 1995 году.[29][30]Первоначальная линия от Лидса до Брэдфорда в настоящее время остается одним из двух маршрутов между двумя городами; Станция Bradford Interchange является разворотным пунктом для поездов, следующих в Галифакс и далее. Боулинг закрылся для пассажиров в 1969 году.[23]

Несчастные случаи и происшествия

  • 1 августа 1854 года (в день открытия) локомотив первого поезда врезался в кузов некоторых вагонов на улице Адольфус в Брэдфорде. Авария произошла из-за того, что водитель вовремя не нажал на тормоз при спуске на станцию. В результате аварии некоторые пассажиры поезда получили легкие травмы.[31]
  • 4 марта 1856 года поезд, направлявшийся на юг по ветке Гилдерсом, убил местного угольщика (Джеймса Халла), когда он пытался переправить лошадь с телегой через железную дорогу недалеко к северу от станции (Дриглингтон и) Адвалтон.[32]
  • 18 февраля 1872 года товарный поезд Великой Северной железной дороги остановился на станции Стэннингли, чтобы прикрепить вагоны. Пока паровоз ждал прохождения пассажирского поезда, пожарный самовольно запустил паровоз; машинист занимался смазкой локомотива. Двигатель переместился через кроссовер и был сбит пассажирским поездом на скорости около 30 миль в час (48 км / ч). Были ранены пять человек, в том числе сильно пострадал машинист товарного поезда. Точки и сигналы не были заблокированы.[33]
  • 12 февраля 1877 года поезд, отправлявшийся из Лайстердайка в Гилдерсом, был неправильно подан на линию Шипли и столкнулся со стационарным угольным поездом на перекрестке, который ожидал доступа к подъездным путям, прилегающим к перекрестку. Лишь легкие травмы получили 9 пассажиров и двое охранников. Авария привела к тому, что компания установила еще один сигнал на Восточном перекрестке Laisterdyke с блокирующими сигналами.[34]
  • 17 мая 1900 года пассажирский поезд, следовавший из Уэйкфилда в Брэдфорд, столкнулся с тендером легкового паровоза на нижней линии к западу от станции Лайстердайк. Легкий двигатель правильно двигался по сайдингу, но точки выхода ранее были проложены и находились в середине хода. Двигатель был направлен в сторону бегущей строки. Пострадало 16 пассажиров.[35]
  • 11 марта 1901 года железнодорожное сообщение Ланкашира и Йоркшира было разделено, по крайней мере, один вагон следовал по северо-восточной линии на перекрестке к западу от Центрального Лидса. Поезд ехал медленно, так как он должен был заходить на станцию ​​Холбек, и, когда он проезжал мимо точек, ошибка сигнализатора означала, что последний вагон был отклонен с рельсов GNR на NER.[36]
  • 11 июля 1903 года поезд, перевозивший пассажиров и фрукты, врезался в несколько стационарных вагонов на разъездах Planetrees в Лайстердыке. Поезд задержался на выходе из Уэйкфилда, а в составе перегруженного поезда было только 6 вагонов с тормозной способностью. Когда поезд спускался с Дадли-Хилл до Лайстердайка (значительный градиент 1 из 100, затем 1 из 55 и, наконец, 1 из 60), машинист обнаружил, что не может тормозить на мокрых рельсах, и помчался на станцию ​​Лайстердайк, проходя по сигналам, установленным на Опасность. Серьезных травм не было, однако 28 пассажиров пожаловались на легкие травмы.[37]
  • 2 декабря 1950 года сигнальщик позволил двум поездам войти в один и тот же участок, что привело к аварии на Западном перекрестке Уортли. Пассажирский поезд, следовавший из Лоу-Мур в Лидс, был принят в секцию до того, как освободился следующий блок. Пока он ждал очистки сигналов, его сбил сзади другой пассажирский поезд, следовавший из Брэдфорда в Лидс. Были получены травмы, и железнодорожники прошли курс лечения от шока, однако погибших не было.[38]
  • 10 ноября 1964 года водитель потерял контроль над своим товарным поездом, когда он выезжал из Лайстердайка и скатился с холма в сторону улицы Адольфуса. Двигатель и его вагоны пробили подпорную стену и оказались на улице внизу. Перед аварией экипаж выскочил из локомотива.[39]

Станции

Колн, Галифакс, Холмфилд и Кейли Лайстер Дайк, Боулинг, Брэдфорд, Лоу-Мур и Шипли, RJD 8

