Джордж Джексон Черчворд - George Jackson Churchward

Джордж Джексон Черчворд
Родившийся(1857-01-31)31 января 1857 г.
Сток Габриэль, Девон, Англия
Умер19 декабря 1933 г.(1933-12-19) (76 лет)
Суиндон, Уилтшир, Англия
Род занятийИнженер-механик
НаградыCBE

Джордж Джексон Черчворд CBE (31 января 1857 - 19 декабря 1933) был английским инженером-железнодорожником, главный инженер-механик из Великая Западная железная дорога (GWR) в Соединенном Королевстве с 1902 по 1922 год.

Ранние годы

Черчворд родился в Сток Габриэль, Девон, где его предки были сквайрами с 1457 года. Он получил образование в Средняя школа короля Эдуарда VI, находящийся в особняке на Фор-стрит, Totnes, Девон.

Ранняя карьера

Учился в Ньютон Эббот работы Южный Девон железная дорога, он закончил свое обучение в Джозеф Армстронг в GWR Swindon Works. Там он прошел путь от чертежника до нескольких должностей, в том числе начальника вагоностроительного завода, а в 1897 году был назначен главным помощником Уильям Дин.

После 5 лет работы старшим помощником, большую часть времени Дин был болен и делегировал большую часть своей проектной работы Черчворду, в 1902 году он официально сменил Дина на посту суперинтенданта локомотива.[1] В 1900 году он стал первым мэром Суиндона.

Главный инженер-механик

В XIX и начале XX века железнодорожные компании вели жесткую конкуренцию. Скорость означала доход, а скорость зависела от инженерной мысли. Черчворд доставил GWR из Суиндона серию передовых и инновационных локомотивов. Возможно, с начала 1900-х до 1920-х годов 2-цилиндровый и 4-цилиндровый 4-6-0 модели Great Western значительно превосходили любой класс локомотивов других британских железнодорожных компаний. Однажды директора GWR столкнулись с Черчвордом и потребовали узнать, почему Лондон и Северо-Западная железная дорога смогли построить три локомотива 4-6-0 по цене двух «Звезд» Черчворда. Черчворд якобы дал лаконичный ответ: «Потому что один из моих может вытащить назад две их чертовы штуки!»[2]

Самая большая инженерная проблема операций GWR заключалась в перемещении Южный Девон Бэнкс, серия крутых спусков, соединяющая Эксетер и Плимут в Девоне, на самом важном маршруте GWR. Хотя скорость была ключевым фактором конкурентоспособности на всем маршруте GWR, банки Южного Девона наградили устойчивые конструкции локомотивов хорошей адгезией. Самая большая возможность для любого GWR CME была в результате большого датчик загрузки наследие перехода GWR от широкой колеи Brunel к стандартной колее, что позволило создавать более широкие и высокие конструкции, чем у любой другой более поздней железнодорожной компании Большой четверки.

Философия

Философия дизайна Черчворда следовала нескольким направлениям развития, для которых он тщательно исследовал как конкуренты в Великобритании, так и в Европе и Европе. североамериканский локомотивы.[3][4]

Следуя принципам бельгийского изобретателя Альфред Бельпайр, Черчвард предпочел котлы с паровым котлом. Это привело к тому, что он использовал прямоугольную топку в стиле Belpaire, которая из-за большей площади поверхности для испарения была менее склонна к пенообразованию и переносу воды в цилиндры. Черчворд унаследовал от Дина серию параллельных цилиндрических котлов, но, применив математические принципы к потоку котловой воды, быстро улучшил поток пара, приняв конические котлы, которые дают самую большую площадь до точки максимальной выработки пара. Затем Черчвард отказался от необходимости в большом куполе для сбора пара, использовав вместо этого верхнюю подачу воды из инжекторов, которые вместе с установленными сверху клак коробки скрытый под латунной «крышкой» минимизирует нагрузку на котел.[3][4]

