Тренер скольжения - Slip coach - Wikipedia

На британском и ирландском языках рельсовый транспорт, а тренер скольжения или же вагон скольжения пассажир подвижной состав который отцеплен от экспресса, а тренироваться находится в движении, затем его останавливает охранник в автобусе с помощью тормозов и останавливает его на следующей остановке. Таким образом, тренер был назван поскользнулся со своего поезда. Это позволило пассажирам выходить на промежуточную станцию ​​без остановки главного поезда, что сокращало время в пути главного поезда. В эпоху высокой конкуренции железнодорожные компании стремились сократить время в пути, по возможности избегая промежуточных остановок.

Скольжение G.W.R. Почтовые автобусы в Бедминстере, Бристоль, Великобритания

Операция

Если экспресс был на центральном пути, тренер останавливался недалеко от станции, и маневровщик перемещал его на правую платформу.[1] Некоторые поезда перевозят несколько таких вагонов, чтобы их проскочили на разных станциях, а иногда на одной конкретной станции проскальзывают несколько вагонов. В некоторых случаях автобус после остановки на промежуточной станции затем присоединялся к поезду ответвления, чтобы проследовать до конечной станции, поэтому пассажирам экспресса, идущим на станции ответвления, не нужно было менять. Были построены специальные вагоны для проскальзывания, обычно составные, содержащие помещения всех классов, а также в них была бы небольшая тормозная секция, где охранник приводил бы в действие тормоза и где можно было хранить посылки.

Чтобы повернуть вспять, пассажиры садились в автобус на промежуточной станции, который затем составлял часть местного поезда до следующей станции на линии, на которой должен был остановиться экспресс, и соединялся с экспрессом там, чтобы доставлен к месту назначения.

История

Первые примеры проскальзывания вагонов, по-видимому, предназначались для обкатки локомотива с целью буксировки поезда в другом направлении. Техника включает в себя отсоединение локомотива и его отрыв от вагонов и перенос точек на другую линию или разъезд, а затем точки меняются так, чтобы вагоны могли свободно двигаться к станции, когда их тормозит охранник. После этого локомотив смог присоединиться к противоположному концу поезда, и его не оставили зажатым между поездом и буферами в конце линии. Техника была представлена Лондон и Гринвичская железная дорога (L&GR) в конце 1830-х гг. Сэмюэл Уилфред Хогтон, машинист локомотива Дублин и Кингстаун железная дорога после посещения L&GR в сентябре 1849 года техника вернулась в Ирландию, где после переделки локомотивов и установки полуавтоматических точек она использовалась в течение нескольких лет.[2][нужен лучший источник ][3]

Первый конкретный пример практики скольжения основного тренера был проведен в Haywards Heath на Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья в феврале 1858 года. В 1914 году ежедневно проезжали почти 100 вагонов, а был пик - 200 рабочих вагонов.[4] Усовершенствования в ускорении поездов, введение фиксированных несколько единиц поездов и высокая стоимость действующего вагона слипа в расчете на одного пассажира означали, что к середине 20-го века эта операция в основном прекратилась.

В Великая Западная железная дорога последовал их примеру в декабре 1858 года, когда некоторые экспрессы из Паддингтона в Бирмингем начали пропускать вагоны в Слау и Банбери.[5]

В Ланкашир и Йоркширская железная дорога представила свою первую службу скольжения в 1889 году: пять поездов в день из Лидса в Манчестер пропускали два вагона в Рочдейле. В течение следующих трех десятилетий были введены дополнительные услуги скольжения, и они продолжались в Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) эра, пока они не были сняты c. 1927 во время экономичного режима LMS.[6]

В Южная железная дорога отменила эту практику в апреле 1932 г. с электрификацией Главная линия Брайтона.[7] Последние две операции тренера скольжения на Лондон и Северо-Восточная железная дорога были вне Лондон Ливерпуль-стрит в 1936 году. Это были 18:00, когда тренеры промахнулись на Уолтем Кросс на старых вагонах GER 6 и экспрессе 16:57 до Клактон-он-Си который поскользнулся на пару тренеров Маркс Тей за Бери-Сент-Эдмундс на тележке коридорного вагона современного дизайна, с коридорным «прицепом».

Все прекратилось во время Вторая Мировая Война, с небольшим возрождением со стороны Великая Западная железная дорога после войны. Последний промах произошел на Западный регион Британских железных дорог обслуживание от Лондон Паддингтон в Bicester North 10 сентября 1960 г.[8][9]

На смену вагонам скольжения стали делить поезда, например, поезд из 8 вагонов делится на 2 части, например одна часть предназначена для обслуживания основной линии, а другая - для обслуживания ответвления, отходящего от рассматриваемой основной линии. Разделительные поезда распространены в Южной Англии, где много пригородных линий.

