Плимут и Дартмур железная дорога - Plymouth and Dartmoor Railway

В Плимут и Дартмур железная дорога (P&DR) был 4 фута 6 дюймов (1372 мм) колея железной дороги, построенная для улучшения экономики вересковых пустошей вокруг Princetown в Девон, Англия. Независимые перевозчики управляли конными повозками и платили компании пошлину. Он открылся в 1823 году, и в последующие несколько лет было построено несколько коротких ответвлений.

В Lee Moor Tramway (LMT) был открыт как ответвление первоначальной линии в 1856 году; Добыча фарфоровой глины стала важной отраслью промышленности, и LMT доставила минерал на участки обработки и отгрузку в Плимут. LMT также работал на конной тяге, в сочетании с паровозами и канатными подъемниками.

В Omen Beam Tramway был независимым трамваем для сбора торфа с болота над тюрьмой Дартмур для производства нафты.

P&DR стоил намного больше, чем предполагалось, и предполагаемое развитие сельского хозяйства на болоте не состоялось. На железной дороге доминировала торговая компания, которая использовала ее для доставки гранита в Плимут для прибрежных перевозок. Были разработаны месторождения китайской глины на Ли Мур, и был построен филиал P&DR, чтобы доставить минерал в Плимут. Первоначальная линия P&DR пришла в упадок, и ее верхняя часть позже была принята в качестве ответвления, но ветка LMT и короткий участок нижнего конца P&DR оставались в использовании до 1960 года. Линия пересекала важную главную линию Эксетер - Плимут. на квартире, и было распространено множество фотографий, запечатлевших нелепый вид конных фургонов, пересекающих оживленную магистраль.

Происхождение

Зачатие

Рядом с Фоггинтором смотрит на юго-запад на нижний ряд.

Сэр Томас Тирвитт был крупным и благотворительным землевладельцем в Девоне и Корнуолле. Он основал поселение, которое назвал Princetown на Дартмуре, и он очень хотел улучшить условия жизни жителей. Дартмурская тюрьма был завершен в Принстауне в 1809 г.[1] как изолятор для военнопленных, но мир после 1815 года опустошил тюрьму. Тирвитт хотел улучшить сельское хозяйство и добывающую промышленность на Дартмуре, и он задумал идею железной дороги, соединяющей Принстаун и Плимут. Это должно было доставить на Мавр известь и морской песок для улучшения земли вместе с древесиной и углем. Гранит, торф, минеральные продукты и сельскохозяйственная продукция будут унесены. Товары будут перевозиться в повозках, запряженных лошадьми, по принципу магистрали, в которой все желающие могут перемещать свои вагоны по железной дороге за плату.[2][страница нужна ][3][страница нужна ][4][страница нужна ][5][6][страница нужна ][7][страница нужна ]

Он выдвинул предложения в Торговой палате Плимута в 1818 году, предполагая 18% -ную рентабельность капитала, и получил подписчиков, а линия была исследована Уильямом Шиллабиром из Уолгемптона, школьным учителем и инспектором. Уильям Стюарт был инженером, руководившим строительством Плимут Волнорез в то время, а у этого каменного двора был примитивный внутренний трамвай. Стюарт предоставил смету строительства,[8][страница нужна ] и парламентский законопроект был представлен, чтобы сформировать Плимут и Дартмур железная дорогасо Стюартом в качестве инженера.[2][страница нужна ] Он был учрежден Актом парламента от 2 июля 1819 года с капиталом в 27 783 фунтов стерлингов, что дало ему право строить из Crabtree в Принстаун.[2][страница нужна ][5][примечание 1]

Тирвитт торжественно проложил первую железную дорогу 12 августа 1819 года, но на самом деле контракты на строительство еще не были заключены, и необходимо было вмешаться в некоторую переоценку инженерных сооружений железной дороги. На заседании комитета 26 июля 1819 г. Стюарт получил указание повторно обследовать линию.[2][страница нужна ][8][страница нужна ]

Расширение до Sutton Pool и первые контракты

Плимутская и Дартмурская железная дорога, построенная с 1823 по 1834 год.

Очередь должна была идти из Крэбтри в Принстаун; Крэбтри был выбран, потому что он давал доступ к приливной воде в небольшом доке на Река Плим рядом с гостиницей «Восходящее солнце». Место было примерно в 2 ½ милях (4 км) к востоку от центра Плимута. Однако пристань будет доступна только во время прилива, а подход к реке был долгим и неудобным, и было решено продлить путь железной дороги на запад, чтобы добраться до Саттон-Пул. Соответственно, потребовался еще один парламентский акт, принятый 8 августа 1820 года, разрешающий расширение, а также филиал Кэттуотера. Это увеличило прогнозируемую стоимость линии на 7200 фунтов стерлингов. Все это расширение упоминалось как железнодорожная ветка, считающийся ответвлением от Crabtree. Уильям Стюарт был назначен руководить строительством. В то время компания намеревалась действовать в качестве дилеров по граниту, то есть поставщиков минерала в Плимуте, а не просто перевозчиков. Из протоколов Комитета есть основания полагать, что они намеревались это сделать, но необходимые статьи не были включены в Закон 1820 года.[2][страница нужна ]

В апреле 1820 года Уильяму Бейли были заключены контракты на поставку чугунных рельсов; они должны были быть из рыбный живот узор длиной 2 фута 10 дюймов (864 мм) и глубиной 6 дюймов (150 мм); они должны были соединяться встык на опорах на каменных блоках. Калибр должен был быть 4 фута 6 дюймов (1372 мм), непонятно, кто это выбрал и почему. Заключен контракт на строительство формации. Хью МакИнтош Лондона в июне 1820 года по 9 шиллингов 3 доллара за ярд; это должна была быть одна линия с несколькими объездными путями (именуемыми «стрелочными переводами») - по два на милю. Некоторые подъездные пути - по крайней мере, в Роборо и Йелвертоне - должны были быть построены из гранитных блоков, обработанных так, чтобы обеспечивать направляющую фланца, аналогично конструкции основной линии дороги. Гранитный трамвай Хайтор.

