Южный Девон Железнодорожная компания - South Devon Railway Company - Wikipedia

Южный Девон железная дорога
Обзор
Штаб-квартираПлимут
LocaleАнглия
Сроки работы1846–1876
ПреемникВеликая Западная железная дорога
Технический
Ширина колеи7 футов1⁄4 в (2140 мм)
Длина52,85 миль (85,05 км)
без филиалов

В Южный Девон Железнодорожная компания построил и эксплуатировал железную дорогу из Эксетер к Плимут и Торки в Девоне, Англия. Это было 7 футов1⁄4 в (2140 мм) широкая колея железная дорога построена Исамбард Кингдом Брунель.

Линия должна была проходить по труднопроходимой холмистой местности, и компания приняла на вооружение атмосферная система в котором поезда тянутся поршнем в трубе, проложенной между рельсами, а вакуум создается стационарными двигателями. Революционная система столкнулась с непреодолимыми техническими трудностями, и от нее отказались. Линия продолжалась как обычная локомотивная железная дорога. Компания продвигала ряд филиалов через номинально независимые компании.

Его первоначальная главная линия между Эксетером и Плимутом используется сегодня как важная часть главной линии между Лондоном и Плимутом.

Хронология

Карта железнодорожной системы Южного Девона в 1876 году
  • 1844 г. Закон о железной дороге Южного Девона, принятый парламентом
  • 1846 г. - открытие Ньютону Аббату
  • 1847 г. - открыт Тотнес, начинают движение атмосферные поезда
  • Отказ от 1848 атмосферных поездов, открытие филиала в Торки
  • 1849 линия завершена в Плимут
  • 1876 ​​год - слияние с Великой Западной железной дорогой.

Происхождение

Первые предложения

Первые мысли о железной дороге, соединяющей Плимут и Эксетер, обсуждались с 1826 года, но первое определенное предложение появилось, когда собрание потенциальных промоутеров в 1840 году решило построить прямой маршрут между городами. Они выбрали прямой маршрут из двух предложенных более длинных маршрутов, которые были похожи на маршруты Тинмута и Окхэмптона, которые были построены позже. Их предпочтительная линия должна была иметь длину 37 миль (60 км), подниматься на высоту 1190 футов (363 м) и проходить по очень малонаселенной местности; предполагалось построить три канатных подъема и два длинных туннеля, а стоимость строительства должна была составить 770 781 фунт стерлингов. Этот амбициозный план был представлен в парламент в виде законопроекта 29 февраля 1840 года, но дальше он не продвинулся. Его сторонники продолжали спорить в его пользу, но более практичная схема с использованием Ньютона вскоре получила поддержку.[1]

Провал этой схемы не подавил энтузиазм в Плимуте по поводу железной дороги, и это усилилось по мере того, как Железная дорога Бристоля и Эксетера (B&ER) строила свою линию широкой колеи. В Великая Западная железная дорога (GWR) и B&ER работали в тесной гармонии и были известны как Дочерние компании, формируя мощный интерес к железным дорогам широкой колеи. Сторонники того, что вскоре стало Плимут, Девонпорт и Эксетер железнодорожная компания увидел, что финансовая поддержка может быть получена от Ассоциированных компаний, и, таким образом, доказало, что при условии привлечения значительного капитала (500 000 фунтов стерлингов) также на местном уровне, и что любое выбранное выравнивание в Плимуте будет подходящим для дальнейшего расширения в Корнуолл.

Выбор терминала в Плимуте был удачным моментом, поскольку «Три города» Плимута, Девонпорта и Стоунхауса были независимы и яростно завидовали друг другу. С Исамбард Кингдом Брунель Теперь, консультируя промоутеров, был выбран терминал в нейтральном месте в Эльдаде. Расположенный вдали от центра любого из Трех городов, он был подвергнут насмешкам как «не место»; Публичный дом с таким названием по адресу 353 North Road West на Эльдад-Хилл существовал до недавнего времени, и Грегори предполагает, что он был построен в ожидании конечной остановки Эльдад в Южном Девоне.[примечание 1]

Был выпущен проспект эмиссии, в котором предлагалась линия, которая с некоторыми изменениями в деталях была аналогична той, которая действует сегодня; будет использоваться станция B&ER в Эксетере (Сент-Дэвидс), а западный терминал - в Эльдаде с ответвлением на гавань в Миллбей. Название компании было изменено на Южный Девон железная дорога и парламентский законопроект был представлен на сессии 1844 года; при небольшом противодействии 4 июля 1844 г. он получил свой разрешительный акт. Уставный капитал должен был составлять 1 100 000 фунтов стерлингов, и Ассоциированные компании соглашаются подписаться в суммах:

  • Великая западная железная дорога: 150 000 фунтов стерлингов
  • Железная дорога Бристоля и Эксетера: 200 000 фунтов стерлингов
  • Железная дорога Бристоля и Глостера: 50 000 фунтов стерлингов.[1]

Принятая атмосферная система

Хотя маршрут должен был проходить по побережью от Эксетера до Ньютона (позже названного Ньютон-Эббот), оттуда до Плимута он должен был пройти по сложной холмистой местности и градиенты и кривизна была сложной задачей. Брюнель планировал маршрут как двухколейный локомотивной железной дороги, и еще в мае 1844 года он заявил, говоря об атмосферной системе: «Меня не просили рекомендовать это или нет».[2]

Однако Брунеля беспокоила эффективность имеющихся паровозов, и его интересовала демонстрация атмосферной системы в 1840 году в Вормвуд-Скрабс. Система полностью описана в статье Атмосферная железная дорога и в техническом разделе ниже. Вкратце, это труба, проложенная между ходовыми рельсами и стационарными паровыми двигателями, расположенными с интервалом в несколько миль вдоль линии; они вытягивают воздух из трубы, образуя частичный вакуум. Каретка поршня расположена в головке каждого поезда, и она несет поршень, который перемещается в трубе. Сверху трубка имеет прорези для прохождения кронштейна поршня, а сплошное кожаное уплотнение предотвращает нежелательное попадание воздуха. При частичном вакууме в трубе перед поршнем давление атмосферы за поршнем толкает его вперед, втягивая поезд. Кожаное уплотнение открывается роликами непосредственно перед кронштейном, несущим поршень, и закрывается сразу за ним.[3]

Иаков и Джозеф Самуда получил патент на использование атмосферная система на железных дорогах и руководил демонстрацией Wormwood Scrubbs; а с августа 1843 г. Атмосферная железная дорога Далки. Система оказалась решением проблем: стало возможным большее тяговое усилие, не полагаясь на сцепление стальных колес и избегая необходимости переносить вес локомотива и его топливо на крутых склонах. Утверждалось, что для работы атмосферной системы потребуется только одна линия (вместо двухпутной), и что более крутые уклоны и более крутые повороты возможны по сравнению с работой локомотива, что позволяет сократить расходы на строительство.[4] Фактически, капитальные затраты сократятся на 67 000 фунтов стерлингов с учетом стоимости строительства насосных станций, а годовые эксплуатационные расходы будут на 8 000 фунтов стерлингов дешевле.[1]

Система была рассмотрена на заседании Совета 5 августа 1844 года, а несколько дней спустя некоторые из директоров посетили Далки, чтобы оценить работу системы. 19 августа Правление приняло решение о внедрении системы.[2] Грегори отмечает, что:

"Председатель [Томас Гилл ] признал, что сначала он счел неразумным использовать его, полагая, что он не подходит для конкретных обстоятельств этого района, но после того, как стал свидетелем того, что он делал на железной дороге Дублин и Далки, его предрассудки полностью исчезли ".[5]

Решение директоров было вынесено на первое собрание акционеров 28 августа 1844 года. Акционер указал, что линия Далки составляет менее 2 миль (3 км) в длину, тогда как Южный Девон составляет 50 миль; Брунель ответил, что это было тщательно продумано, и, если бы они не были удовлетворены тем, что его можно было бы применить и к 50 милям (80 км), как к 1 3⁄4 миль (2,8 км) Директора не рекомендовали бы это ".[6]

Были заданы вопросы о пересечении поездов (т. Е. Прохождении встречных поездов по единой линии в точках пересечения) и скорости; "Брюнель, касаясь первого пункта, ответил, что это не вызовет проблем, и председатель добавил, что, хотя 45 миль в час (72 км / ч) - это обычная скорость передвижения по линии Далки, он не сомневается в этом. более высокие скорости были бы возможны на более длинных участках этой линии ».[6]

Атмосферная система была принята митингом без возражений.[1]

Брюнель подчеркивал более низкие капитальные и эксплуатационные затраты на систему, которые, по его словам, на 8000 фунтов в год дешевле, чем эксплуатация локомотива.[2]

Дэниел Гуч, машинист локомотива Брунеля, сказал: «Я не мог понять, как мистера Брюнеля можно было так ввести в заблуждение. Он так сильно верил в то, что сможет улучшить его, что закрыл глаза на последствия отказа».[7]

Брунель сказал: «Я без колебаний беру на себя полную ответственность за рекомендацию о принятии атмосферной системы на Южном Девонской железной дороге и за рекомендацию, как следствие, построить линию и сооружения только для одной линии. . "[8]

И в свидетельстве Специальному комитету 4 апреля 1845 г., когда его спросили о способности системы перемещать поезда по крутым склонам к западу от Ньютона, «я предлагаю использовать трубы другого размера или, возможно, иметь двойные трубы».[9]

Строительство начинается

После того, как были даны полномочия и утверждена атмосферная система, вскоре началось строительство: линия будет широкой колеей. одиночный трек. Подмосты кирпичных арок сокращены на одно кольцо; Высота эстакады над мостами была уменьшена на 18 дюймов (457 мм), а ширина рельсов должна была составлять 50 фунтов / ярд (24,8 кг / м) вместо запланированных 70 (34,7 кг / м).

Это были еще первые дни для заключения контрактов на крупные строительные проекты, и, вероятно, по этой причине сначала нужно было начать отрезок от Эксетера до Ньютона. На расстоянии менее половины полной длины линии и, как правило, близко к уровню моря, здесь, безусловно, находилась более легкая инженерная задача; Тем не менее возникли некоторые инженерные проблемы: главная из них - формирование линии у подножия крутых утесов вокруг Тинмута. Одно только это включало обширную операцию по разрезанию горных пород взрывными работами, а также шесть туннелей и два «крытых пути»,[заметка 2] и обширная защита морской стены. Кроме того, восьмипролетный деревянный мост через реку Экс к югу от станции Сент-Дэвидс,[10] и 62 арочного виадука на Сент-Томасе.[4]

Первое открытие - на локомотивах

К марту 1846 года линия между Эксетером и Тейнмутом была практически завершена, за исключением прокладки трубы для атмосферной тяги. В целях получения дохода директора решили открыть этот участок на локомотивах. Два локомотива 2-2-2 были наняты у GWR по цене аренды 1 шилл 4 пенни за поездную милю; локомотивы были названы EXE и Teign. Пассажирские перевозки начались в субботу, в выходные Троицы, 30 мая 1846 года.[11][заметка 3] и огромное количество людей путешествовали. В пятницу утром в утреннем поезде в 21 вагоне было перевезено 1500 пассажиров.[примечание 4] Промежуточные станции находились в Сент-Томас, Старкросс и Доулиш.

Задержка с расширением до Ньютона[примечание 5] Однако испытательный поезд смог пройти туда 22 декабря 1846 г. и 31 декабря 1846 г.[примечание 6] началось пассажирское сообщение с Ньютоном; первый поезд вытащил локомотив Sun Class Антилопа. Обычное движение - шесть поездов в каждую сторону в день, по три по воскресеньям, все локомотивы буксируют: трубопроводы с атмосферным воздухом по-прежнему недоступны.[1]

Используемая атмосферная система

Даты первого прогона у комментаторов не совпадают, но возможная последовательность прослеживается.