Столкновения вагонов скольжения произошли в Маркс-Тей в декабре 1906 г. Вудфорд и Хинтон в декабре 1935 г.[10]

Ирландия

Тренерское скольжение практиковалось в Ирландии на Великая южная и западная железная дорога (GS&WR) линия из Дублин Кингсбридж и на Великая северная железная дорога Ирландии (GNRI) между Дублином и Белфастом. GS&WR начал вводить вагоны скольжения в ноябре 1900 года.[а][11] До 7 поездов вниз использовали вагоны скольжения. Участвовавшие станции были: Саллинс за Жир; Килдэр за Килкенни и Waterford; Portarlington за Атлон; Баллиброфия за Лимерик и Thurles за Clonmel.[12] Также было короткое испытание, когда на перекрестке Конниберри из Килкенни тренер выскользнул из поезда на Montmellick.[13] GNRI в 1932 году бросили тренера для Дроэда на север от их поезда 15:15 для достижения скорости 60 миль в час (97 км / ч) до Дандолка, первого запланированного миля в минуту бежать в Ирландию.[14] В обратном направлении была отмечена карета скольжения. Warrenpoint.[15] Дроэда был вторым последним тренером, который прекратил свое существование, последним был тренер, курсировавший до Килдэра с 09:30 Дублин - Корк в 1940 году.[14]

Соединенные Штаты

В Старая колония железной дороги было несколько ответвлений, впадающих в перегруженную магистраль. Железная дорога использовала "летающие переключатели", где вагоны скольжения будут прикреплены к локомотиву на узловой станции, чтобы продолжить движение по железнодорожной ветке. Регулирующий орган штата не одобрил эту практику, но не имел полномочий полностью запретить ее. Старая колония перестала использовать летающие стрелки после инцидента 1883 года, когда вагоны столкнулись с ждущим локомотивом, который затем без экипажа направился к Станция Маттапан где он столкнулся с грузовыми вагонами.[16]

В художественной литературе

в 18 серия из Томас и друзья, три тренера слипа из Великая Западная железная дорога представлены и принадлежат Утка. В главе 15 Гроб для Димитрия к Эрик Эмблер, главный герой упоминает, что забронировал место в автобусе Афин Восточный экспресс.

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Произошла неудачная попытка спуска вагонов с поездов на Северная стена в 1887 г.

Рекомендации

  1. ^ Паровой альбом Рекса Конвея, Sutton Publishing, ISBN  978-0-7509-4626-1С. 81.
  2. ^ http://www.kenthistoryforum.co.uk/index.php?topic=18007.15
  3. ^ Мюррей, Кевин (1981). Первая железная дорога Ирландии. Дублин: Ирландское железнодорожное общество записи. п. 168. ISBN  0-904078-07-8.
  4. ^ Кольстедт, Курт (8 июня 2018 г.). "Тренеры скольжения". 99% невидимый. Получено 15 июн 2018.
  5. ^ МакДермот, Э. (1927). История Великой Западной железной дороги, т. I: 1833-1863 гг.. Паддингтон: Великая Западная железная дорога. п. 652.CS1 maint: ref = harv (связь)
  6. ^ Маршалл, Джон (1970). Ланкаширская и Йоркширская железная дорога, том 2. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. С. 236–9. ISBN  0-7153-4906-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
  7. ^ Киднер, Р.В. (1984). Южный пригородный пар 1860-1967. Oakwood Press. п. 11. ISBN  0-85361-298-6.
  8. ^ Тренер последнего промаха Железнодорожный вестник 2 сентября 1960 г., стр. 266
  9. ^ Тренер последнего промаха Железнодорожный журнал выпуск 714 октябрь 1960 г. стр. 675
  10. ^ Столкновения тренера скольжения Железнодорожный вестник 22 мая 1936 г., стр.987
  11. ^ Мюррей и Макнил (1976), п. 53.
  12. ^ Мюррей и Макнил (1976), п. 136.
  13. ^ Мюррей и Макнил (1976), п. 68.
  14. ^ а б Бейкер (1972), п. 94.
  15. ^ https://railwaywondersoftheworld.com/mails_ireland.html
  16. ^ Хамфри, Томас Дж .; Кларк, Нортон Д. (1986). Пригородная железная дорога Бостона: второй участок. Бостонская железнодорожная ассоциация. п. 7. ISBN  9780938315025.

Источники

  • Фрайер, К. Э. Дж. (1997). История пробуксовки и скольжения карет. Уск: Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-514-9.
  • Железнодорожный журнал. Июль 1936 г.
  • Рекс Конвей: Паровой альбом Рекса Конвея, Sutton Publishing, ISBN  978-0-7509-4626-1
  • Murray, K.A .; Макнил, Д. (1976). Великая южная и западная железная дорога. Дублин: Ирландское железнодорожное общество записи. ISBN  0-904078-05-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Бейкер, Майкл Х. С. (1972). Ирландские железные дороги с 1916 года. Ян Аллен. ISBN  0711002827.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка