Паровые рельсовые двигатели GWR - GWR steam rail motors

Восстановлен паровоз № 93 на Нортон Фицваррен на West Somerset Railway

В паровые рельсовые двигатели (ГРМ) - самоходные лафеты, эксплуатируемые Великая Западная железная дорога в Англия и Уэльс с 1903 по 1935 год. Они включали паровоз внутри вагона.

История

В Steam Railmotors были большие салоны и поворотные сиденья в стиле трамвая, поэтому они казались намного более просторными и современными, чем купейные поезда, которые в то время были нормой в Соединенном Королевстве.

В первые годы двадцатого века руководители железных дорог обратили внимание на необходимость улучшения обслуживания местных пассажиров и снижения затрат перед лицом растущего спроса на удобные поездки и конкурентной угрозы, которую представляют городские трамваи.

Первоначальные сильные стороны железных дорог - фиксированный путь, пассажирские поезда с несколькими вагонами, хорошо структурированные и укомплектованные станциями - имели ограничения в реагировании на меняющиеся потребности. В Лондон и Юго-Западная железная дорога успешно управлял рельсовый мотор, состоящий из автономного пассажирского автомобиля с собственной паровой силовой установкой, на своем Саутси железная дорога, а Великая Западная железная дорога договорился взять одну единицу для испытаний на ее Золотая долина в Глостершире. Испытание оказалось успешным, и главный инженер-механик спроектировал паровой рельсовый двигатель. Джордж Джексон Черчворд. Было изготовлено две единицы, и они поступили в эксплуатацию на том же маршруте 12 октября 1903 года. Еще 44 были построены в течение 1904 и 1905 годов, и к моменту завершения производства в 1908 году флот насчитывал 99 вагонов. Было 112 силовых агрегатов, которые можно было менять между вагонами в соответствии с требованиями технического обслуживания.

На этом сельском маршруте с рассредоточенным населением вдоль железнодорожного коридора новые автомобили позволили выполнять более частые перевозки с меньшими затратами. Остановки были сделаны в новых местах, и пассажиры присоединялись к поезду и выходили из него на дешевых и простых платформах на уровне земли, используя ступеньки на транспортных средствах. Шесть новых места остановки были предоставлены между Чалфордом и Глостером для этой услуги. Охранник выдавал билеты в поезде, что избавляло от необходимости работать на остановках. Транспортными средствами можно было управлять с любого конца, поэтому время не было потеряно. бегать на терминалах, как это было бы в случае поездов с локомотивом.

Рельсовые двигатели также использовались в таких городах, как Плимут, где они работали с частыми звонками на новых остановках, конкурируя с новыми электрическими трамваи.

Относительно ограниченное размещение приводило к проблемам в периоды загруженности, и управляемые прицепы были сконструированы с механическим устройством для управления основным блоком, так что поезд можно было вести с ведущего прицепа, избегая наезда на терминалы. Однако доступная мощность небольшой паровой машины была ограничением, особенно на маршрутах с крутыми уклонами. Мэггс записывает это на Wrington Vale Light Railway рельсовому двигателю часто приходилось останавливаться на градиенте 1 к 50, чтобы поднять достаточно пара для продолжения.[1]

Паровые двигатели нуждались в частом обслуживании, и пока это проводилось, вагонный блок не использовался; Обслуживание паровых двигателей также является исключительно грязным, и поддержание пассажирских отсеков в приемлемом состоянии чистоты было проблемой.

Большинство рельсовых двигателей было преобразовано в приводные прицепы для тягово-толкающих поездов (иногда их называют автобусы ) обслуживающий отдельный паровоз, а исходные силовые агрегаты были списаны. Автовозы предлагали многие преимущества рельсовых двигателей, но, поскольку они управлялись отдельными локомотивами, были гораздо более гибкими в эксплуатации и более простыми в обслуживании. Первый из оригинальных рельсовых двигателей был отозван в 1914 году, но шестьдесят пять продержались до 1922 года. Три из них были проданы Лондон и железная дорога Блэкуолла[2] а последний был снят в 1935 году.

Рельсовые двигатели №№ 42 и 49, а также бывшиеПорт-Талбот железная дорога № 1 (приобретенный GWR в 1908 г.) были проданы Порт Лондона Орган власти.