Брэдфорд в секцию Лидса

В приведенном ниже списке подробно описаны станции LB & HJR между Брэдфордом и Лидсом. Нью-Падси была открыта компанией British Rail в 1967 году, поэтому сюда не входит.[40] Все станции на линии были одобрены к закрытию Барбара Кастл депутат утверждая, что это улучшит обслуживание между Лидсом и Брэдфордом.[41] За исключением Stanningley, все станции на линии были закрыты в июле 1966 года. Bramley вновь открылся под Западный Йоркшир PTE в 1983 г.[42]

Между Брэдфорд-Адольфус-стрит и Холбек-Джанкшен линия пролегала до 8,5 миль (13,7 км) с виадуком Стэннингли (200 ярдов (180 м)) и туннелем Хиллфут (400 ярдов (370 м)), которые были основными инженерными сооружениями на линии.[43]

ИмяКоординатыЗакрыто для пассажировПолностью закрыт
Адольф-стрит53 ° 47′23.9 ″ с.ш. 1 ° 44′43,6 ″ з.д. / 53,789972 ° с.ш.1,745444 ° з.д. / 53.789972; -1.7454446 января 1867 г.1 мая 1972 года
Боулинг53 ° 47′11,8 ″ с.ш. 1 ° 44′13.0 ″ з.д. / 53,786611 ° с.ш.1,736944 ° з.д. / 53.786611; -1.7369441 февраля 1895 г.4 мая 1964 года
Laisterdyke[заметка 2]53 ° 47′29,2 ″ с.ш. 1 ° 43′00,0 ″ з.д. / 53,791444 ° с.ш.1,716667 ° з.д. / 53.791444; -1.7166672 июля 1966 г.Май 1978 г.
Стэннингли (для Фарсли)53 ° 48′18,7 ″ с.ш. 1 ° 39′54,9 ″ з.д. / 53.805194 ° с.ш. 1.665250 ° з.д. / 53.805194; -1.66525030 декабря 1967 г.1979
Брэмли53 ° 48′19.9 ″ с.ш. 1 ° 38′16,1 ″ з.д. / 53.805528 ° с.ш. 1.637806 ° з.д. / 53.805528; -1.6378062 июля 1966 г.
Армли Мур[заметка 3]53 ° 47′42,9 ″ с.ш. 1 ° 35′47,6 ″ з.д. / 53,795250 ° с.ш.1,596556 ° з.д. / 53.795250; -1.5965562 июля 1966 г.1984
Холбек (высокий уровень)53 ° 47′35,8 ″ с.ш. 1 ° 33′48,2 ″ з.д. / 53,793278 ° с.ш.1,563389 ° з.д. / 53.793278; -1.5633895 июля 1958 года

От Laisterdyke до секции Ardsley

Линия открылась с шестью новыми станциями, но местные службы смогли позвонить в общей сложности до двенадцати на пути от Брэдфорда до Уэйкфилда. Биржа / улица Адольфуса, Лайстердык и St Dunstans в районе Брэдфорда и Ардсли, Лофтхаус и Outwood[примечание 4][44] и Westgate в районе Уэйкфилда. В 1950 году станция Морли была переименована в «Морли Топ», чтобы отличать ее от станции Морли на линии Лидс - Дьюсбери (бывшая Лондонская Северо-Западная железная дорога и Лондонская шотландская железная дорога Мидленд линий). Эти две станции местные жители называли «Верхняя» и «Низкая» задолго до этого. Британская железная дорога добавлены имена во избежание путаницы.[45] В июне 1961 года суффикс & Adwalton был сброшен со станции Дриглингтон.[46]

ИмяКоординатыЗакрыто для пассажировПолностью закрыт
Дадли Хилл53 ° 46′24,5 ″ с.ш. 1 ° 43′16.0 ″ з.д. / 53,773472 ° с.ш.1,721111 ° з. / 53.773472; -1.7211115 апреля 1952 г.17 декабря 1979 г.
Биркеншоу и Тонг53 ° 45′29,6 ″ с.ш. 1 ° 41′14,7 ″ з.д. / 53,758222 ° с.ш.1,687417 ° з.д. / 53.758222; -1.6874173 октября 1953 г.7 сентября 1964 г.
Drighlington & Adwalton53 ° 44′50,5 ″ с.ш. 1 ° 39′46,4 ″ з.д. / 53,747361 ° с.ш.1,662889 ° з. / 53.747361; -1.66288930 декабря 1951 г.1 июня 1964 г.
Gildersome53 ° 45′02.9 ″ с.ш. 1 ° 37′54,5 ″ з.д. / 53.750806 ° с.ш.1,631806 ° з.д. / 53.750806; -1.63180611 июня 1955 г.16 марта 1968 г.
Морли Топ53 ° 44′26,8 ″ с.ш. 1 ° 36′00,6 ″ з.д. / 53.740778 ° с.ш.1600167 ° з. / 53.740778; -1.60016731 декабря 1960 г.5 мая 1969 года
Тингли53 ° 44′06.1 ″ с.ш. 1 ° 34′30,4 ″ з.д. / 53,735028 ° с.ш.1,575111 ° з.д. / 53.735028; -1.57511130 января 1954 г.5 мая 1969 года

Современный день

Единственный открытый участок LB & HJR - от Милл-Лейн-Джанкшн в Брэдфорде до Холбек-Джанкшен в Лидсе, где службы используют его как часть Линия долины Колдер. Последний отрезок линии от того, что было Лейстердайк-Ист-Джанкшн до Милл-лейн в Брэдфорде (1 миля 54 цепи (2,7 км)), до сих пор отмечен на карте железной дороги как 191 миля (307 км) от Лондонский Кингс Кросс это было измерено через Ветвь Гилдерсома.[47]

Участок вырубки к югу от деревни Дриглингтон сначала использовался как свалка, а затем был застроен, когда Дорога A650 обошли село в 1991 году.[48] Далее на запад в Тонг Мур, небольшой участок бывшей гусеницы, теперь является пешеходной дорожкой вдоль края заповедника Тонг Мур.[49][50]

Дадли-Хилл оставался открытым до августа 1981 года, чтобы обслуживать склад сбыта стали.[51] После того, как линии вокруг Брэдфорда были закрыты и сняты, доступ к Дадли-Хилл был через очень длинный разъезд от Bowling Junction. Эта линия раньше соединялась в Лайстердайке, но после закрытия отделения Гилдерсома доступ был доступен только при движении на север от Галифакса и повороте после бывшей станции Bowling Junction и в направлении на восток, избегая Брэдфорда. Ранее в Лайстердайке линия пересекалась с другими линиями Грейт-Норт в этом районе, но она изгибалась через перекресток Катлерс и поворачивала на 180 градусов, чтобы выйти на Дадли-Хилл.[52]

В 1985 году компания British Rail повторно подключила перекресток к западу от станции Лайстердайк.[53] чтобы разрешить доступ от Лидса к линии Брэдфорда, что позволило закрыть участок от Боулинга до Лайстердайка.[54] Повторное подключение должно было позволить пересылать металл от торговца металлоломом, двор которого находился рядом с линией. Английский, валлийский и шотландский железные дороги время от времени использовала этот раздел для пересылки металлолома Александре Док в Ливерпуль[55] или же Металлургический завод Порт-Талбот. Все поезда должны были подъехать к терминалу, направляясь в сторону Брэдфорда из Лидса, а затем повернуть назад, поскольку кроссовер не был установлен.[47] Затем поезда ушли, совершив обходной маневр в Bradford Interchange[56] прежде чем направиться на юг через Галифакс, где поезда Порт-Талбота свернут на повороте в сторону Бригхауса и пройдут через него или остановятся в Хили Миллс Ярд.[57]

Предлагается открыть новые станции на перекрестке «Боулинг» и «Лайстердык».[58] В районе, где раньше находилась станция Лайстердык, теперь мало места, тогда как раньше это была важная станция, от которой исходили 7 линий.[59] Прогнозируется, что новая станция в Лайстердык сможет привлечь 558 000 пассажиров в год.[60]

Расстояния

Лайстердайк был вершиной линии Лидс - Брэдфорд, где линия опускалась от 1: 100 до 1: 50 до Лидса и небольшого, но резкого спада до 1: 50 до Биржи. Общий пробег на маршруте, измеренный LNER, составил 9,3 мили (15,0 км) от Центрального Лидса до Брэдфордской биржи.[61] Полное расстояние от Wakefield Westgate до Bradford Exchange составляло 15,75 миль (25,35 км).[24]

ИзКРасстояниеОбщий пробег маршрутаДата закрытия
Holbeck JunctionLaisterdyke6 миль 49 цепей (10,6 км)6 миль 49 цепей (10,6 км)Все еще открыт
LaisterdykeАрдсли10 миль 18 цепей (16,5 км)16 миль 67 цепей (27,1 км)Полностью закрыт к августу 1981 г.
LaisterdykeХаммертон-стрит58 цепей (3800 футов; 1200 м)17 миль 45 цепей (28,3 км)Все еще открыт
Хаммертон-стритАдольф-стрит34 цепи (2200 футов; 680 м)17 миль 79 цепей (28,9 км)Май 1972 г.
LaisterdykeBowling Junction1 миля 76 цепей (3,1 км)19 миль 77 цепей (32,1 км)Август 1981 г.
Хаммертон-стритMill Lane Junction60 цепей (4000 футов; 1200 м)20 миль 57 цепей (33,3 км)Все еще открыт

Галерея

  • Железнодорожная линия над дорогой в Стэннингли.

  • Железнодорожная линия Лидс-Брэдфорд смотрит на запад в сторону Брэдфорда. Мост - это Planetrees Road, а разъезды слева предназначены для свалки.

  • Уэйкфилд-роуд, Брэдфорд, глядя на юг Дорога A650. По этому мосту проходила линия Bowling to Laisterdyke.

  • Заповедник Тонг Мур - вид на восток.

  • Локомотивное депо на Брэдфорд-Хаммертон-стрит.

Смотрите также

Великая северная железная дорога в Йоркшире

Примечания

  1. ^ В некоторых источниках, в том числе в Роттсли, а также на некоторых картах железнодорожной клиринговой палаты, упоминается перекресток Гелдард-роуд. Шоссе в населенном пункте называется Гелдерд-роуд.
  2. ^ Был указан как Лайстер Дайк в Гиды Брэдшоу и дальше Железнодорожный расчетный центр отображение.
  3. ^ Открыт как Армли и Уортли. Был переименован Армли Мур в сентябре 1950 г.
  4. ^ Lofthouse & Outwood был закрыт в 1960 году, но Outwood станция (1988) была построена 7 цепей (460 футов; 140 м) к северу от участка станции Лофтхаус.

Рекомендации

  1. ^ Радость, страницы 37 и 38
  2. ^ Радость, стр.41
  3. ^ Bairstow, 1982, стр. 4
  4. ^ Гринлинг, стр.56
  5. ^ а б c d е ж грамм Грант, стр.309
  6. ^ а б Радость, стр. 46
  7. ^ а б c d Роттсли, стр.96
  8. ^ Гринлинг, стр.134
  9. ^ а б Роттсли, стр.97
  10. ^ Хей, стр.75
  11. ^ а б c d Роттсли, стр.98
  12. ^ а б Bairstow, 1982, стр. 63
  13. ^ Радость, страница 85
  14. ^ Радость, 1982, страницы 84 и 114
  15. ^ Роттсли, стр. 99
  16. ^ Роттсли, стр.101
  17. ^ а б Роттсли, стр. 102
  18. ^ Роттсли, стр.103
  19. ^ Гринлинг, стр. 214
  20. ^ Радость, страница 84
  21. ^ Молодой 2015, п. 62.
  22. ^ Cooke, B. W. C., ed. (Август 1966 г.). «Заметки и новости - закрытие в Северо-Восточном регионе». Железнодорожный журнал. Vol. 112 нет. 784. Лондон: Tothill Press. п. 482. ISSN  0033-8923.
  23. ^ а б Радость, стр. 83
  24. ^ а б Bairstow 1999, п. 94.
  25. ^ Молодой 2015, п. 61.
  26. ^ Меррик, Роб (18 марта 2014 г.). «Железнодорожная линия может быть вновь открыта с HS2». Брэдфорд Телеграф и Аргус. Получено 22 января 2017.
  27. ^ а б Бэтти 1989, п. 153.
  28. ^ Баирстоу, Мартин (апрель 1988 г.). Слейтер, Джон (ред.). "Новости и заметки - Брэдфорд Стилл Интерсити". Железнодорожный журнал. Vol. 134 нет. 1044. Cheam: Prospect Magazines. п. 213. ISSN  0033-8923.
  29. ^ Пигготт, Ник, изд. (Август 1995 г.). «Электрический в Брэдфорд». Железнодорожный журнал. Vol. 141 нет. 1132. Лондон: МПК. п. 66. ISSN  0033-8923.
  30. ^ Семмонс, П. В. Б. (сентябрь 1990 г.). «Надежность - залог успеха Йоркшира». Железнодорожный журнал. Vol. 136 нет. 1073. Cheam: Prospect Magazines. п. 629. ISSN  0033-8923.
  31. ^ «Открытие железной дороги Лидс, Брэдфорд и Галифакс». Галифакс Курьер. Британский газетный архив. 5 августа 1854 г. с. 8. Получено 23 января 2017.
  32. ^ "Железнодорожная станция Лидс, Брэдфорд и Галифакс" (PDF). railarchives.co.uk. Архив железных дорог. 10 апреля 1858 г.. Получено 19 января 2017.
  33. ^ Рич, FH (15 марта 1872 г.). "Великая Северная железная дорога" (PDF). railarchives.co.uk. Железнодорожный архив. Получено 19 января 2017.
  34. ^ Тайлер, HW (23 февраля 1877 г.). "Великая Северная железная дорога" (PDF). railarchives.co.uk. Железнодорожный архив. Получено 19 января 2017.
  35. ^ Хатчинсон, С. С. (18 октября 1900 г.). "Великая Северная железная дорога" (PDF). railarchives.co.uk. Железнодорожный архив. Получено 19 января 2017.
  36. ^ "Великая Северная железная дорога" (PDF). railwaysarchive.co.uk. 9 апреля 1901 г.. Получено 26 января 2017.
  37. ^ Друитт, Э (27 июля 1903 г.). "Великая Северная железная дорога" (PDF). railarchives.co.uk. Железнодорожный архив. Получено 19 января 2017.
  38. ^ Лэнгли, Калифорния (11 января 1951 г.). «Отчет о столкновении, которое произошло 2 декабря 1950 года на Уэст-Джанкшен Уортли в Северо-восточном регионе Британских железных дорог» (PDF). railarchives.co.uk. Железнодорожный архив. Получено 19 января 2017.
  39. ^ "Ретро: ноябрь 1964 года - крушение поезда-сбежавшего". Yorkshire Evening Post. 26 ноября 2009 г.. Получено 20 января 2017.
  40. ^ Кобб, М. (2003). Железные дороги Великобритании: исторический атлас в масштабе от 1 дюйма до 1 мили об. 2 (Rev. repr. 2005. ed.). Шеппертон: Издательство Иана Аллана. п. 396. ISBN  0711030030.
  41. ^ Кук, Б. В. С, изд. (Июнь 1966 г.). «Примечания и новости - закрытие санкционировано». Железнодорожный журнал. Vol. 112 нет. 782. Tothill Press. С. 357–358. ISSN  0033-8923.
  42. ^ Ангуд, Денис (23 августа 2014 г.). «Ностальгия по Лидсу: радиостанция с« особенным ревенем »прошла полный круг». Yorkshire Evening Post. Получено 15 января 2017.
  43. ^ «Открытие железной дороги Лидс, Брэдфорд и Галифакс». Лидс Интеллидженсер. Британский газетный архив. 5 августа 1854 г. с. 8. Получено 19 января 2017.
  44. ^ Брейлсфорд 2016, п. 36А.
  45. ^ Молодой 2015, п. 63.
  46. ^ Кук, Б. В. С, изд. (Апрель 1961 г.). «Заметки и новости - Северо-восток, чтобы оставить имена». Железнодорожный журнал. Vol. 107 нет. 720. Лондон: Tothill Press. п. 286. ISSN  0033-8923.
  47. ^ а б Брейлсфорд 2016, п. 41А.
  48. ^ Crawshaw, M. D. E (декабрь 1993 г.). «Строительство обходного канала Дриглингтона через метан». Журнал Института автомобильных дорог и транспорта. Институт автомобильных дорог и транспорта: 11–14. ISSN  0265-6868.
  49. ^ "Место в Морланде, естественно, победило". Брэдфорд Телеграф и Аргус. 25 августа 1999 г.. Получено 22 января 2017.
  50. ^ «288» (Карта). Брэдфорд и Хаддерсфилд (Издание B2). 1:25 000. Explorer. Обследование боеприпасов. 2015 г. ISBN  978-0-319-24485-2.
  51. ^ Bairstow 1999, п. 32.
  52. ^ Bairstow 1999, п. 6.
  53. ^ Bairstow 1999, п. 92.
  54. ^ Bairstow 1999, п. 15.
  55. ^ Шеннон, Пол (2008). «5: Металлы». Железнодорожные перевозки с 1968 года: насыпные перевозки. Грейт Аддингтон, Кеттеринг: Серебряная ссылка. п. 84. ISBN  978-1-85794-299-6.
  56. ^ Батлин, Эшли (сентябрь 2012 г.). «История операций». Железнодорожный журнал. Хорнкасл: Mortons Media Group. 158 (1, 337): 96. ISSN  0033-8923.
  57. ^ Шеннон, Пол (2012). «5: Металлы». EWS: от приватизации к БД. Хершам: Ян Аллан. п. 47. ISBN  978-0-7110-3520-1.
  58. ^ «Технико-экономическое обоснование строительства новых железнодорожных станций в Северном и Западном Йоркшире» (PDF). wymetro.com. Аткинс. 14 октября 2014. с. 7. Архивировано из оригинал (PDF) 4 марта 2016 г.. Получено 24 января 2017.
  59. ^ Пристли, Майк (13 ноября 2008 г.). «Лайстердык в 1954 году». Брэдфорд Телеграф и Аргус. Получено 24 января 2017.
  60. ^ «Технико-экономическое обоснование строительства новых железнодорожных станций в Северном и Западном Йоркшире» (PDF). wymetro.com. Аткинс. 14 октября 2014. с. 48. Архивировано с оригинал (PDF) 4 марта 2016 г.. Получено 24 января 2017.
  61. ^ Гэрнс, Джон Ф, изд. (Февраль 1929 г.). «Основные линейные уклоны британских железных дорог». Железнодорожный журнал. Vol. 37 нет. 380. С. 133–137. ISSN  0033-8923.