Черчвард экспериментировал с компаундированием, принципиальной разработкой для судовых двигателей, которая получила широкое распространение в конструкции европейских локомотивов. Хотя в ходе своих экспериментов Черчвард обнаружил небольшую разницу в работе общей мощности, развиваемой в составных локомотивах, использование европейских локомотивов в его испытаниях привело к его внедрению котлов с более высоким давлением и распределению мощности привода между двумя осями на четырехцилиндровых конструкциях.[3][4]

Его третье направление философии было основано на поршневых клапанах. Клапаны Churchward были на 50% больше, чем все, что видели в Великобритании того времени, на 50% больше и были спроектированы так, чтобы их можно было скрыть. Результат дал минимальную потерю давления при прохождении пара к цилиндрам.[3][4]

Конструкции локомотивов Черчворда исключены ведомые колеса, что увеличило адгезию на банках Южного Девона. Он был одним из первых приверженцев конструкции локомотивов в Великобритании. перегрев, стал эффективным благодаря исключительному использованию компанией GWR высококалорийного энергетического угля из Южный Уэльс Coalfield. Он также использовал большие опорные поверхности для уменьшения износа, что широко распространено в Северной Америке.

Черчворд указан[5] с введением в Британию некоторых усовершенствований американской и французской паровозной практики. Среди них были конический котел и отливка цилиндров и опор вместе пополам. Его выбор внешних цилиндров для локомотивов-экспрессов также не был стандартом для Британии того времени. Конечно, многие элементы британской практики были сохранены. Его локомотивы по большей части использовали британские пластинчатые рамы, а экипаж размещался в типично британской манере. Выбор котла без купола был более распространен в Великобритании, чем в США.

Известные локомотивы

GWR 3700 Класс

GWR 3700 Класс № 3433 Город Бат показаны конический котел и топка Belpaire
Основная статья: GWR 3700 Класс

В сентябре 1902 года, все еще помогая Дину, Черчворд имел члена Атбара Класс, нет. 3405 Маврикий, перезагружен с Топка Belpaire и первое использование конического котла на GWR. Как только он стал CME, котел стал прототипом котла Черчворда GWR Standard No. 4.[6] Этот эксперимент привел к созданию Город ', первый из которых был доставлен из Суиндона в марте 1903 г., № 3433 Город Бат.[7] Он был снабжен окончательной формой котла Стандарт №4 со слегка изогнутыми сторонами и сужающейся к топке верхушкой.[8] Класс вскоре стал одним из самых известных классов локомотивов в мире, когда Город Труро стал первым паровозом в мире, который в 1904 году тащил поезд со скоростью 100 миль в час (хотя это не подтверждено).

4-6-0 Опытные локомотивы

В 1901 году, еще будучи помощником Дина, правление GWR одобрило план Черчворда построить серию двухцилиндровых локомотивов 4-6-0.

№ 100 был продан в феврале 1902 г.[9] названный Декан (потом Уильям Дин) в июне 1902 г., чтобы отметить его выход на пенсию. Он включал бескупольный параллельный котел, поднятый Топка Belpaire, Наружные цилиндры диаметром 19 дюймов (48,3 см) с ходом поршня 30 дюймов (76,2 см) и давлением в котле 200psi (1.38 МПа ).[10] Поршневые клапаны приводились в действие качающимися рычагами, приводимыми в действие расширительным звеном Шестерня клапана Stephenson - этот конкретный дизайн использовался только на нет. 100.[11]

В марте 1903 года № 98 был заменен на аналогичную конструкцию, но с коническим котлом, измененной компоновкой клапанного механизма и цилиндров, а также более короткой колесной базой.[12] Диаметр клапана увеличен с 6 1⁄2 дюймов (170 мм) до 10 дюймов (250 мм).[13]

№ 171 был обойден покупателями в декабре 1903 года, включая улучшения № 98, но с 225psi (1.55 МПа ) котел и мелкие доработки поверхности нагрева и площади решетки. Построенный как 4-6-0, в октябре 1904 года он был преобразован в 4-4-2, чтобы можно было лучше сравнить его с характеристиками французского соединения де Глена; он был преобразован в 4-6-0 в июле 1907 года.[12] Названный Альбион в 1904 г. он получил перегретый котел 1910 г.