Флот

Схема М №45 в Penzance около 1915
Схема R № 93 в Coombe Junction Halt, Линия долины Лоо, в 2012

Весь парк комплектовался четырехколесными вертикально-котельными энергоблоками и четырехколесной прицепной тележкой под лафетом. Ведущие колеса были от 3 футов 5 дюймов (1041 мм) до 4 футов 0 дюймов (1219 мм); цилиндры были от 9 дюймов × 15 дюймов (229 мм × 381 мм) до 12 дюймов × 16 дюймов (305 мм × 406 мм).

Некоторые размеры были 3⁄4 дюйма (19 мм) больше, чем показано в этой таблице, где цифры были округлены в меньшую сторону до ближайшего одного дюйма (25 мм).[3]

Диаграмма (ы)КоличествоЧислаЗавершенныйДлинаШирина
А, А12011-2190357 футов (17,4 м)8,5 футов (2,59 м)
B, C, D1203 3-14190459,5 футов (18,1 м)8,5 футов (2,59 м)
E215-16190556 футов (17,1 м)9 футов (2,74 м)
F, G, G11217-28190459,5 футов (18,1 м)8,5 футов (2,59 м)
H, J, J1829-36190559,5 футов (18,1 м)9 футов (2,74 м)
К, К1437-40190570 футов (21,3 м)9 футов (2,74 м)
L241-42190559,5 футов (18,1 м)9 футов (2,74 м)
M, M1, N1043-52190570 футов (21,3 м)9 футов (2,74 м)
О1853-58, 61-72190670 футов (21,3 м)9 футов (2,74 м)
п259-60190570 футов (21,3 м)9 футов (2,74 м)
Q873-80190670 футов (21,3 м)9 футов (2,74 м)
Q1381-83190759,5 футов (18,1 м)9 футов (2,74 м)
р1684-99190870 футов (21,3 м)9 футов (2,74 м)

Первые шестнадцать рельсовых двигателей не предусматривали места для багажа и были обозначены как «пригородные», но с № 17 было добавлено небольшое багажное отделение. Более поздние рельсовые двигатели получили обозначение «ответвление».[4]:29

Большинство рельсовых двигателей было построено на Суиндонский железнодорожный завод, но 14 (GWR №№ 15, 16 и 61–72) были построены Керр Стюарт, и 8 (GWR №№ 73–80) построены Глостерская компания по производству вагонов и вагонов (GRC & W).[4]:30 GRC & W были в первую очередь производителями вагонов и, похоже, передали контракт на изготовление двигателя другой фирме из Глостера, Summers and Scott.[4]:31 Позже Керр Стюарт продал двигатель за аналогичный железнодорожный двигатель к Викторианские железные дороги в Австралии.[5]

Номер 93

Номер 93 в Staverton на Южный Девон железная дорога

В феврале 1908 года паровой рельсовый двигатель был выпущен из Суиндонского железнодорожного завода и получил номер 93. Он был одним из шестнадцати, построенных для Диаграммы R, последней партии паровых рельсовых двигателей. Они были 70 футов (21 м) в длину и 9 футов (2,7 м) в ширину. После пробега 479 006 миль (770 885 км) он был снят в ноябре 1934 года, силовая установка была снята, а часть тележки преобразована в автомобильный прицеп. Теперь переименованный в 212, он действовал в этой форме до мая 1956 года. Затем он использовался как «Тренер по работе», а затем как статический офис в Бирмингем.[6]

В 1970 году он был продан компании Great Western Society и переехал на их базу в г. Дидкот железнодорожный центр[6] но только в 1998 году они смогли начать возвращать его в исходное состояние как паровой рельсовый двигатель. Рама новой силовой тележки была установлена ​​в ноябре 2000 г. Tyseley Locomotive Works а затем был установлен на колесах и снабжен котлом. В марте 2008 года силовая тележка была представлена ​​на выставке Didcot. В январе 2009 года его перевели в Лланголлен Железнодорожный где часть вагона была восстановлена ​​и две части собраны вместе.[7] Работы завершены в марте 2011 г.[8] и № 93 вернулся на государственную службу в Дидкот в мае того же года.[9]

В июне 2012 года № 93 был утвержден для эксплуатации на магистральной линии, несмотря на то, что повторное использование автомобилей с деревянным кузовом не разрешалось в течение многих лет, и на него были введены ограничения, направленные на снижение вероятности столкновений и любых последующих повреждений.[10] С тех пор № 93 курсирует по различным железным дорогам, включая Бодмин и Венфорд, то Южный Девон, а Лоо филиал (Network Rail ).[11][12]

В 2013 году завершена реставрация автоприцепа № 92 на Лланголлене (в рамках этого же проекта). Позже в этом году железнодорожный мотор и прицеп впервые были сохранены вместе.[13]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Мэггс, Колин G (2004). Легкая железная дорога Рингтон-Вейл. Oakwood Press. ISBN  0-85361-620-5.
  2. ^ "Доклендский легкорельсовый транспорт - путешествие по истории Вест-Индской набережной в островные сады" (PDF). Доклендское легкое метро. Получено 25 августа 2019.
  3. ^ Харрис, Майкл (1966). Великие западные тренеры 1890 года. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. С. 145–147. ISBN  0-7153-8050-8.
  4. ^ а б c Туттон, Ральф (1993). "Паровые рельсовые двигатели, построенные Глостерской железнодорожной вагонно-вагонной компанией для Великой Западной железной дороги" (PDF). Журнал Глостерширского общества промышленной археологии за 1993 год. Получено 11 февраля 2015.
  5. ^ "ПАРОВОЙ АВТОМОБИЛЬ". Мельбурн, Виктория: Аргус. 26 ноября 1912 г.. Получено 11 февраля 2015.
  6. ^ а б Проект паровоза. «Рельсовый двигатель № 93». Дидкот железнодорожный центр. Получено 28 января 2015.
  7. ^ Проект паровоза. "Новая силовая тележка". Дидкот железнодорожный центр. Получено 28 января 2015.
  8. ^ Джонс, Робин (май 2011 г.). "Целакант Кэррогу". Железная дорога наследия. № 149. с. 23.
  9. ^ Джонс, Робин (2 июня 2011 г.). «Паровоз официально запущен в движение». Железная дорога наследия. Архивировано из оригинал 7 февраля 2015 г.. Получено 5 февраля 2015.
  10. ^ «Винтажный паровой рельсовый мотор Great Western Railway одобрен для эксплуатации на магистральной линии». rail.co.uk. 13 июля 2012 г.. Получено 5 февраля 2015.
  11. ^ "День Сомерсетской ветки: история рельсового мотора?". West Somerset Railway. 5 февраля 2013 г.. Получено 5 февраля 2015.
  12. ^ Томас, Клифф (12 ноября 2012 г.). «Railmotor дебютирует на главной линии». Железнодорожный журнал. Mortons Media Group. Архивировано из оригинал 5 февраля 2015 г.. Получено 5 февраля 2015.
  13. ^ Проект паровозов (2013). "Последние новости". Дидкот железнодорожный центр. Получено 11 февраля 2015.

дальнейшее чтение

  • Casserley, HC; Джонстон, SW (1966). Локомотивы в Группе, Том 4 Великая Западная железная дорога. Шеппертон: Ian Allan Ltd. ISBN  0-7110-0555-9.
  • Дэвис, Ф. (Май 1956 г.) [1952 г.]. Рельсовый транспорт (и др.). Локомотивы Большой Западной железной дороги. Часть 11. Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий. стр. L4 – L11. ISBN  0-901115-38-X.
  • Дэвис, Ф. (Май 1974 г.). Хронологический и статистический обзор. Локомотивы Большой Западной железной дороги. Часть 12. РКТС. стр. M120, M124 – M125, M127 – M128.
  • Дэвис, Ф.К .; Уайт, Д. (Декабрь 1983 г.). Сохранение и дополнительная информация. Локомотивы Большой Западной железной дороги. Часть 13. РКТС. С. N16 – N18, N35. ISBN  0-901115-60-6.
  • Дэвис, Кен (апрель 1993 г.). Имена и их происхождение; Railmotor Services (др.). Локомотивы Большой Западной железной дороги. Часть 14. РКТС. стр. P30 – P36, P75, P82 – P84. ISBN  0-901115-75-4.
  • Льюис, Джон (2004). Great Western Steam Railmotors: и их услуги. Wild Swan Publications Ltd. ISBN  1-874103-96-8.
  • Паркхаус, Ниль; Папа, Ян. «Взлет и падение парового рельсового двигателя». Архив. Lightmoor Press (3): 39–46. ISSN  1352-7991.

внешняя ссылка