25 февраля 1847 года первая тележка с поршнем была доставлена ​​в Эксетер, а в 18:00 того же дня она была доставлена ​​до Терфа, чтобы очистить трубу от грязи и воды.[примечание 7]

После этого почти каждый день ездили в Турф.[12]

Секон пишет, что «Первый эксперимент атмосферной системы на линии Южный Девон был проведен 26 февраля 1847 года, когда поезд из двух вагонов отправился из Эксетера в Тёрф и обратно, после чего мистер Брюнель сказал, что все доставило ему полное удовлетворение. "[13]

Спустя несколько месяцев в системе запустили первую цепочку доходов:

18 августа товарный поезд из одиннадцати человек. грузовики массой 120 длинных тонн (122 т; 134 коротких тонны) прошел 8 1⁄4 миль (13,3 км), от Эксетера до Старкросса за 15 минут.[примечание 8] 8 сентября 1847 г., помимо обычного движения поездов, буксируемых локомотивами, начали курсировать еще четыре поезда, приводимые в движение атмосферной системой. Это было первое публичное использование системы на железной дороге Южного Девона. Хотя линия была открыта до Ньютон-Эббота, между этой станцией и Тейнмутом использовались локомотивы, но поршневой вагон нижнего поезда отправился в Ньютон, где его сняли с лишними вагонами и поместили на удобную линию для дальнейшего движения. при необходимости прикреплялся к верхнему поезду, так что по прибытии в Тейнмут, где локомотив был удален, поршневой вагон запустил поезд по сигналу.[14]

Более поздние авторы утверждают разные даты этих ключевых событий. Грегори, писавший в 1982 году, говорит, что первый экспериментальный пробег на Терф был 25 февраля 1847 года; и он говорит, что именно «16 августа первый атмосферный поезд достиг [Тейнмута]». «В начале сентября ежедневный товарный поезд регулярно переводился на работу с атмосферным воздухом, и великий день, когда публика могла впервые испытать его [то есть начало движения пассажирского поезда с атмосферным воздухом], был понедельник 13 сентября [1847 г.]». «17 декабря ... некоторые служебные поезда впервые работали этим методом до Ньютона ... и 23 февраля [1848 года] был завершен переход [на полностью атмосферный режим]».[15]

Атмосферная система была впервые использована для прибыльных поездов в начале сентября 1847 года для товарных поездов, а первый атмосферный пассажирский поезд прошел 13 сентября 1847 года между Эксетером и Тейнмутом. В настоящее время в системе действуют два ежедневных обратных рейса, и движение поездов постепенно переводится на атмосферный; 23 февраля 1848 г. все поезда работали по атмосферной системе.[16]

Поезда ходили хорошо, ценилось отсутствие шума и дыма от локомотивов. В период с начала атмосферной эксплуатации до 18 января 1848 г. ходило 884 поезда, из них 790 - вовремя или досрочно; только 10 поездов потеряли в пути более десяти минут. Однако 18 января был днем ​​сильного мороза, и клапан не смог плотно прилегать; до полудня поезда не ходили.[4]

Испытания продолжались, и было обнаружено, что поезд весом 28 длинных тонн (28,4 т; 31,4 коротких тонны) двигался со средней скоростью 64 мили в час (103 км / ч) на участке длиной 3 мили (4,8 км); однако с поездом длинной 100 тонн (102 тонны; 112 коротких тонн) была достигнута максимальная скорость всего 35 миль в час (56 км / ч).[1]

В августе 1847 года выяснилось, что Брюнель еще не заказал машинное оборудование для линии за Ньютоном. Первоначально он выбрал трубку диаметром 13 дюймов (330 мм) и 41 1⁄2 двигатели мощностью 30,9 кВт. Обеспокоенный тяговым усилием, Брюнель заменил 15-дюймовую (380 мм) трубу, и «очевидно, что для всех поездов, кроме самых легких, на оборудование были высокие налоги даже на ровном участке».[17] Он решил использовать 22-дюймовую (560 мм) трубу поверх крутые градиенты к западу от Ньютона и желал накопить как можно больше опыта, прежде чем посвятить себя этому делу. Позже он определил двигатели мощностью 68 л.с. (51 кВт).

Атмосферная работа была распространена на Ньютон 10 января 1848 года.[18]

Операционные расходы были существенно выше обещанных; в особенности это касалось топлива для стационарных двигателей и ежедневного внимания к трубкам и уплотнительной заслонке. Несмотря на высокий доход, операционные расходы выросли до 110% от дохода; Стоимость атмосферного участка составляла 3 шиллинга 1½ пенни за милю по сравнению с 2 шиллингом 6 пенсов на участках, буксируемых локомотивом. За шесть месяцев до 30 июня 1848 г. компания понесла чистый убыток в размере 2487 фунтов стерлингов.[1]

Технические детали атмосферной системы

Долиш в 1870-х годах со станцией и атмосферной накачкой на заднем плане

Атмосферная труба была проложена по центру трассы. В поперечном сечении это был не совсем полный круг, а в верхней части образовалась сплошная прорезь для прохождения кронштейна поршня.

21 октября 1844 года была опубликована спецификация атмосферных труб: они должны были иметь внутренний диаметр 13 дюймов (330 мм) и

они должны быть идеально прямыми, а их внутренний диаметр должен быть гладким и цилиндрическим. Будут предоставлены два манометра; один 12 7⁄8 дюймов [327 мм] в диаметре, и один 13 1⁄16 дюймов [332 мм] в диаметре: меньшая труба должна проходить через каждую трубу, и трубы будут отклонены как слишком большие, если пройдет большая.[19]

Между Эксетером и Ньютоном должна была использоваться 13-дюймовая (330 мм) труба, причем 15 дюймов (381 мм) обычно указывались к западу от этого места, но 22 дюйма (559 мм) на склоны. Брюнель предложил расширяющийся поршень, чтобы поезда могли проходить. Летом 1845 года Джордж Хеннет поставил 685 длинных тонн (696 т; 767 коротких тонн) 15-дюймовой (381 мм) трубы (на 3 мили или 4,8 км), но Брунель решил, что 13 дюймов (330 мм) недостаточно, и это 15 дюймов (381 мм) должно быть минимумом.

Прорезь закрывалась продольным кожаным клапаном, который поднимался роликами на каретке поршня, когда он проходил, чтобы пропустить кронштейн поршня. Самуда был нанят для этого.

В системе железных дорог Лондона и Кройдона использовался металлический кожух над кожаным клапаном, но он не использовался на линии SDR.

Стационарные паровые машины представляли собой вертикальные двигатели мощностью 40 л.с. (30 кВт), работающие попарно. Вспомогательные двигатели мощностью 12 л.с. (8,9 кВт) были установлены в каждом машинном отделении для перекачки воды и других целей. Машинные отделения располагались с интервалом примерно в 3 мили (4,8 км) и имели дымоход в итальянском стиле. Первые четыре до Starcross были построены из красного песчаника, а позже - из серого известняка. Перекачивание было предназначено для создания вакуума 15 дюймов (381 мм) ртутного столба, но утечка клапана вынудила создать более высокую степень вакуума, до 20 дюймов (508 мм), на насосе, чтобы создать соответствующий вакуум на удаленном устройстве. конец участка трубы.

Каретка с поршнем, похоже, была крытым фургоном.[примечание 9] Поршень подвешивался к кронштейну под кареткой поршня на 20-футовой (6,1 м) балке с противовесом для балансировки. Его можно было поднимать и опускать, чтобы на станционных участках его можно было поднять ясно. Через точечную работу трубку запустить не удалось. На некоторых станциях была предусмотрена 8-дюймовая (203-миллиметровая) вспомогательная труба на линии, из которой поезд можно было буксировать на веревке, но во многих случаях вполне вероятно, что лошади использовались для маневрирования и сортировки, а человеческая сила для передвижения индивидуальные автомобили.

На конце участков трубы имелся металлический запорный клапан для поддержания вакуума при приближении поезда. Механизм автоматического выпуска использовал давление воздуха перед поршнем после того, как он прошел по основной трубе в машинное отделение, чтобы открыть клапан. В тех случаях, когда машинные отделения были расположены между станциями, Кей утверждает, что поршневая каретка переходила от одной секции трубы к другой на полной скорости. Непонятно, как открывался запорный клапан на переднем патрубке.

Брюнель разработал систему для использования на железнодорожных переездах. Металлическая заслонка лежала поперек трубы, чтобы колесные транспортные средства могли пересекать ее, но когда труба была выпущена, поршень заставил заслонку подняться над кронштейном поршня.

Закачка для откачивания труб началась за 5-8 минут до времени, когда поезд должен был войти в секцию трубы. Долгое время отсутствовала электрическая телеграфная связь, поэтому откачка должна была начаться раньше запланированного времени входа; в случае позднего запуска это означало бесполезную перекачку. (Телеграф был введен в эксплуатацию 2 августа 1847 года; Брюнель необъяснимым образом задержал его установку и даже сейчас не разрешал использовать его в ночное время.)

Можно было соединить две секции трубы и по одному машинному отделению вывести обе секции. Это можно было сделать в том случае, если двигатель временно не работал.[20]

Серьезные сомнения - и отказ

Карта системы SDR 1848 г.

На ранних этапах существования компании были сомнения относительно атмосферной системы; и эти люди часто кричали, когда сообщали о неудачах или неудачах. Возродилась тревожная новость о том, что 4 мая 1847 г. Лондон и Кройдонская железная дорога решили отказаться от атмосферной системы на своей линии из-за непреодолимых технических проблем.[21]

Скептицизм приобрел эффективную форму на собрании акционеров в августе 1847 года. Его поддержала депутация накануне во главе с Джордж Хадсон,[примечание 10] сомнения привели к решению отложить расходы к западу от Тотнеса до следующего собрания. Фактически на той встрече в феврале 1848 года Брюнель уклонился от опыта работы с системой, и 28 марта 1848 года Совет приказал ему приостановить работы на двигателях к западу от Тотнеса, а 20 июня они сказали ему утилизировать эти двигатели, когда полный.

Постепенно в течение лета мнение членов Совета и, в конечном итоге, Брунеля изменилось против атмосферной системы. На заседании Правления 28–29 августа Брунель высказал предположение, что Самуда (у которого все еще были договорные обязательства по обеспечению эффективной работы системы), возможно, не сможет исправить положение, и к концу второго дня Правление решило прекратить дело. Собрание акционеров состоялось 29 августа 1848 года, и теперь казалось, что все были против атмосферы, и бурное собрание единогласно одобрило приостановку использования системы.

Фактически было принято решение приостановить работу до тех пор, пока Самуда не приведёт систему в рабочее состояние, но было очевидно, что он не в состоянии сделать это, и последний атмосферный поезд прибыл в Эксетер в 12:30 в предрассветные часы. воскресенья 10 сентября 1848 г.[4]

Атмосферная система на Южном Девоне подошла к концу. Заводы атмосферных двигателей были закрыты и больше не работали. На оборудование для системы было потрачено 433 991 фунт стерлингов; у компании не было локомотивов, и она не могла их покупать; он строил одинарную линию, полагаясь на атмосферную систему, чтобы избежать двойного пути; и он должен был продолжить строительство в Торки и Плимут.

Завершение в Плимут

Строительство от Ньютона до Лайры

Линия была открыта из Ньютона в Тотнес для пассажиров 20 июля 1847 года, а для товарных поездов - 6 декабря 1847 года.[16] Атмосферная система все еще работала до Ньютона, а за ее пределами использовались локомотивы. Брюнель продвигался вперед на участке от Тотнеса до Плимута, и на нем было больше инженерных сооружений, чем на предыдущих участках. Пробный рейс на временную станцию, известную как Лайра (в Лайре Грин на окраине Плимута), был произведен 27 апреля 1848 года, а 29 апреля его посетил торговый инспектор, капитан Саймонс. После получения разрешения линия открылась 5 мая 1848 года. Движение товаров осуществлялось только 13 сентября 1848 года.[1][22]

Лайра была на значительном расстоянии от Плимута. В Плимут и Дартмур железная дорога (P&DR) пересекли путь SDR и побежали вместе с Река Плим к пристаням у Лайровского моста. Это был примитивный трамвай, запряженный лошадьми, по которому гранит привозили к берегу реки с близкого расстояния. Princetown, хотя объемы его трафика значительно снизились. SDR получили парламентские полномочия на покупку этой части P&DR при условии согласования условий с владельцами, но переговоры были удручающе медленными.

SDR начали прокладывать свою новую основную линию по ходу P&DR в Laira без согласования, и владельцы P&DR в ответ поместили туда большие блоки гранита, заблокировав SDR.[23][24][25]

Станция Лайра находилась сразу на Эксетерской стороне переезда Лайра,[примечание 11] у автострады.

Единственная промежуточная станция находилась в Врангатоне (позже переименованном в Кингсбридж-роуд), но вскоре после этого были открыты дополнительные станции в Бренте, Айвибридже и Плимптоне, а в Корнвуде в 1852 году была построена станция. Лайра Грин.[1]

Лайра Грин в Плимут и Девонпорт

Карта Плимута и Девонпорта 1854 года, показывающая ветку Нью-Пассаж, которая на самом деле не была построена.

Разногласия с владельцами P&DR были урегулированы, и открытие могло состояться в Плимуте. Первоначальная конечная остановка Эльдада была опущена Законом 1846 года, и вместо нее была принята конечная остановка в Плимуте в Миллбее. Между Три города в то время в Плимуте, Девонпорте и Ист-Стоунхаусе, и эта перемена воспламенила чувствительность. В попытке успокоить мнение в Девонпорте, было предложено ответвление к Нью-Пассажу (на Тамар) со станцией в Девонпорте около Альберт-роуд. Ветвь была проложена до станции Девонпорт с образованной там развязкой, но не продлена до Нового Прохода. Филиал в Девонпорте был передан Корнуолл железная дорога полномочиями закона в сессии 1847 года, и позже он сформировал восточную часть своей основной линии.

Публичное открытие пристройки к Плимуту (станция, позже названная Миллбей) состоялось 2 апреля 1849 года. Движение товаров началось 1 мая 1849 года.[26]

Филиалы, построенные компанией South Devon и ее союзниками

Торки и филиал Kingswear

Компания решила построить филиал в Торки, и в 1846 году она получила парламентские полномочия на строительство до «определенного поля в приходе Тормохам, которое было настолько близко, насколько Палата лордов позволяла им добраться до Торки». .[11] Эта линия была открыта от Ньютона (Эббот) до станции Торки 18 декабря 1848 года. Полномочия на продление до более центрального района Торки и до Бриксхэма были закреплены в Законе о SDR 1847 года. Однако это не было продолжено, и фактически расширение было произведено независимым Дартмут и Торбей железная дорога, по полномочиям, полученным в 1857 г.

Он открылся от станции SDR Торки до Пейнтона 2 августа 1859 года со станцией в Торки. В тот же день станция SDR Torquay была переименована в Torre, и SDR работала на новой линии. Короткий участок включал в себя исключительное количество инженерных сооружений; в Ньютоне ветвь проходила вдоль главной линии на милю до Аллера. Линия была продлена до Бриксхэм-роуд (позже переименованная в Чёрстон) 14 марта 1861 года. Оба входа были предназначены только для пассажиров, грузовое движение началось между Торре и Бриксхэм-роуд 1 апреля 1861 года.

На этом этапе D&TR планировало пересечь реку Дарт в Гринвэй, чтобы добраться до Дартмут Сама по себе, но это не удалось из-за сопротивления помещика. После некоторой задержки компания завершила свою линию от Brixham Road до Kingswear 16 августа 1864 года, и компания открыла паром, соединяющий Дартмут со станцией Kingswear. Движение товаров не началось до 2 апреля 1866 года.

SDR использовала всю линию и с 1 января 1866 года сдавала ее в бессрочную аренду. В то время компания Dartmouth and Torbay Railway Company существовала только как финансовая организация и была поглощена в 1872 году.[27][28]

Доки в Плимуте

В 1850 году Южно-Девонская железная дорога сформировала железнодорожное сообщение в Миллбей с пирсом Миллбей компании Plymouth Great Western Dock Company, которая увеличивала и улучшала доки Миллбей.[примечание 12]

Сама SDR делала ответвление от Лаиры до Саттон-Харбора, которое открылось в мае 1853 года; Сначала разрешалась только конная тяга, и линия была сформирована путем преобразования юго-западной оконечности Плимут и Дартмур железная дорога линия. Филиал был закрыт с мая 1856 года по октябрь 1857 года, за это время он был перестроен, чтобы облегчить некоторые очень крутые повороты. С апреля 1869 года ходили паровозы.

Корнуолл железная дорога

В Корнуолл железная дорога открыла свою ширококолейную линию 4 мая 1859 г.,[29] от Cornwall Junction, недалеко к северу от станции Плимут в Южном Девоне. Железнодорожные поезда Корнуолла использовали станцию, которая была увеличена для обработки дополнительного трафика. (Он оставался просто «Плимут», пока 1 мая 1877 года не был переименован в Плимут-Миллбей.)

Тависток: а затем Лонсестон

Тависток был важным городом, лежащим к северу от Плимута, и после значительной парламентской борьбы Южный Девон и Тавистокская железная дорога был уполномочен на сессии парламента 1854 года построить свою ширококолейную линию от перекрестка к востоку от Лайры до Тавистока. Он открыл эту линию 22 июня 1859 г .; он был сдан в аренду и эксплуатировался Железной дорогой Южного Девона, пока не был куплен ими, начиная с июля 1865 года.[30]

В калибровочные войны была борьба за владение территорией между железнодорожными компаниями, которые использовали широкую и стандартную колею соответственно; SDR использовала широкую колею и была связана (и обменивалась трафиком) с другими линиями широкой колеи. В 1861 году интересы узкоколейки стремились проникнуть в северный Девон и северный Корнуолл, и в качестве защитной меры SDR способствовала продлению линии Тавистока до Лонсестона. Это было сделано через отдельную компанию, Южный Девон и Лонсестонскую железную дорогу, которая получила парламентские полномочия в 1862 году. Линия открылась для пассажирских перевозок 1 июля 1865 года, а для грузовых перевозок - в октябре 1865 года. Она использовалась SDR и была поглощена. им в конце 1873 г.