К северу от Кингс Тор; маршрут P&DR идет прямо, а более поздний маршрут Princetown Railway поворачивает налево

21 сентября 1820 года Комитет подписал важное соглашение с фирмой Джонсон и Брайз. Они приобрели права аренды на добычу гранита из Дартмура и должны были доставить его в Плимут для использования там в проекте волнолома и для прибрежного судоходства для дальнейшего транзита. Они будут платить фиксированную ставку в размере 2 шиллингов 6 пенсов за тонну независимо от расстояния за объем в среднем 8000 тонн в год: стабильный доход в размере 1000 фунтов стерлингов в год для Компании. Это было утверждено на собрании всех собственников 3 марта 1821 года.[2][страница нужна ]

Изменение основного маршрута

26 декабря 1820 года инженер Стюарт сообщил, что маршрут Шиллабира до Джамп (позже названного Роборо), который пролегал через Фурсдон, был слишком крутым для лошадиных сил. Он предложил вариант маршрута на «Земле мистера Арчера», который снизил бы уклон с 22 до 18 дюймов в цепи. (От 1 к 36 до 1 к 44; Кендалл комментирует[страница нужна ] «в отличие от предполагаемого максимума 1 из 72».) Это потребовало дальнейшего пересмотра маршрута сразу после получения второго акта парламента и после сдачи в аренду контрактов на строительство, и отчет Стюарта был нежелательным. Некоторые работы на насыпи возле Роборо уже были проведены. Комитет возложил ответственность на Стюарта и пригласил Роджера Хопкинса в качестве помощника инженера. Со временем был исследован и утвержден новый маршрут с более легкими уклонами; ее курс пролегал к востоку от ранее предложенного маршрута, но требовал туннеля (Leigham Tunnel) и добавлял еще 5000 фунтов стерлингов к стоимости линии. Закон, разрешающий это, был принят 2 июля 1821 года.[7][страница нужна ][8][страница нужна ] Таким образом, общая сметная стоимость составила 40 000 фунтов стерлингов, а длина - 25,5 миль (41 км).

Карьер Фоггинтор смотрит на север

Новый маршрут должен был пройти по землям Граф Морли, и у него был каменный карьер в Канне; это было недалеко от предполагаемой линии, но на более низком уровне на крутых склонах и на другой стороне реки Плим. Он потребовал, чтобы линия обслуживала карьер, и это было формально (но, возможно, необдуманно) согласовано тремя членами комитета 6 июня 1821 года без обращения к комитету в полном составе. Это может быть обычная ветка или наклон, пересекающий Плим.[2][страница нужна ][8][страница нужна ]

Инженер Уильям Стюарт участвовал в споре с Комитетом по поводу ответственности за выбор маршрута и был уволен в октябре 1821 года. Подрядчик Макинтош также был уволен из-за разногласий по строительным стандартам в июне 1822 года, и Johnson Brothers (как преемник Johnson & Bryse ) взяли на себя работу. Хопкинс теперь был единственным инженером, он изменил спецификацию для более поздней партии рельсов; они должны были быть 3 фута 10 дюймов (1168 мм) в длину с притертыми стыками на блоках шпал.[8][страница нужна ]

Открытие и расширения

Финансы Компании на этапе строительства были чрезвычайно трудными, и работа продолжалась только за счет многократных займов казначейства и других финансовых договоренностей. Поэтому, должно быть, было значительное облегчение, когда линия была открыта 26 сентября 1823 года праздничным завтраком. Проход находился между Крэбтри и подножием Кингс-Тор в Уолхэмптоне.[заметка 2]

Маршрут P&DR к северо-западу от Kings Tor; более поздняя железная дорога Принстауна здесь проходила по другому маршруту

Линия следовала извилистым курсом, сохраняя пологий спуск в сторону Плимута: по прямой расстояние составляло 13 миль (21 км).[7][страница нужна ] Ширина колеи составляла 4 фута 6 дюймов (1372 мм), а рельсы были прикреплены болтами к чугунным стульям на каменных блоках. Туннель Leigham был 620 ярдов (567 м) в длину, и был один каменный арочный автомобильный мост возле Плим-Бридж через Роборо-Плимптон-роуд.

Джон и Уильям Джонсоны были операторами карьеров в Уолхэмптоне, и вскоре компания обнаружила, что их трафик преобладает в доходе линии: ожидаемые сельскохозяйственные и товарные потоки не материализовались. Более того, Компания израсходовала весь свой капитал и действительно была не в состоянии выплатить взятые казначейские ссуды. Таким образом, расширение Саттон-Пул и Принстауна было осуществлено братьями Джонсон в качестве подрядчиков, а взамен они взяли ипотеку на Компанию и смогли компенсировать свои дорожные сборы в счет причитающихся сумм. Таким образом, в 1826 году была завершена линия до самого Принстауна. Конечная станция в Принстауне находилась в нескольких сотнях ярдов к востоку от более поздней станции Грейт-Вестерн.[4][страница нужна ][9][страница нужна ]

Corbels в Royal Oak; вырезано, но так и не доставлено

Граф Морли предоставил землю для этой линии при условии, что будет построена ветка к его карьере в Кэнн-Вуд, и он оказал давление на Компанию, чтобы она подчинилась. Однако на самом деле он преобразовал существующий кожа в канал, Канн Карьер Канал от его карьера до Марш-Миллс, а железная дорога Плимут и Дартмур построила полумильную ветку от Крэбтри до впадины на канале. Эти работы открылись либо 20 ноября 1829 г., либо 20 января 1830 г. Для этого потребовалась перегрузка с канала на железную дорогу, и работа лодок на быстро текущем переработанном грунте была затруднена; ответвление было продлено на север до Плимбриджа в основном на тропе канала в 1833 году.[8][страница нужна ]

Морли также интересовался добычей фарфоровой глины (разновидность каолинит ) в Ли-Мур, несколько к северо-востоку от Марш-Миллс, и он договорился с Johnson Brothers о том, чтобы они продлили P&DR на восток от Марш-Миллс до Плимптона, где китайская глина могла быть доставлена ​​по дороге вьючных лошадей из Ли-Мура. Он открылся в 1834 году.[4][страница нужна ][8][страница нужна ] Неясно, было ли расширение железной дороги собственностью Морли или Джонсонов, но обычно оно рассматривается как часть P&DR.