Экспериментальные французские локомотивы

После того, как Дин сменил Дина, правление GWR разрешило Черчворду приобрести три французских де Глен -du Bousquet четырехцилиндровые составные локомотивы, чтобы оценить преимущества компаундирования. Подобен железной дороге Париж-Орлеан класса 3001 и построен компанией Société Alsacienne de Constructions Mécaniques,[14] первый локомотив № 102 La France поставлен в 1903 г., с №№ 103 и 104 куплен в 1905 году. Локомотивы имели два цилиндра высокого давления, помещенные между шпангоутами, и два цилиндра низкого давления снаружи.[15]

Каждый из них изначально был оснащен дымоходом GWR стандартного типа, тендером GWR, а их номера в стиле GWR были расположены по бокам кабины. Затем каждый из них был введен в эксплуатацию для оценки производительности, а затем, после обратной связи с экипажем двигателей, был изменен для проверки других аспектов экспериментов и философии Черчворда.[16][17] В 1926 году три локомотива базировались в Оксфордском сарае.[18] На практике эти компаунды не дали существенного улучшения производительности или экономии по сравнению с № 171. Альбион, Прототип 4-6-0 Черчворда, который был преобразован в 4-4-2 специально для прямого сравнения с ними.[19]

GWR 2900 Saint класс

Основная статья: GWR 2900 Класс

Опытная 4-6-0 № 171 легла в основу GWR 2900 Святой Учебный класс. Он появился в четырех серийных сериях, построенных между 1905 и 1913 годами, каждая из которых отличалась размерами. Также были различия между членами каждой серии с точки зрения используемых котлов, расположения колес (Черчвард не был уверен в выборе между 4-4-2 и 4-6-0) и приспособлений для перегрева.

Локомотивы хорошо себя зарекомендовали в качестве пассажирских локомотивов на всех дальних маршрутах GWR и на всех, кроме самых быстрых экспрессов, пока их постепенно не вытеснили второстепенные службы Класс Замка в конце 1920-1930-х гг. Однако 6 футов 8 1⁄2 в (2,045 м) ведущие колеса ограничивали их использование в грузовых поездах. Черчворд осознал это ограничение, представив свой GWR 4700 Класс 2-8-0 конструкция с ведущими колесами 5 футов 8 дюймов (1,727 м) в 1919 году, предназначенная для экспресс-поездов. Однако преемник Черчворда Чарльз Коллетт чувствовал, что версия класса "Saint" с меньшими колесами может стать основой успешного смешанный трафик класс локомотивов. Поэтому он перестроил № 2925. Сен-Мартен с 6-футовыми (1,829 м) ведущими колесами, чтобы стать прототипом его успешного Зал Класс локомотивы. Таким образом, класс 2900 стал образцом для более поздних 2-цилиндровых классов GWR 4-6-0, включая Модифицированный зал, Grange, Усадьба и округ классы, все из которых имели один и тот же базовый дизайн.[20]

Класс включил в себя множество революционных достижений, которые оказали влияние на британский дизайн локомотивов в течение следующих пятидесяти лет. По данным The Great Western Society, локомотивы класса «Saint» «представляли собой один из самых важных шагов вперед в железнодорожной тяге 20-го века», и теперь признано, что они «оказали глубокое влияние почти на все аспекты последующих паровозов». разработка".[нужна цитата ]

Большая Медведица

Большая Медведица

GWR 111 Большая Медведица был первым 4-6-2 (Тихоокеанский) локомотив, используемый на железной дороге в Великобритании,[21] единственный такой тип, когда-либо построенный GWR, что сегодня рассматривается как заметный провал Черчворда в конструкции локомотива. Для этой конструкции не существовало четкой коммерческой причины GWR, поэтому многие пришли к выводу, что это дальнейший эксперимент Черчворда, который, как считается, исследует то, что выходит за рамки звездного класса, когда нагрузки поездов превышают их возможности.[22] По сути, это развитый локомотив класса Star, более крупный котел над продольными колесами позволял занимать площадь топки 182 квадратных футов (16,9 м2), что на 17,5% больше по сравнению со звездным классом.[23] Он также был построен с перегревателем Swindon № 1.

