Бакфастли, Тотнес и Южный Девон железной дороги - Buckfastleigh, Totnes and South Devon Railway

Бакфастли, Эшбертон и железная дорога Южного Девона
Обзор
Штаб-квартираНьютон Эббот
LocaleАнглия
Сроки работы1872–1897
ПреемникВеликая Западная железная дорога
Технический
Ширина колеи7 футов1⁄4 в (2140 мм)
Длина10,03 миль (16,14 км)

В Бакфастли, Тотнес и Южный Девон железной дороги построил широкая колея железнодорожная линия от Totnes к Buckfastleigh и Ashburton в Девон, Англия.

История

В первые десятилетия девятнадцатого века Бакфастли и Эшбертон были важными городами в регионе. Эшбертон был важным стандартный и шерстяной город, в то время как Бакфастли основал шерстяные фабрики, а также другие обрабатывающие производства. Оба города находились на тренерской дороге из Плимута в Эксетер, и это транспортное сообщение сыграло важную роль в их успехе.

Когда начали предлагаться железные дороги в этом районе, было предложено несколько альтернативных маршрутов между Плимутом и Эксетером, и была рассмотрена линия через Бакфастли и Эшбертон. Однако фактически принятая линия была Южный Девон железная дорога которые следовали более южным курсом через Тинмут, Ньютон-Эббот и Тотнес. Эта линия открылась в 1847 году,[примечание 1] Бакфастли и Эшбертон были далеко от новой железной дороги. Они быстро обнаружили, что другие города, которые были связаны железной дорогой, стали важнее, поскольку их транспортные расходы были сокращены, а Бакфастли и Эшбертон быстро пришли в упадок из-за невыгодного конкурентного положения.

Местным жителям было ясно, что воздействие на города будет серьезно негативным, поскольку движение автобусов прекратится, а Бакфастли и Эшбертон окажутся вне современной транспортной сети. Похоже, что Тотнес тоже был обеспокоен, поскольку 14 июня 1845 года на публичном собрании было решено, что «очень важно для интересов и благополучия этого города быть соединенным железной дорогой с городами Бакфастли и Эшбертон, что приведет к развитию ресурсов. этого важного города и сельскохозяйственного района ".

Энтузиазм проголосовать за это предложение, похоже, не перешел в срочные меры, но 27 июля 1848 г. Тотнес Бакфастли и Эшбертон железная дорога получил санкционирующий акт парламента; уставный капитал составлял 130000 фунтов стерлингов, а инженер был Исамбард Кингдом Брунель. В то время получить деньги было крайне сложно, и собрать необходимый капитал оказалось невозможно; в 1851 году компания была распущена, ничего не сделав.[1][страница нужна ]

Жизнеспособная схема

Для отраслей Бакфастли и Эшбертон предсказывался спад, если они будут изолированы от железнодорожной сети, и мрачный прогноз подтвердился. В 1863 году заинтересованные бизнесмены построили новую железную дорогу, на этот раз соединяющуюся с Южно-Девонской железной дорогой (SDR) в Тотнесе и простирающуюся до набережной. Река Дарт. В должное время 25 июня 1864 г.[заметка 2][страница нужна ] то Бакфастли, Тотнес и Южный Девон железной дороги Компания получила разрешительный акт парламента.[1][страница нужна ][2][страница нужна ][3][страница нужна ]

Основная линия должна была быть не совсем десяти миль (16 км) в длину. Короткая ветка, «железная дорога или трамвай», ведущая к набережной Тотнеса, находилась на южной стороне главной линии SDR и должна была быть конной. Использование локомотивов, стационарных двигателей и тросов или «атмосферного агентства» (то есть ныне дискредитированных атмосферный система тяги), все были запрещены. Линия должна была быть на широкая колея.[4]

Сейчас собрать деньги было немного проще, чем в 1848 году, но упущение Эшбертона из схемы отрезало значительную часть потенциальной финансовой поддержки, и в следующем году 26 мая 1845 года был получен еще один закон, разрешающий продление линии до Эшбертон; однако город по-прежнему отсутствовал в названии компании.[1][страница нужна ]

Строительство и открытие

Строительство линии шло крайне медленно из-за трудностей с поиском денег. Хотя некоторая работа была проделана в 1867 году, в 1868 году было сообщено, что работа приостановлена ​​и что необходимо подать заявление о продлении срока полномочий Парламента.[5][страница нужна ]

В 1869 г. авторитет[заметка 3] был получен для сбора денег выпуском 5% привилегированные акции,[примечание 4] и некоторые долговая расписка кредиты.[1][страница нужна ]

Открытие - основной линии

В конце концов, строительство линии было завершено, и на фоне большого веселья и праздника линия от Эшбертона до станции Totnes SDR открылась для пассажирских и грузовых перевозок 1 мая 1872 года; он был разработан с самого начала железной дорогой Южного Девона. Традиционные отрасли промышленности района в целом пошли на спад, но шерстяные фабрики Бакфастли сопротивлялись этой тенденции и обеспечивали большую часть товарооборота на линии: производили товары наружу, а уголь - внутрь. Пассажиропоток на линии был значительным, но не доминирующим.

Счета за первое полугодие (до 31 марта 1873 г.) показали валовую выручку в размере 1893 фунта стерлингов 10 шиллингов 0 пенсов и чистую прибыль в размере 1055 фунтов стерлингов 12 шиллингов 7 пенсов за вычетом сборов СПЗ за обработку линии. Совершено 45 336 пассажирских рейсов, перевезено более 12 000 тонн грузов.[1][страница нужна ]

Линия набережной

Строительство трамвайного пути к набережным не велось с основной линией, но к октябрю 1873 года сообщалось, что он был завершен, но не мог быть открыт из-за требуемых изменений в сигнализации на SDR на стыке с этой линией. основная линия компании в Тотнесе. Однако вскоре это было исправлено, и линия набережной открылась 10 ноября 1873 года; он был предназначен только для грузовых перевозок и был управляем лошадьми.[примечание 5]

Обжалование обвинений в СДР

На собрании акционеров в октябре 1873 года директора сообщили, что сборы из СДР за эксплуатацию линии были выше, чем ожидалось, и не соответствовали соглашению о работе линии. Операционная прибыль в размере 1055 фунтов стерлингов за полгода была небольшой для капитала в размере 130 000 фунтов стерлингов, когда в первую очередь должны были выплачиваться проценты по облигациям, и это «ничего не оставило бы для дивидендов». На майском собрании 1874 года директора поздравили акционеров с успешным исходом спора; однако счета за полный год (1873 г.) теперь показали 4147 фунтов стерлингов 12 шилл. 10 пенсов, чистую прибыль - 2127 фунтов стерлингов 4 шилл. Стоимость СПЗ за первое полугодие до начала спора, увеличенная вдвое, чтобы соответствовать полному году, составила 1676 фунтов стерлингов (44%), а фактическая плата после спора составила 2020 фунтов стерлингов (49%).

Трудно проследить, насколько это было улучшением; однако Директора в этом и последующих случаях призвали грузоотправителей указать Totnes Quay в качестве пункта назначения, а не станцию ​​Totnes SDR, где терминальные сборы будут взиматься с более мелкой Компании.[1][страница нужна ]

Великая Западная железная дорога

Железнодорожная компания Южного Девона работала на линии Бакфастли. 1 февраля 1876 года СПЗ объединились с Великая Западная железная дорога (GWR) и Железная дорога Бристоля и Эксетера (B&ER); объединенная компания была названа Великая Западная железная дорога. Теперь GWR взяла на себя роль рабочего на линии Бакфастли.[6][страница нужна ]

Смена калибра

Линия была построена на 7 футов1⁄4 в (2140 мм) широкая колея, который был шириной колеи SDR, с которым он соединялся в Тотнесе. В 1892 году Великая Западная железная дорога, преемница SDR, изменил калибр своих линий в Девоне и Корнуолле, чтобы 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр.[примечание 6][7] Работы фактически проводились в выходные 20–23 мая 1892 года, с тех пор линия Бакфастли стала линией стандартной колеи.

Финансовые трудности

Компания никогда не была в хорошем финансовом состоянии, и ситуация, похоже, ухудшилась после первых лет. К 1896 году стало очевидно, что компания не может продолжать свою деятельность, и в ожидании продажи был назначен ликвидатор. GWR был единственным возможным покупателем, и продажа вступила в силу 1 июля 1897 года.[примечание 7] Акционеры получили 22 450 фунтов стерлингов за свои инвестиции в размере 130 000 фунтов стерлингов. GWR взял на себя обязательства по долговым обязательствам и гарантиям привилегированных акций.[1][страница нужна ][3][страница нужна ]

Под GWR

Линия была спасена GWR, и действительно, некоторые улучшения в пассажирских перевозках произошли за годы до начала Первая Мировая Война. GWR представила свой рельсовый мотор услуги для пассажирских поездов на филиале, и позже толкать и тянуть поезда (часто называют автопоезда), в обоих случаях несколько снижая эксплуатационные расходы.