Пассажиры

P&DR не планировался и не разрешался как пассажирская железная дорога. Однако Кендалл сообщает отрывок из «дневниковой хроники, составленной неким Уильямом Брэем, бывшим ректором Тавистока»; приближаясь к King's Tor, он обнаружил, что

Представились несколько хижин, одна кузнечная мастерская, а до этого стояла повозка, мало чем отличавшаяся от грубого визави с навесом. Я наблюдал, как это происходило с некоторой скоростью перед нами. Я прихожу к выводу, что в этих экипажах с железными колесами, столь же громоздких и неудобных, как косые машины британцев, многие увеселительные компании совершают экскурсии из Плимута, потому что ко мне подошел человек и сказал, что, если я захочу посмотреть работы, мистер Джонсон , или Томсон, или какое-нибудь другое имя, покажет их мне ...[10]

Кажется, это не продолжение, и возможно, что карета была просто каменной повозкой, оснащенной досками в качестве сидений для инженера, чтобы он мог наблюдать за работами на линии.

После дня открытия

Первоначальная смета на завершение строительства линии составляла 27 783 фунта стерлингов, при этом прогнозировался доход в 18%. Теперь, когда линия была открыта, было подписано 37 000 фунтов стерлингов и 28 000 фунтов были взяты в долг в казначействе; братья Джонсон договорились о выгодной ставке за свой трафик, и любые поступления от этого будут возвращаться им в качестве причитающихся им денег; и, казалось, было мало общего движения. О преобладании трафика Johnson Brothers свидетельствуют квитанции с 26 сентября 1823 года по 5 июля 1825 года:

  • Братья Джонсон: 1093 фунта стерлингов
  • Наличные (т.е. все остальные): 29 фунтов стерлингов.[11]

Однако теперь граф Морли потребовал, чтобы обязательство 1821 года подключить его карьер Канн Вуд к линии было немедленно выполнено. Поскольку Казначейство требовало выплаты капитала и процентов по ссудам Казначейства, у Компании были серьезные проблемы.

Внутренний наклон в Swelltor

Тем не менее, «ветвь» Саттон-Харбор (то есть продолжение от Крэбтри) была завершена в декабре 1825 года, а последний участок до Принстауна - в декабре 1826 года. Конечная точка линии находилась в задней части более позднего железнодорожного вокзала; железная дорога «пересекала нынешнюю улицу от дороги, которая теперь ведет к вокзалу (который раньше назывался Frenchman's Row), до небольшого сада в задней части отеля Railway Inn, где и заканчивалась».[12][заметка 3]

В отчаянии Компания согласилась на снижение в качестве платы за проезд в пользу братьев Джонсон в обмен на дату окончания их действующей монополии семь лет спустя; это было согласовано, несмотря на возражения Министерства финансов. Лорд Морли, видя реальность ситуации, прорезал канал от своего карьера до Марш-Миллс в обмен на низкие ставки. На самом деле это было просто расширение существующего кожного покрова и оказалось неудовлетворительным в качестве канала. Однако ответвление от P&DR до Marsh Mills, пересекает реку Плим.[примечание 4] Филиал открылся 20 ноября 1829 г.[15] или 20 января 1830 г.[16]

Лорд Морли интересовался фарфоровой глиной (каолинит ) на месторождении Ли Мур, и в 1833 году он договорился с братьями Джонсон, что они построят ветку до Плимптона в основном на северной окраине Эксетерской магистрали. Китайская глина должна была быть доставлена ​​из Ли-Мура на вьючной лошади в Плимптон. Линия была завершена к середине 1834 года и сдана в аренду на 75 лет компании Johnson Brothers.[17][страница нужна ]

Семилетнее соглашение с братьями Джонсон дало им эффективную монополию на транспортировку гранита до 1834 года, но по истечении этого периода ни один другой торговец не выступил против их устоявшейся позиции.[2][страница нужна ]

Томас Тирвитт умер в 1833 году; его видение, направленное на развитие сельского хозяйства на болотах, не удалось. Еще в 1825-1818 годах это было очевидно фон Эйнхаузену и фон Дехену, совершившим поездку по английским железным дорогам:

Железная дорога была построена удовлетворительно, но план возделывания на Дартмуре столкнулся с такими серьезными трудностями, что кажется, что здесь мало что можно показать. Следовательно, этот дорогостоящий проект не достиг своей основной цели и с трудом может покрыть только процент на капитальные затраты, так как он ограничивается только транспортировкой гранита.[18]

Огромный перерасход первоначально подписанного капитала был частично профинансирован за счет ссуд Казначейства в размере 28 000 фунтов стерлингов; Администраторы периодически требовали от Компании погашения, которое Компания не могла себе позволить. Линия фактически была частной собственностью братьев Джонсон, и кажется вероятным, что они сделали некоторые платежи в счет, чтобы предотвратить преждевременный арест Казначейством.[19]

Деятельность Johnson Brothers с годами росла; Рейчел Эванс писала в 1846 году мимо карьеров:

Огромные раскопки усеяны рабочими ... некоторые просверливают отверстия в кремнистой скале; другие заполняют полости порошком; некоторые придают форму грубым блокам; другие поднимают свой тяжелый груз с помощью кранов и рычагов; лошади, телеги и железнодорожные фургоны постоянно используются для перевозки тяжелых камней (около двадцати футов в длину), которые использовались для основных общественных работ, которые в последнее время выполняются в мегаполисе: почтовое отделение и Лондон. Мост были построены из этого прочного материала, и в настоящее время он оборудован для строительства новых зданий парламента ... Триста человек в последнее время постоянно работали на месте.[20][страница нужна ] Примечание: оригинальная орфография сохраняется.</ref>

Общее физическое описание

Основная линия

Железная дорога P&DR была конной линией с короткими чугунными рельсами на каменных блоках, с шириной колеи 4 фута 6 дюймов (1372 мм), построенный с целью улучшения вересковых пустошей вокруг Принстауна. Фактически гранитные карьеры обеспечивали преобладающее движение. Основная линия спускалась от Принстауна до Крэбтри, к востоку от Лайры, следуя очень извилистому курсу в попытке ограничить максимальный уклон для подъема; Кривые чрезвычайно малого радиуса были приняты в местах, чтобы избежать крупных земляных работ.