Поскольку линия была продвинута как очевидная попытка помешать намерениям узкоколейки войти в этот район, Парламент включил в Закон Лонсестона пункт, требующий прокладки узкоколейных рельсов по запросу подключающейся компании, если об этом прикажет Торговая палата. Позже это позволило поездам Лондон и Юго-Западная железная дорога добраться до Плимута через линии Южного Девона.[31]

Moretonhampstead

Также рекомендуется в качестве тактической меры, чтобы сорвать вторжение узкоколейки, Моретонхэмпстед и железная дорога Южного Девона была продвинута на местном уровне, железная дорога Южного Девона подписала 500 фунтов стерлингов из капитала в размере 105 000 фунтов стерлингов. Линия открылась 4 июля 1866 г .; он составлял 12 миль (19 км) в длину и неуклонно поднимался от Ньютона (Эббот) до Мортонхэмпстеда, набирая 550 футов (168 м) в пути через Тейгнгрейс и Бови.[32]

Brixham

В Железная дорога Торбей и Бриксхэм был построен самостоятельно и почти исключительно благодаря усилиям местного владельца рыбацкой гавани Р. У. Уолстона. Линия открылась 28 февраля 1868 года между станцией Brixham Road, на линии Dartmouth and Torbay Railway, в Brixham. В тот же день станция Brixham Road была переименована в Churston. Линия использовалась SDR до 1876 года, когда спор по поводу сборов и комиссионных вынудил небольшую компанию некоторое время работать на собственной линии. В 1883 году линия была продана Великой Западной железной дороге за 12 000 фунтов стерлингов.[32]

Buckfastleigh

В Бакфастли, Тотнес и Южный Девон железной дороги была зарегистрирована в 1863 году, получив право продлить предложенную линию до Эшбертона в 1864 году. Она открылась между Тотнес и Ashburton 1 мая 1872 года, и добавила ответвление к набережной Тотнес 10 ноября 1873 года. Сначала ветка на набережной Тотнес была занята лошадьми, любая механическая сила была запрещена, но это правило было отменено, и мощность локомотива использовалась до переезда с 24 августа 1874 г.[29][32]

Бассейн Эксетер-Сити

Железная дорога Южного Девона добавила причальную ветку к Эксетерский канал в Городском бассейне 17 июля 1867 г.

Прогресс с 1849 по 1876 год

Производительность линии

В 1849 году компания завершила строительство своей главной линии до Плимута и филиала в Торки; она была в союзе с Бристольско-Эксетерской железной дорогой и Великой западной железной дорогой, а дружественная Корнуоллская железная дорога строила свою главную линию; Таким образом, SDR стал частью широкой сети, соединяющей Девон, а вскоре и Корнуолл, с Бристолем и Лондоном. Однако его основная линия была однопутной, только со сложными уклонами, и она израсходовала свои финансовые ресурсы на неудачную атмосферную систему, и очень скоро быстро растущий спрос стал доминирующей проблемой.

Летом 1850 года линия была перегружена из-за загруженности дорог, и некоторым поездам потребовалось шесть часов, чтобы ехать из Плимута в Эксетер из-за заторов.[4] Конфигурация мест для проезда, возможно, во многом была ответственна. Начато повышение пропускной способности линии за счет удвоение the line from Aller to Totnes, which including the difficult climbs to the summit at Dainton; from Newton to Aller the Torquay branch had run parallel to the main line, and the two single tracks were converted to a double line, with a new junction being formed at Aller. The double track was put into use on 29 January 1855. In the same period layout improvements were made at the crossing places at Dawlish, Teignmouth and Kingsbridge Road, and at Totnes, this work being completed in 1856, and in August 1856 the Chairman announced that it was not planned to double any further sections of the route.

The company sought powers to widen some remaining sections in the 1859 Parliamentary session, and in the period to 1865 the line was doubled from the west end of the Exe Bridge at Exeter to Starcross, and from Teignmouth west end to Newton.

A further series of capacity improvements took place from 1874 to 1875, when a third track was laid from Newton to Aller, restoring the independent access to the Torquay branch; and Starcross to Dawlish was doubled.[1]

Улучшения станции

Following the completion of the main line, new stations were opened at Exminster and Cornwood in 1852.

The Plymouth station, at Millbay, was designed as a simple terminal for the SDR. When the Cornwall Railway was nearing completion, the Plymouth station was expanded to accommodate that company's traffic, an apportionment of the capital and running costs being agreed. The enlargement was ready for the opening of the Cornwall line on 4 May 1859, but already the Tavistock and South Devon line was nearing completion, and would bring more traffic to Plymouth. Further extensive improvements were put in hand and substantially complete by 1863.[1]

Amalgamation and after

Компания была объединенный с Великая Западная железная дорога (GWR) on 1 February 1876; subsequent development of the SDR system is summarised here.

Shortly after the amalgamation the Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR) arrived in Plymouth and a joint station was opened at Северная дорога. The LSWR had long wished to reach Devon and Cornwall, but its early aspirations had been frustrated, and it was not until 1860 that it reached Exeter. Gradual extensions, in some cases using nominally independent promoters, resulted in its reaching Lidford (spelt Lydford from 1897) on 12 October 1874. The Launceston and South Devon Railway had been absorbed by the South Devon Railway in 1869, but under the terms of the L&SDR authorising Act, it was required to lay narrow gauge[примечание 13] rails when requested by any connecting narrow gauge line.[33] Consequently, the SDR had to lay a narrow gauge rail, forming смешанный калибр track, from Lidford to Plymouth, and to allow LSWR trains to run over the line. However the SDR managed to prevaricate and delay the actual running of the LSWR trains to Plymouth until 17 May 1876.

The gauge on all remaining lines was преобразованный к 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр on 21 May 1892. Previous to this, the line from Tavistock Junction to North Road in Plymouth had been смешанный калибр to allow the London and South Western trains to travel over the broad gauge tracks. Similarly, one of the two tracks from Exeter as far as City Basin had been mixed. The conversion to standard gauge for the entire Exeter to Plymouth section was carried out after the last broad gauge train that ran to Plymouth on Friday 20 May had returned empty to Swindon depot (where it was immediately scrapped). The work was complete ready for the first standard gauge train to run on Monday 23 May.