Библиография

  • Бэрстоу, Мартин, Великая Северная железная дорога в Западном Йоркшире, Wyvern Publications, Скиптон, 1982, ISBN  0 907941 03 6, стр. 4
  • Баирстоу, Мартин (1999). Великая Северная железная дорога на западе Верховая езда. Фарсли, Западный Йоркшир, Великобритания: Баирстоу. ISBN  1-871944-19-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Бэтти, Стивен (1989). Железнодорожные центры; Лидс / Брэдфорд. Шеппертон, Суррей, Великобритания: Ян Аллан. ISBN  0-7110-1821-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Тело, Джеффри (1989). Железные дороги Восточного региона. Веллингборо, Нортгемптоншир, Великобритания: Thorsons Publishing. ISBN  1-85260-072-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Брейлсфорд, Мартин (2016). Схема железнодорожных путей 2: Восточная. Фром, Сомерсет, Великобритания: Trackmaps. ISBN  978-0-9549866-8-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Берджесс, Нил (2014). Затерянные железные дороги Вест-Райдинга Йоркшира: центральный участок; Брэдфорд, Галифакс, Хаддерсфилд, Лидс и Уэйкфилд. Катрин, Восточный Эйршир, Великобритания: Стенлейк. ISBN  978-1-84033-657-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Грант, Дональд, Справочник железнодорожных компаний Великобритании, Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017 г., ISBN  978 1785893 537
  • Гринлинг, Чарльз (1898). История Великой Северной железной дороги 1845-1895 гг.. Лондон, Великобритания: Methuen & Co. OCLC  560899371.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хей, Алан Дж. (2012). Железные дороги в Западном Йоркшире: Лидс, Брэдфорд, Уэйкфилд, Хаддерсфилд и Западный райдинг: иллюстрированная общая история железных дорог в Западном Йоркшире от группировки до настоящего времени. Великобритания: Express Publishing. ISBN  978-1-901056-44-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Радость, Дэвид, Региональная история железных дорог Великобритании: том VIII: Южный и Западный Йоркшир, David & Charles Publishers, Newton Abbot, 1984, ISBN  0-946537-11-9
  • Роттсли, Джон, Великая Северная железная дорога: том I: Истоки и развитие, Б. Т. Бэтсфорд Лимитед, Лондон, 1979 г., ISBN  0 7134 1590 8
  • Янг, Алан (2015). Потерянные станции Йоркшира; Западная езда. Кеттеринг, Нортгемптоншир, Великобритания: Silver Link Publishing. ISBN  978-1-85794-438-9.CS1 maint: ref = harv (связь)