Пристли в 1831 году сказал:

Начало в холостяцком зале[примечание 5] В округе Лидфорд, недалеко от тюрьмы, построенной для приема военнопленных на Дартмуре, Плимутская и Дартмурская железная дорога проходит очень окольным путем с севера на юг через Муртаун, Гренофен, аббатство Бакленд, Ху Миви, и от Боррингдона до Крэбтри в округе Эгг Бакленд, где он пересекает магистраль, ведущую из Плимута в Эксетер, и где заканчивается первоначальная линия; оттуда, однако, его курс продолжился, с полномочиями, предоставленными последующими актами, к проливу в Саттон-Пул, недалеко к югу от Плимута.[21][страница нужна ]

Из Принстауна, где терминал предназначался для товаров широкого потребления, обслуживающих небольшую общину, линия шла на запад, проходя между карьером Фоггинтор (на север) и карьером Свеллтор (на юге, на мысе, образованном Кингс-Тор); он прошел к северу от Кингс-Тора и к западу от Ингра-Тора, теперь направляясь генералом на юг, мимо Пикхилла и через западный фланг Йеннадон-Дауна. К югу от Дусланда был резкий поворот, чтобы снова повернуть на север, чтобы сохранить контур, переходя на запад в Йелвертон, где линия проходила через центр холма. Ближе к дороге Роборо линия спускалась на юг, изгибаясь мимо Клирбрука, и теперь с множеством поворотов линия спускалась к западу от Тависток-роуд через лесистую местность, прежде чем повернуть на запад через туннель Лейгхэм. Пройдя еще один поворот, линия спускалась к западу от реки Плим и достигала точки немного западнее Марш-Миллс. Здесь он повернул на запад и последовал за северным берегом Плима, в конце концов достигнув пристани Крэбтри.

На некоторых аналогичных маршрутах лошадям было предоставлено транспортное средство для езды на спуске, но в P&DR нет свидетельств этого расположения. Линия была однопутной, и были частые разъезды, чтобы «поезда» противоборствующих сторон могли обойти друг друга.

Линия была задумана как платная, где любой перевозчик мог использовать ее для своих вагонов, но подавляющее доминирование карьерных перевозок братьев Джонсон означало, что главная линия фактически была их частной железной дорогой.

Промежуточная земля была вересковой пустошью и сельскохозяйственной возвышенностью, но там было немного значительных поселений. Подъездные пути, очевидно, для товаров широкого потребления, были предоставлены в Йелвертоне и Роборо. Приближаясь к Плимуту, линия шла к пристани в Крэбтри, а более позднее продолжение достигло гавани Саттон и пристани на реке Плим в Лайре; на момент строительства город на этих территориях не застраивался.[2][страница нужна ][8][страница нужна ]

ветви

Пристройка к Марш-Миллс имела аналогичную конструкцию, но в целом на более плоской местности, а дальнейшее расширение до Плимптона проходило на северной окраине автострады Эксетера. На Марш-Миллс был двухпролетный чугунный мост. Когда линия снова была продлена до Кэнн-Карьер, она была проложена на тропе бывшего канала.

На пересечении главной линии Южно-Девонской железной дороги между рельсами P&DR были уложены доски, по которым лошади могли ходить.

Постоянный путь

Перила Fishbelly от железной дороги Кромфорд и Хай-Пик

Ширина колеи составляла 4 фута 6 дюймов (1372 мм); рельсы были сделаны из чугуна с узором «рыбный живот» длиной от 3 до 4 футов (от 914 до 1219 мм). В отличие от более поздних железных дорог, рельс занимал только одно пространство между каменными спальными блоками, закрепленными на чугунных стульях. «Более поздние» рельсы (после редизайна Хопкинса) имели длину 46,5 дюймов (1181 мм) с нахлестом 2,5 дюйма (63 мм); головка рельса имела ширину 1,75 дюйма (44 мм) с толщиной стенки ¾ дюйма (19 мм); глубина рельсов составляла 4 дюйма (102 мм) у шпального блока и 6 дюймов (152 мм) в середине пролета. В некоторых местах использовались деревянные шпалы, 5 футов в длину, 6 дюймов в ширину и 3 дюйма в толщину (1524 на 152 на 76 мм). Ранние рельсы были с торцевым концом, длиной 36 дюймов (914 мм) и шириной головки всего ½ дюйма (12 мм). «Похоже, что эти рельсы не закреплены так надежно и надежно, как рельсы с перекрывающимися концевыми нахлестами».[примечание 6][22][страница нужна ]

Вагоны и эксплуатация

Основная линия имела в целом нисходящий уклон и была достаточно крутой, чтобы требовалось эффективное торможение. Конструкция вагона была основана на двух главных балках длиной 9 футов (2,743 м) с основанием, образованным из обшивки 2½ дюйма (64 мм), армированной продольными железными полосами. Колеса были чугунными, диаметром 29 дюймов (737 мм) с протектором 4½ дюйма (114 мм); ступени колес были коническими, «так что диаметр около фланца составлял 29¾ дюйма» (756 мм). Оси находились на расстоянии 41½ дюйма (1054 мм) друг от друга. Тормоза были чугунными и закреплялись на длинном деревянном рычаге, действовавшем на оба колеса с одной стороны. Муфты были соединительными звеньями длиной 15 дюймов (381 мм).

Был передвижной кран, установленный на кузове вагона; он был способен поднимать грузы массой 80 центнеров (4 тонны). Это было помимо стационарных кранов.[23][страница нужна ]

Южный Девон железная дорога

Переход на Laira Green

В течение нескольких лет линия P&DR была единственной значимой линией в этом районе: но в 1843 г. Южный Девон железная дорога (SDR) сдала на хранение планы своей предполагаемой линии от Эксетера до Плимута. Когда законопроект был представлен на парламентской сессии 1844 года, он содержал заявление о том, что «господа Джон и Уильям Джонсон владеют и претендуют на право залога или правопреемников упомянутой железной дороги Плимута и Дартмура ...». facto, и владельцы P&DR не смогли добиться удаления статьи, содержащей эти слова. Участок от Плимптона до перекрестка возле Марш-Миллс был продан SDR и закрыт в 1847 году, чтобы позволить им построить свою главную линию без необходимости пересечения P&DR.[8][страница нужна ] Лорд Морли, кажется, согласился с этим; его фарфоровый глиняный транспорт из Ли Мура использовал Плимптон в качестве железнодорожной станции, и он, возможно, считал SDR более эффективным перевозчиком оттуда до Плимута.