The GWR had taken possession of a busy main line that still included single line sections from Dawlish to the Old Quay beyond Teignmouth station, and from Rattery summit to Hemerdon. In July 1884 the section from the west end of Parson's Tunnel to Teignmouth Old Quay was вдвое; this included opening out the 320-yard (290 m) East Cliff Tunnel at Teignmouth. The next section dealt with from Rattery to Hemerdon was more challenging, involving five large new masonry viaducts as well as Marley Tunnel; the double line was opened in stages progressively in 1893, completing on 19 November 1893. This left a short section through five tunnels west of Dawlish: this was taken on from 1902, being completed and opened on 1 October 1905.[34]

The Great Western Railway was nationalised on 1 January 1948. From that date, the former South Devon Railway became the responsibility of British Railways, Western Region.

Маршрут

After leaving the former Железная дорога Бристоля и Эксетера station at Exeter St Davids, the line crosses the River Exe and then passes through the southern margin of Эксетер вдоль камень виадук. Once out in the countryside it follows the Exe southwards down to Доулиш Уоррен, passing at the edge of rocky cliffs through short туннели and the longer Parson's Tunnel to Teignmouth. Here turning west it follows the north bank of the River Teign к Ньютон Эббот, where the company's workshops were located.

Beyond Newton Abbot the main line climbs up a sustained two-mile (3.2 km) градиент of 1 in 36 (2.78%) at the steepest point to a summit at Dainton Tunnel, then falling for four miles (6.4 km) gradients nearly as steep to cross the Река Дарт в Totnes. It then climbs steeply again at up to 1 in 47 (2.13%) for three miles (4.8 km) to a summit at Раттери, then easing a little for six miles (9.7 km) of moderately steep climb to Wrangaton. From there it falls for six miles (9.7 km) on moderately steep gradients to Hemerdon, there descending at 1 in 42 (2.38%) for two miles (3.2 km) to Plympton. From there the line follows the north bank of the River Plym, passing through a tunnel near Mutley, running to the present-day Plymouth station. Beyond there, a short length of the main line to Cornwall is formed of the original main line, after which the line turned south to the original terminus at Millbay; this is no longer in existence.

The Torquay branch diverges from the main line a little south-west of Newton abbot at Aller Junction, and climbs to Torre station high on the north-west edge of Torquay itself.[35][1]

Пассажирские станции

Stations opened after the SDR was absorbed by the GWR in 1876 are shown in курсив.[1][36][37][35]

Exeter to Plymouth

  • Эксетер Сент-Дэвидс - Bristol and Exeter Railway station used by arrangement
  • St Thomas (Exeter) - renamed St Thomas in April 1853; renamed Exeter St Thomas May 1897
  • Эксминстер - opened late August 1852; closed 30 March 1964
  • Starcross
  • Warren Halt; opened 1 July 1905;[примечание 14] renamed Warren Platform on 1 July 1907, and renamed Dawlish Warren on 1 October 1911; relocated a short distance to the north 23 September 1912
  • Долиш
  • Teignmouth
  • Ньютон renamed Newton Abbot 1 March 1897
  • Totnes
  • Brent - opened 15 June 1848; closed 5 October 1964
  • Wrangaton - renamed Kingsbridge Road May 1849 and reverted to Wrangaton 1 July 1895
  • Bittaford Platform; opened 18 November 1907, closed 2 March 1959
  • Ivy Bridge - opened 15 June 1848, closed 2 March 1959; new station opened about one mile east on 15 July 1994
  • Cornwood Road opened late August 1852, renamed Cornwood April 1864
  • Плимптон - opened 15 June 1848, closed to passengers on 2 March 1959 and to goods traffic on 1 June 1964
  • Лайра - temporary terminus closed 2 April 1849 to passengers and 1 May 1849 to goods
  • Laira Halt; opened 1 June 1904, closed 7 July 1930
  • Lipson Vale Halt opened 1 June 1904, closed 22 March 1942
  • Mutley - opened 1 August 1871; closed 3 July 1939
  • Plymouth North Road - opened 28 March 1877, renamed Plymouth 16 September 1958
  • Плимут - joint with the Cornwall Railway; renamed Plymouth Millbay from 1 May 1877, closed to passengers 24 April 1941 and to goods traffic 20 June 1966

Torquay branch

Локомотивы

Основная статья: Южный Девон железнодорожные локомотивы

The company hired locomotives from the Великая Западная железная дорога to haul their trains until the atmospheric system was ready for operation. In the event, locomotives were needed on a more permanent basis and so a series of contracts were entered into with contractors to provide the power for the trains. From 1867 the company bought the locomotives and operated them.

The South Devon Railway also operated all the connecting branches in Devon and so their locomotives operated on these. The Cornwall Railway also contracted their motive power from the same company as the South Devon Railway. From 1867 the South Devon Railway also bought the Cornwall Railway locomotives and operated them as a single fleet with their own, and also the ones now purchased for the Западный Корнуолл Железная дорога.

Most of the locomotives were 4-4-0 tank engines for passenger trains and 0-6-0 tank engines for goods trains. Later some smaller locomotives were purchased for branch lines and the dock branches.[38][39]