Из-за своего веса и 20-тонной осевой нагрузки 9 центнеров (20,8 т) локомотив был ограничен Паддингтон в Бристоль главная линия, в основном под руководством водителя Паддингтона Томаса Блэколла, родом из Астон Тирролд, Оксфордшир. Несмотря на более поздние экспериментальные разработки, на вооружении летного состава Большая Медведица оказался неутешительным и не значительным улучшением существующих классов.[24] Отличные показатели звездного класса и появление Первая мировая война положил конец дальнейшим экспериментам без значительных улучшений.

Хотя это не технический успех, Большая Медведица считался флагманским локомотивом компании с момента его появления до выхода на пенсию Черчворда в 1922 году.[25] С введением 4073 Замок Кайрфилли в 1923 г. с высшим тяговое усилие, локомотив перестал иметь какую-либо публичную ценность и стал позором. Из-за капитального ремонта в январе 1924 года он был снят с эксплуатации преемником Черчворда. Чарльз Коллетт.[26] Позже в том же году он появился в Суиндоне как класс замка 4-6-0, получив название Виконт Черчилль.

Наследие

В 1922 году Черчвард вышел на пенсию, и К. Б. Коллетт унаследовал его наследие превосходного, стандартизированного дизайна. Эти конструкции повлияли на британскую локомотивную практику до конца. Основные классы, построенные LMS и даже Британские железные дороги Спустя 50 лет очевидно развитие основных проектов Черчворда. В LMS Stanier Класс 5 4-6-0 и БР стандарт 5 класса оба являются производными от его Святой класс ранние экземпляры которых относятся к 1902 году.[27]

BR Западный регион класс 47 локомотив нет. D1664 (позже 47079) был назван Джордж Джексон Черчворд при доставке в феврале 1965 г.[28][29] Он был переименован Дж. Дж. Черчворд в марте 1979 г.,[30] и название было удалено в октябре 1987 года.[нужна цитата ]

Смерть

Хотя Черчворд вышел на пенсию в 1922 году, он продолжал жить в доме, принадлежащем GWR, недалеко от линии на Суиндон, и он сохранил интерес к делам компании. Он никогда не был женат.[31] 19 декабря 1933 г., теперь уже с плохим зрением и слухом, он осматривал больную с дефектной подстилкой. спящий на вниз через линия, когда он был сбит и убит экспрессом Паддингтон-Фишгард, который тянул № 4085 «Замок Беркли». Локомотив был GWR Castle класс, успешный дизайн Чарльз Коллетт полученный из Черчворда "Звездный" класс.

Он похоронен в церкви Христа в Старом городе Суиндона.

Домашний стадион футбольной команды в городе Черчворд, где родился Сток Габриэль, Сток Габриэль A.F.C., назван G.J. Мемориал Черчворд в честь его наследия.