SDR получила полномочия на сессии 1846 года, чтобы взять на себя линию P&DR между Crabtree и Sutton Pool, но условия были предметом переговоров, и это оказалось трудным и медленным.[2][страница нужна ] На одном этапе SDR попыталась установить пересечение P&DR без согласования:

Развитие этого расширения было остановлено спором между железнодорожной компанией Южного Девона и залогодержателем, владеющим железной дорогой Дартмур, линией длиной 24 мили, построенной в 1820 году. Эта железная дорога была пересечена на уровне под прямым углом южным Девоном. линия. Залогодержатель, не получив условий, которые он просил у железной дороги Южного Девона, привез огромные блоки гранита из своих карьеров в Дартмуре и положил их на линию, по которой Южный Девон хотел перейти. Это фактически помешало железной дороге продолжить движение по линии, и вскоре они договорились о компромиссе, который дал желаемый эффект: гранитные блоки были удалены залогодержателем Дартмурской железной дороги.[24]

Этот переход стал «всем известным косым переходом на Лайре»,[25] хотя на самом деле это была Лайра Грин, а не Лайра-Уорф на реке Плим.

Железная дорога Южного Девона открыла свою линию до Лайры Грин 5 мая 1848 года.[26] Станция находилась сразу на Эксетерской стороне переезда Лайра.[примечание 7] у автострады. Завершение строительства Миллбей состоялось 2 апреля 1849 года.

Линия Sutton Pool продана

Железная дорога Южного Девона очень хотела получить железнодорожный доступ к Саттон-Пул, и 23 апреля 1851 года они заключили соглашение с братьями Джонсон: она передала право собственности на SDR; SDR будет проложить рельсы смешанной колеи (широкая колея и 4 фута 6 дюймов) для обеспечения доступа P&DR к бассейну Sutton, одновременно предоставляя доступ из Laira. Участок Cattewater (ответвление от пристани на Плиме) был исключен из обустройства. Треугольное соединение между линией на Саттон-Пул и на Каттеуотер имело очень короткие изгибы радиуса, но этот район (называемый «Гранитный завод») и причалы в Лайре первые годы обслуживались лошадьми. Некоторое улучшение кривой было сделано, и рельсы широкой колеи открылись в мае 1853 года. 3 июля 1854 года SDR получила Акт, разрешающий усиление линии для работы локомотивов, а также отклонение около Гранитного завода для дальнейшего облегчения поворота в этом районе. .[2][страница нужна ][8][страница нужна ][28][страница нужна ]

Линия Тависток

Когда железная дорога Южного Девона достигла Плимута, промоутеры уже предлагали ветку на Тависток, и после первоначальной неопределенности это было Южный Девон и Тавистокская железная дорога (SD&TR) перехватило инициативу. 5 июля 1852 года Комитет заключил соглашение с лордом Морли, владельцем завода по добыче фарфоровой глины на Ли Мур. SD&TR согласился построить ветку к Ли Мур для Морли; таким образом они получат право на приобретение у Marsh Mills филиала P&DR Cann Quarry, которое им было необходимо для строительства своей линии. Линия Ли Мур «будет сразу построена»: предположительно, полностью на земле Морли не требовалось разрешительного акта, но Компания еще не была зарегистрирована.

В сентябре 1852 года начались работы по строительству ветки Ли-Мур: она должна была стать неотъемлемой частью линий SD&TR и, возможно, на широкой колее. СДиТР получила санкционирующий акт 24 июля 1854 года. В августе 1854 года пробные операции на линии Ли Мур продолжались, но были приостановлены из-за аварии 4 октября 1854 года. Расследование показало, что строительство линии было совершенно неадекватным.

Уильям Филлипс (как J&W Phillips) был арендатором месторождений фарфоровой глины Морли и рассчитывал на завершение строительства линии по доставке минерала в Плимут. После проведенного им расследования стало ясно, что работы были неудовлетворительными, и по соглашению от 5 июня 1856 г. SD&TR отказалось от участия в этой линии, и Филипс взял на себя ответственность.[2][страница нужна ][8][страница нужна ]

SD&TR открыла свою линию в Тависток 21 июня 1859 года, но не заняла ни одну из линий P&DR.[29][страница нужна ]

Основная статья: Южный Девон и Тавистокская железная дорога

Улучшения Sutton Pool

SDR закрыл линию от Лайры до Саттон-Пул в 1856 году, чтобы ее можно было перестроить для работы локомотива, в соответствии с разрешением от 3 июля 1854 года. Когда она была вновь открыта в 1857 году, линия шириной 4 фута 6 дюймов и линии широкой колеи были разделены между Лайрой, Принс. Рок и Каттеуотер.[30][страница нужна ] В 1869 году обязательство Южно-Девонской железной дороги (по соглашению с Филлипсом) поддерживать доступ к Саттон-Пул с шириной колеи 4 фута 6 дюймов истекло, и 19 апреля они ввели локомотивную эксплуатацию, убрав рельсы ширины колеи Дартмура.[2][страница нужна ]

Lee Moor Tramway: строительство

Карта трамвайных путей P&DR и Lee Moor

Тяжелое минеральное сырье, добываемое Уильямом Филлипсом, арендатором лорда Морли, находилось на Ли-Мур на высоте 900 футов (275 м). После неудачной попытки SD&TR построить ветку на Ли Мур, Филипс принял эту линию 20 декабря 1855 года, решив построить линию самостоятельно. Это должно было стать трамваем Lee Moor от Lee Moor, чтобы присоединиться к линии P&DR возле моста Plym (на ответвлении Cann Quarry, а не на главной линии P&DR), и его линия была построена с той же шириной колеи, что и P&DR. Предстояло многое сделать, включая совершенно новую трассу на склоне Торикомб и полную или частичную реконструкцию нескольких мостов. Филлипс наконец открыл линию 24 сентября 1858 года.[8][страница нужна ]

Было два склона, которые назывались Кэнн Вуд и Торикомб; они были уравновешенного самодействующего типа. В середине каждого прохода была петля; над петлей располагалась трехрельсовая секция с общей средней рейкой; ниже петли была единственная дорожка. Когда восходящий и нисходящий разрезы пересекались в петле, нисходящий разрез проталкивал точки на нижнем конце петли, и поэтому они были правильно установлены для следующего восходящего разреза.[17][страница нужна ]

Ли Мур № 2, один из двух паровозов, работающих на линии Ли Мур. Он хранится в Бакфастли вместе с единственным уцелевшим фургоном.