Несчастные случаи и происшествия

Смотрите также

Примечания

  1. ^ It was converted in 2010 to student accommodation; a letting agency advertisement at http://www.studylets.co.uk/property.jsp?h=357&y=7 in January 2014 claimed: "The No Place Inn: The third oldest pub in Plymouth it was converted to high quality student accommodation in 2010. The building is not one of those cookie cutter student houses but has a unique character and was awarded Grade A by the University."
  2. ^ Some of these were opened out when the line was later doubled.
  3. ^ Sekon says 3 May 1846.
  4. ^ It is remarkable that the company possessed this number of carriages at such an early date.
  5. ^ As well as Newton Abbot there was a community called Newton Bushel, a short distance to the west; in early days the station was called simply Ньютон, to serve both communities. Twentieth century development has long since engulfed both the original settlements.
  6. ^ Gregory, page 15; MacDermot says 30 December in volume II, page 210
  7. ^ Kay quotes Margary's diary, but is clearly dubious; and "when the Starcross - Dawlish tube was similarly cleared of water on 22nd March, Margary says that a locomotive towed the piston carriage. Debris was known to have been drawn into the tube during test pumping and it would hardly have been prudent to assume that the atmospheric system could draw the piston carriage перед clearing the tube. (Margary was an engineering assistant to Brunel.)" Gregory, writing in 1982 says that the 25 February trip was "the experimental first run to Turf" (page 20).
  8. ^ The South Devon was the only railway that ran goods trains on the atmospheric system, according to Kay, page 29.
  9. ^ From a contemporary illustration in Kay, page 22; the open truck with a sprung, but exposed, seat often seen in illustrations comes from Samuda's earlier treatise and is indicative only.
  10. ^ Hudson was a director of the Midland Railway, which had a substantial shareholding. When the SDR was created the Бристоль и Глостер железная дорога was a member of the broad gauge group and had subscribed; the B&GR later passed into Midland hands, and the shareholding with it.
  11. ^ From the map in Gregory, page 120; and the mileage of the station was 244m 40c; the later Laira signal box was at 244m 42c; see MacDermot vol II and Cooke.
  12. ^ This seems to have been limited to forming a connection with the PGWD company's own lines; no mileage increment is shown in MacDermot's table of mileages,at page 620 of volume II.
  13. ^ Narrow gauge, now called standard gauge. At the time there was no "standard" and the term narrow gauge was in general use.
  14. ^ Oakley says "on about 1 August 1905.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м Gregory, R H, Железная дорога Южного Девона, Oakwood Press, Salisbury, 1982, ISBN  0-85361-286-2
  2. ^ а б c Paul Garnsworthy, Brunel's Atmospheric Railway, published by the Broad Gauge Society, 2013, ISBN  978-1847850379
  3. ^ Howard Clayton, The Atmospheric Railways, self-published by Howard Clayton, Lichfield, 1966
  4. ^ а б c d е Peter Kay, Exeter – Newton Abbot: A Railway History, Platform 5 Publishing, 1991, Sheffield, ISBN  1-872524-42-7
  5. ^ Gregory, pages 9 and 10
  6. ^ а б Gregory, page 10
  7. ^ Quoted on page 169 of Adrian Vaughan, Isambard Kingdom Brunel, Engineering Knight Errant, John Murray (Publishers) Limited, ISBN  0 7195 5282 6
  8. ^ Quoted in Vaughan, Knight Errant, page 172
  9. ^ Quoted in Vaughan, Knight Errant, page 173
  10. ^ Alan Hayward, The Construction of Railway Bridges Then and Now, в The International Journal for the History of Engineering and Technology, volume 84 number 1, Maney Publishing, 2014, ISSN 1758-1206
  11. ^ а б MacDermot, volume II, page 208
  12. ^ Kay, page 27 and footnote
  13. ^ Sekon, page 210
  14. ^ Sekon, pages 210 - 212
  15. ^ Gregory, pages 20 to 23
  16. ^ а б MacDermot volume II, page 213
  17. ^ Gregory, page 22
  18. ^ MacDermot volume II, page 215
  19. ^ Specification, part reproduced in Garnsworthy
  20. ^ Kay, pages 23 to 35
  21. ^ Railway Chronicle (periodical) 10 May 1847 stated that this was announced "last Tuesday"; quoted in Howard Clayton, The Atmospheric Railways, self-published by Howard Clayton, Lichfield, 1966
  22. ^ MacDemot volume II, page 217
  23. ^ H G Kendall, The Plymouth & Dartmoor Railway, The Oakwood Press, Lingfield, 1968
  24. ^ Eric R Shepherd, The Plymouth & Dartmoor Railway and The Lee Moor Tramway, ARK Publications (Railways), Newton Abbot, 1997, ISBN  1-873029-06-3
  25. ^ G A Sekon, A History of the Great Western Railway, Digby Long & Co, London, second edition 1895, page 206
  26. ^ MacDermot volume II, page 227
  27. ^ MacDermot volume II, pages 239 - 240
  28. ^ Поттс, С. Р. (1998). The Newton Abbot to Kingswear Railway (1844–1988). Оксфорд: Oakwood Press. ISBN  0-85361-387-7.
  29. ^ а б МакДермот, E. Т. (1931). История Великой Западной железной дороги, том II 1863–1921 гг.. Лондон: Великая Западная железная дорога.
  30. ^ Anthony, GH; Jenkins, SC (1997). The Launceston Branch. Хедингтон: Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-491-3.
  31. ^ MacDermot, volume II, pages 237 to 241
  32. ^ а б c David St John Thomas, A Regional History of the Railways of Great Britain: Volume 1: The West Country, David & Charles, Newton Abbot, 1960, reprinted 1966
  33. ^ John Nicholas, Линия Северного Девона, Oxford Publishing Company, Sparkford, 1992, ISBN  0-86093-461-6
  34. ^ MacDermot, 209 and 295-396
  35. ^ а б R A Cooke, Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 г., Wild Swan Publications Ltd, Oxford, 1997, ISBN  0 906867 65 7
  36. ^ Майк Окли, Devon Railway Stations, The Dovecote Press, Wimborne, 2007, ISBN  978-1-904-34955-6
  37. ^ R V J Butt, Справочник вокзалов, 1995, Patrick Stephens Ltd, Sparkford, ISBN  1-8526-0508-1
  38. ^ Рид, П.Дж.Т. (Февраль 1953 г.). Уайт, Д. (ред.). The Locomotives of the Great Western Railway, Part 2: Broad Gauge. Kenilworth: The Railway Correspondence and Travel Society. ISBN  0-901115-32-0. OCLC  650490992.CS1 maint: ref = harv (связь)
  39. ^ Waters, Laurence (1999). The Great Western Broad Gauge. Hersham: Ian Allan Publishing. ISBN  0-7110-2634-3.
  40. ^ Хьюисон, Кристиан Х. (1983). Взрывы котла локомотива. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. С. 30–31. ISBN  0 7153 8305 1.

дальнейшее чтение

  • R A Cooke, Atlas of the Great Western Railway 1947, Wild Swan Publications Limited, Didcot, 2nd edition 1997, ISBN  1 8741 03 38 0
  • Beck, Keith; Copsey, John (1990). The Great Western in South Devon. Дидкот: Публикация «Дикий лебедь». ISBN  0-906867-90-8.
  • Mosley, Brian. "South Devon Railway". Encyclopedia of Plymouth History. Plymouth Data. Архивировано из оригинал 25 февраля 2008 г.. Получено 22 июля 2008.
  • Records of the South Devon Railway and its successors can be consulted at Национальный архив