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Селедка, стр.21 (кроме ученичества)
  2. ^ Туплин (1971) с.74
  3. ^ а б c d Джон Дэниел (2000). "Дж. Дж. Черчворд". Великий западный архив. Получено 10 октября 2007.
  4. ^ а б c d Хареснейп, Брайан; Суэйн, Алек (1976). Локомотивы Черчворда - Иллюстрированная история. Лондон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-0697-0.
  5. ^ Туплин (1971), стр.78–84, и Холлингсворт, стр.70–71.
  6. ^ Нок 1977, п. 58
  7. ^ Нок 1977, п. 59
  8. ^ Нок 1978, п. 89
  9. ^ Ле Флеминг 1953, п. H22
  10. ^ Нок 1983, п. 12
  11. ^ Нок 1983, п. 21 год
  12. ^ а б Ле Флеминг 1953, п. H23
  13. ^ Great Western Society - обзор класса GW 2900 (Проверено 26 апреля 2009 г.)
  14. ^ Хареснейп 1993, п. 22
  15. ^ Морозильник, Кирилл (октябрь 1971 г.). "Ла Франс". Железнодорожный моделист. Vol. 22 нет. 252. Ситон, Девон: Peco Publications and Publicity Ltd. стр. 334.
  16. ^ Роджерс 1975, п. 133
  17. ^ Нок 1975, п. 75
  18. ^ «Поезда в долине». Музей Пендона. Архивировано из оригинал 26 июня 2008 г.. Получено 2008-11-12.
  19. ^ Фостер, Ричард (ноябрь 2007 г.). «Черчворд: Человек и его машины». Паровая железная дорога. Питерборо: EMAP Ltd (342): 66–72.
  20. ^ Ле Флеминг 1953, п. H4
  21. ^ Фостер, Ричард (ноябрь 2007 г.). «Человек и его машины: Большая Медведица». Паровая железная дорога. № 342. Питерборо: EMAP Ltd. p. 69.
  22. ^ Нок 1983, п. 163
  23. ^ Нок 1983, п. 164
  24. ^ Ле Флеминг 1953, п. H13
  25. ^ Нок 1980, п. 85
  26. ^ Нок 1980, п. 89
  27. ^ Туплин (1971) с.94
  28. ^ Стрикленд 1983, стр. 110–1
  29. ^ Марсден 1984, п. 66
  30. ^ Марсден 1984, п. 67
  31. ^ Даниэль

Источники

  • Аллан, Ян (сост.) (Март 1944 г.). Азбука великих западных локомотивов. Лондон: McCorquodale and Co.
  • Даниэль, Джон. (2000). Дж. Дж. Черчворд. Великий западный архив получено 10.10.2007.
  • Гриффитс, Денис (1987). Локомотивы GWR. Веллингборо: Patrick Stephens Ltd. ISBN  0-85059-819-2.
  • Хареснейп, Брайан; Суэйн, Алек (1976). Локомотивы Черчворда - Иллюстрированная история. Лондон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-0697-0.
  • Селедка, Питер (2002). Вчерашние железные дороги. Великобритания: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-1387-8.
  • Холлингсуорт, Брайан; Кук, Артур (2000). Паровозы. Лондон: Книги Саламандры, Гринвичские издания. ISBN  0-86288-346-6.
  • Марсден, Колин Дж. (Ноябрь 1984 г.). Нумерация локомотивов БР. Шеппертон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-1445-0. ЕХ / 1184.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Нок, О. С. (1964). Великая западная железная дорога в двадцатом веке. Лондон: Ян Аллан.
  • Роджерс, Х.С.Б. (1975). Дж. Дж. Черчворд - Локомотивная биография. Лондон: Аллен и Анвин. ISBN  0-04-385069-3.
  • Стрикленд, округ Колумбия (март 1983 г.). Каталог локомотивов D + EG. Кемберли: Группа компаний Diesel & Electric. ISBN  0-906375-10-X.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Туплин, В. А. (1971). Великие западные святые и грешники. Лондон: Аллен и Анвин. ISBN  0-04-385057-X.
  • Туплин, В. А. (1958). Великий Вестерн Steam. Лондон: Аллен и Анвин.
Деловые позиции
Предшествует
Уильям Дин		 Заведующий локомотивами, вагонами и вагонами
из Великая Западная железная дорога
1902–1916		Преемник
(пост переименован)
Предшествует
(пост переименован)		 Главный инженер-механик
из Великая Западная железная дорога
1916–1921		Преемник
К. Б. Коллетт