Наклон Кэнн-Вуд составлял 6 600 футов (2 012 м) в длину с уклоном 1 из 11; Торикомб был 2145 футов (654 м) в длину на уклоне 1: 7.[31][страница нужна ]

Линия пролегала через деревню Ли Мур до Чолвичтауна, и была ветка до деревни Воттер (трамвай Воттера). Первоначальное выравнивание и наклон на подходе к Ли Мур были закрыты, но часть его использовалась как тупиковый подход к печам.[32]

P&DR 1865 года

3 мая 1865 года было заключено соглашение о воссоздании железнодорожной компании Плимута и Дартмура, при этом все привилегированные акции принадлежали Уильяму Джонсону. Новая компания была достаточно прибыльной, чтобы выплатить дивиденды в размере 0,25% в 1870 году.

Продолжалась ретрансляция на магистрали ПиДР: в 1873–1843 гг. Было уложено 600 тонн нового рельса.[8][страница нужна ]

Princetown Железная дорога

Карта P&DR после открытия Princetown Rly

Однако в ноябре 1877 года были сданы на хранение планы Принстонской железной дороги: железнодорожная ветка стандартной колеи от перекрестка на линии Тависток в Йелвертоне. Рядом с Принстауном он будет обслуживать город и карьеры на линии P&DR, которые он должен был заменить. Были внесены некоторые незначительные улучшения в выравнивание, чтобы приспособить работу локомотива, а также основной участок нового маршрута, который должен был пройти к востоку от Йеннадон Даун и спуститься к линии Тависток в Йелвертоне.

Передача произошла в 1878 году: Princetown Railway заплатила 22000 фунтов стерлингов акциями за необходимую часть линии, и она открылась 11 августа 1883 года.[8][страница нужна ][28][страница нужна ] Деятельность железной дороги Плимута и Дартмура теперь ограничивалась движением Ли Мур от точки, где эта линия соединялась; в Плимуте были договоренности об обмене с Великая Западная железная дорога (GWR) в Лайре и пристань на Плиме, также в Лайре.

Основная статья: Princetown Железная дорога

Turnchapel филиал

Основная статья: Turnchapel Branch

В 1870-х годах GWR и LSWR соревновались за владение территорией вокруг Плимута, особенно в районе Саут-Хэмс, области к востоку от Плима. Плимутская и Дартмурская железная дорога работала в качестве союзника LSWR в продвижении ветвей на местном уровне, и в 1875 году они получили полномочия на строительство коротких ответвлений от линии P&DR в Каттеуотере. LSWR взял на себя эти полномочия в 1882 году, и филиалы были от линии монастыря LSWR.

2 августа 1883 года P&DR получил право построить линию до Тернчепела; ему удалось построить мост через Плим возле автомобильного моста Лайра, который был открыт в 1887 году до Плимстока (тогда называвшегося Помфлетт). LSWR взял на себя полномочия по управлению филиалом, и они открыли его 1 января 1897 года.[2][страница нужна ][33][страница нужна ]

Последние годы P&DR

К концу девятнадцатого века P&DR потеряла движение карьеров от Дартмура (до Принстоунской железной дороги) и практически весь товарный поток. Линия Lee Moor процветала по мере того, как процветала торговля минералами, и поэтому обработка фарфоровой глины преобладала в остатках компании. В 1916 году рельсы на заброшенном участке над Кэнн Вуд были отправлены на металлолом, а под Закон о железных дорогах 1921 года Компания была переведена на новый Южная железная дорога. На практике это относилось к коротким ветвям вокруг Каттеуотер. Трамвай Ли-Мур продолжал использоваться, пересекая южный конец главной линии P&DR, и весь участок маршрута от Ли-Мура до Лайры стал в просторечии известен как Lee Moor Tramway.[8][страница нужна ]

Трамвай Ли Мур в эксплуатации

В 1862 году Филлипс, преодолев все трудности, связанные с созданием линии Lee Moor, продал свой бизнес по производству фарфоровой глины и аренду линии миссис Р. Мартин.

Доминирующим движением был спуск по фарфоровой глине к подъездным путям и магазинам Cattewater или Laira и подъем по углю до Lee Moor. Склоны, управляемые балансировкой груженых вагонов тарой; на склоне Канн пять груженых вагонов спустятся с холма, чтобы вытащить три порожних и два груженых вагона вверх. В Торикомбе вагоны-цистерны для воды находились наготове, когда требовалось неуравновешенное движение в гору.

Увеличение объемов движения вызвало приобретение локомотивов в 1899 г .; они работали на участке между склонами, лошади продолжали тащить фургоны вверх и вниз. Были установлены более тяжелые рельсы, готовые к эксплуатации локомотива.

У Ли-Мура были короткие ветки в Воттер и Чолвич-Таун, но они закрылись в 1900 и 1910 годах соответственно.

В 1919 году фабрика по производству фарфора и трамвай были проданы Английский Китай Глины Limited (ECC), и эта компания стала частью English Clays, Lovering Pochin Ltd (ECLP). С 1936 года участок выше уклона Торикомб перестал использоваться, и операционная компания все чаще устанавливала трубопроводы для транспортировки фарфоровой глины в виде суспензии, а также по дороге.

Последнее коммерческое использование трамвая, по-видимому, было в конце 1945 года.[34] и ввод в эксплуатацию крупного трубопровода от Ли Мур до Марш Миллс в 1947 году сделал закрытие безвозвратным. Однако компания-владелец не желала отказываться от преимущественного права проезда, и условные перевозки песка с Марш-Миллс на бетонные заводы Мэддока производились с интервалом в три месяца. Это продолжалось до последнего движения 26 августа 1960 года, когда в последний раз лошади трамвая Ли Мур тянули вагоны через главную линию Великой Западной железной дороги. В октябре – ноябре убрали путевое полотно на главной линии.[8][страница нужна ]

Omen Beam Tramway

Карта трамвая Omen Beam

В 1844 году два плимутских предпринимателя, Джейкоб Холл-Дрю и Питер Адамс, попытались создать бизнес по переработке торфа для производства нафта. Они арендовали мельницу Тирвитта в Холл Холостяк, к востоку от Принстауна, а в 1846 году переехали в тюрьму Дартмур, которая в других случаях не использовалась. Они сформировали Британская патентная нафта-компания и построил трамвай до Йерлик-Болла, к северу от тюрьмы, чтобы доставлять торф с этого места к заводам в здании тюрьмы; они также построили ответвление к Omen Beam около Fice's Well. Ширина колеи, вероятно, составляла 4 фута 6 дюймов, и использовалась конная тяга.

Из торфа производили нафту, которую использовали для изготовления свечей и нафталиновых шариков, а волокнистый материал торфа использовали в производстве бумаги. Ежедневно использовалось более 30 тонн торфа.[3][страница нужна ]

Рельсы гусениц были прикреплены шипами непосредственно к деревянным шпалам, а не к каменным решеткам, а между рельсами для проезда для лошадей положен мелкий балласт. Общая стоимость (вероятно, включая работы) составила 19 000 фунтов стерлингов. Общая длина составляла 2¾ мили (3,6 км).

Когда тюрьма была вновь открыта как тюрьма для осужденных, все здание сначала было освещено на нафте, а в двадцатом веке на этом топливе работал газовый двигатель.

След можно легко увидеть с дороги двух мостов к востоку от Рандлстоун-Корнер.[6][страница нужна ]

Современное описание и фотографии доступны на сайте Ричарда Найта. Прогулки по Дартмуру сайт на [1] и описание процесса переработки торфа, а также ссылки на деятельность Omen Beam находятся на Легендарный Дартмур сайт на [2]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Картер[страница нужна ] именует Компанию Plymouth and Dartmoor. Трамвай, а Гиллхэм ссылается на трамвай Плимута и Дартмура (в книге Дарта[страница нужна ]). Оригинальная печать компании, проиллюстрированная Кендаллом,[страница нужна ] называет это Железной дорогой Плимута и Дартмура.
  2. ^ Власти не дают точных сведений о степени первого открытия. Наиболее тщательными работами, вероятно, являются Кендалл, а также Шеперд, который на странице 51 просто упоминает «вернисаж», не указывая масштабов. На той же странице он говорит, что «расширение на каждом конце линии - до Саттон-Пул на юге и до Принстауна на севере - было завершено в декабре 1825 года и декабре 1826 года соответственно». Однако его карта линии на странице 9 показывает «исходный конец линии» в Крэбтри. Дарт в «Девон узкоколейка» говорит на странице после пластины 21, что «в 1825 году линия была продлена до гавани Саттон с ответвлением на пристань Лайры (Мартин). Участок от карьеров до Принстауна был открыт в 1826 году». (Лайра находится на реке Каттеуотер, это место также упоминается.)
    Дарт воспроизводит часть карты, подготовленной Дж. К. Гиллхэмом, которая показывает линию в гавани Саттон (на самом деле Бейли-Уорф и Локьер-Ки), раздвоенную и пересекающую «приливную грязь»; Это помечено как «Филиал трамвая в Плимуте и Дартмуре в Саттон-Харбор, открытый 26 сентября 1823 года». Ветвь к «Laira Wharves» обозначена «Конечная остановка трамвая Ли Мур» и «LMT открыт в 1825 году». В подписи к другой карте на табличке XVII говорится: «Когда железная дорога Плимут и Дартмур открылась в 1823 году, она вела и к Лайре-Уорф, и к Саттон-Пул.
    Спальный квартал возле King's Tor
    Митчелл и Смит в «Ветвях вокруг Плимута», подпись к карте XVII, говорят: «Когда железная дорога Плимута и Дартмура была открыта в 1823 году, она вела и к Лайре Уорф, и к Саттон-Пул.

    Уильямс и Ли (в «Железнодорожном журнале», март 1934 г.) говорят, что «от Саттон-Пул, конечной остановки в Плимуте, до Кингс-Тор, в паре миль от Принстауна, линия была открыта процессией 26 сентября 1823 года».

    Пристли[страница нужна ] письмо 1831 года относится к линии, ведущей к «Крэбтри в округе Эгг Бакленд, где она пересекает магистраль, ведущую из Плимута в Эксетер, и где заканчивается первоначальная линия».

    Поскольку контракты были заключены на первоначально запланированный объем (от Крэбтри) до того, как парламентский акт разрешил продление на запад, можно сделать вывод, что безденежная компания сначала открылась в Крэбтри в 1823 году, а в 1825 году расширилась до Саттон-Харбора и Лайры.

    В северном конце Шеперд[страница нужна ] относится к «карьерам» в Уолхэмптоне; карьер Кингс-Тор находился на возвышенности в пределах северной петли линии, когда позже был завершен. Учитывая нехватку денег, кажется вероятным, что временная северная конечная остановка находилась на подходе к Кингс-Тор; на самой ранней доступной карте Обзора боеприпасов (1884 г.) есть указания, подтверждающие это.

  3. ^ В первоначальном законе говорилось, что северный конечный пункт должен был находиться в холле холостяка, сельскохозяйственном магазине, построенном Тирвиттом. Зал все еще существует: он находится примерно в 1 км к востоку от Принстауна, но находится на значительно меньшей высоте; на самом деле, чтобы его достичь, вероятно, потребовался бы уклон 1 из 8. Похоже, что это стремление было незаметно отброшено. Карта 1850 года, воспроизведенная Королевством в Филиал Princetown указывает на шахту в этом месте, и Харрис называет ее небольшой оловянной шахтой.[13]
  4. ^ Кендалл[14] и другие неясно, компания или Морли оплатили стоимость строительства.
  5. ^ Линия так и не дошла до этой точки.
  6. ^ Die Befestigung dieser Schienen scheint nicht so sicher und dauerhaft, wie die mit übergreifenden Laschen. (Стр.117.)
  7. ^ По карте у Григория,[27] а пробег станции был 244м 40с; более поздняя сигнальная будка Laira находилась на высоте 244 м 42c; см. MacDermot vol II и Cooke.

Рекомендации

  1. ^ "Информация о тюрьме Дартмур". Министерство юстиции.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п Кендалл 1968.
  3. ^ а б Харрис 1992.
  4. ^ а б c Дротик 2007.
  5. ^ а б Уильямс и Ли 1934.
  6. ^ а б Хемери 1983.
  7. ^ а б c Томас 1966.
  8. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п Пастух 1997.
  9. ^ Картер 1959.
  10. ^ Кендалл 1968, п. 41.
  11. ^ Кендалл 1968 С. 44-45.
  12. ^ Отчет и отчеты Девонширской ассоциации содействия развитию науки, литературы и искусства, том 37, 1905 г., стр. 473
  13. ^ Харрис 1992, п. 203.
  14. ^ Кендалл 1968 С. 50-51.
  15. ^ Мур, История Девона, стр. 73 цитируется у Кендалла на стр. 51
  16. ^ Британская циклопедия, цитируется у Кендалла на странице 51
  17. ^ а б Зал 1963.
  18. ^ Эйнхаузен и Дечен 1829 г.: "Der Schienenweg wurde glücklich vollendet, allein dem Plan von Dartmoor zu cultivieren, stellten sich so große Schwierigkeiten entgegen, daß derselbe vor der Hand wenigstens aufgehoben zu sehn scheint.
    Auf dieser Weise hat diese kostbare Anlage, einen Hauptzweck wenigstens verfehlt und dürfte schwerlich die Interessen des Anlage-Capitals tragen, da sie nur Allein auf dem Transport von Steinen beschränkt ist. " Примечание: сохранена современная орфография.
  19. ^ Кендалл 1968, п. 55.
  20. ^ Эванс 1846.
  21. ^ Пристли 1831.
  22. ^ С. против Эйнхаузена и Х. против Дечена; есть английский перевод Э. А. Форварда, опубликованный Heffer and Sons, Кембридж, 1971, ISBN  0-85270-048-2
  23. ^ Эйнхаузен и Дечен 1829 г..
  24. ^ Секон 1895, п. 206.
  25. ^ Кендалл 1968, п. 60.
  26. ^ Грегори 1982, п. 113.
  27. ^ Грегори 1982, п. 120.
  28. ^ а б Энтони 1981.
  29. ^ Королевство 2001.
  30. ^ МакДермот 1931.
  31. ^ Бодман 2012.
  32. ^ Дарт в целом и карта Дж. К. Гиллхэма в Дарт.
  33. ^ Митчелл и Смит 1997.
  34. ^ Пастух 1997, п. 36.
  • Энтони, Г. (1981) [1973]. Железные дороги Тавистока, Лонсестона и Принстауна (переиздание ред.). Солсбери: Oakwood Press. ISBN  0-85361-223-4.
  • Бодман, Мартин (2012). Наклонные самолеты на юго-западе. Труро: Twelveheads Press. ISBN  978-0-906294-75-8.
  • Картер, Э. Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов. Лондон: Касселл.
  • Эванс, Рэйчел (1846). Домашние пейзажи, или Тависток и его окрестности. Лондон: Симпкинс и Маршалл.
  • Дарт, Морис (2007). Узкоколейные ветки: узкоколейная ветка Девона с трамваем Lee Moor. Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN  978-1-906008-09-3.
  • Грегори, Р.Х. (1982). Железная дорога Южного Девона. Тисбери: Oakwood Press. ISBN  0-85361-286-2.
  • Холл, R.M.S. (1963). Трамвай Ли Мур. Лингфилд: Oakwood Press.
  • Харрис, Хелен (1992). Промышленная археология Дартмура (четвертое изд.). Ньютон-Эббот: Peninsula Press. ISBN  1-872640-21-4.
  • Хемери, Эрик (1983). Прогулка по железным дорогам Дартмура. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8348-5.
  • Кендалл, Х.Г. (1968). Железная дорога Плимут и Дартмур. Лингфилд: Oakwood Press.
  • Королевство, Энтони Р. (2001). Плимут, Тависток и Лонсестонская железная дорога. Ньютон Эббот: публикации ARK. ISBN  1-873029-00-4.
  • МакДермот, Э. (1931). История Великой Западной железной дороги. Vol. 2, 1863–1921. Лондон: Великая Западная железная дорога.
  • Митчелл, Вик; Смит, Кейт (1997). Ветви вокруг Плимута. Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN  1-873793-98-7.
  • Oeynhausen, C.v .; Дечен, Х.В. (1829 г.). Ueber Schienenwege в Англии: Bemerkungen gesammelt auf einer Reise in den Jahren 1826 и 1827 (на немецком). Берлин: С. Реймер.
  • Пристли, Джозеф (1831). Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании, Longman, Rees Orme, Brown and Green, Лондон, 1831 г..
  • Секон, Г.А. (1895). История Великой Западной железной дороги (второе изд.). Лондон: Digby Long & Co.
  • Шеперд, Эрик Р. (1997). Железная дорога Плимут и Дартмур и трамвай Ли-Мур. Ньютон Эббот: Публикации ARK (Железные дороги). ISBN  1-873029-06-3.
  • Томас, Дэвид Сент-Джон (1966). Региональная история железных дорог Великобритании; Том 1: Западная страна (Третье изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
  • Williams, B.Y .; Ли, Чарльз Э. (март 1934 г.). «Плимут и Дартмурская железная дорога». Железнодорожный журнал. Вестминстер: Железнодорожная издательская компания.

дальнейшее чтение

  • Бакстер, Бертрам (1966). Каменные блоки и железные рельсы (трамваи). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
  • Кук, Р. (1997). Атлас Великой Западной железной дороги 1947 г. (2-е изд.). Didcot: Wild Swan Publications Limited. ISBN  1-874103-38-0.
  • Королевство, Энтони Р. (1979). Филиал Princetown. Оксфорд: Oxford Publishing Co. ISBN  0-86093-004-1.