Однако Ньютон-Эббот все больше становился торговым центром в местности, и Тотнес потерял свое значение. Когда стал доступен автомобильный транспорт - как для пассажиров, так и для грузов, короткая поездка в Ньютон-Эббот была решающей для большинства целей, и движение по линии сократилось. Мелкие традиционные отрасли Бакфастли и Эшбертона устарели, и их потенциальные железнодорожные перевозки сокращались вместе с ними.[1][страница нужна ] Пассажирские билеты, выпущенные в Эшбертоне, снизились с 24 688 в 1903 году до 13 851 в 1923 году и 4843 в 1933 году.[8][страница нужна ]

Национализация - и закрытие

В Закон о транспорте 1947 года ввел большую часть железных дорог Великобритании в национальную собственность Британских железных дорог. Это мало повлияло на условия эксплуатации линии, но снижение использования становилось все более очевидным. Было принято решение закрыть линию для пассажиров, и последний обычный пассажирский поезд отправился 3 ноября 1958 года. Движение товаров по линии продолжалось до пятницы, 7 сентября 1962 года. На следующий день отправился последний прибыльный поезд, специальный пассажирский поезд энтузиастов. . Основная линия была закрыта.

Однако линия набережной обслуживала многочисленные промышленные помещения и использовалась время от времени; 14 июня 1965 года он был закрыт для товаров общего назначения, а обслуживание частных подъездных путей закончилось после 4 декабря 1967 года.[1][страница нужна ]

Повторное открытие

Он был повторно открыт как "Дарт Вэлли Железная дорога ", а железная дорога наследия, 5 апреля 1969 г., церемонию открытия провел Д-р Ричард Бичинг.[примечание 8] В 1971 г. линия за Бакфастли снова была закрыта, и Дорога A38 был построен на трассе железной дороги. В Южный Девонский железнодорожный трест 1 января 1991 года взяла на себя управление линией.

Станции

  • Ashburton; у конечной остановки был сплошной навес для поездов, закрывающий пассажирскую платформу и объездную дорогу, которая в двадцатом веке имела платформу для товаров и скота. У Эшбертона до 1900 года было моторное отделение и поворотный стол.[8][страница нужна ]
  • Buckfastleigh
  • Staverton
  • Totnes; Поезда ответвления использовали платформы магистральной линии, при этом ни одной перронной платформы не было.[8][страница нужна ]

Поскольку линия была вновь открыта как историческая железная дорога, новый Железнодорожная станция Тотнес (Риверсайд) был открыт, чтобы поездам не нужно было въезжать в Network Rail станция. Две станции соединяет пешеходный мост через реку. Станция Staverton была названа мостом Staverton Bridge, когда она вновь открылась в апреле 1969 года, но суффикс "вышел из употребления" в 1980-х.[8][страница нужна ]

Операции

Пассажирские поезда, прибывающие из Эшбертона, использовали нижнюю платформу в Тотнесе, а отправляющиеся пассажирские поезда в Эшбертон использовали верхнюю платформу. Во время послевоенной операции первый автопоезд из Тотнеса в Эшбертон стартовал с платформы Даун в Тотнесе, но не мог перевозить пассажиров, поскольку на этой платформе не было блокировки кроссовера.

Расписание богослужений 1954 года[9] показаны восемь ежедневных пассажирских рейсов в оба конца и товарный поезд в каждую сторону.

В Бакфастли была пересекающая петля, но петля была предназначена только для товарных поездов и не была бегущей линией. Ставертон был промежуточным блокпостом, но не штабным.

Градиенты

Линия постоянно поднималась от Тотнеса до Эшбертона, с пологим уклоном до Ставертона, затем усилилась до 1: 264 и 1: 118; после Бакфастли градиент становится значительным, обычно 1 к 62.[1][страница нужна ]

Заметки

  1. ^ Тотнесу; он был открыт годом ранее для Ньютона, позже названного Ньютон-Эбботом; и в следующем году из Тотнеса в Плимут, Лайра Грин.
  2. ^ Согласно Королевству и Одри; Картер говорит 25 июля 1864 года.
  3. ^ Бакфастли, Закон о Тотнесе и Южном Девоне, 1869 г.
  4. ^ Подписчикам были гарантированы их 5%, если Компания получит достаточно чистой прибыли для ее выплаты, и эти дивиденды имеют приоритет над дивидендами по обыкновенным акциям.
  5. ^ За исключением заглушки в конце главной линии, где локомотивы были разрешены после 24 августа 1874 года.
  6. ^ Железная дорога Южного Девона получила для этого парламентские полномочия, в том числе путь компании Бакфастли в 1875 году.
  7. ^ Королевство[страница нужна ] называет это слияние, но это была явно вынужденная продажа.
  8. ^ В железнодорожных кругах бук стал известен благодаря Буковые распилы, на котором были закрыты многие пассажирские маршруты в Великобритании; однако линия Ashburton закрылась за несколько лет до того, как Beeching вошла в железнодорожную отрасль.

использованная литература

  1. ^ а б c d е ж г час я j Королевство 1977.
  2. ^ Картер 1959.
  3. ^ а б Awdry 1990.
  4. ^ МакДермот 1931, п. 242.
  5. ^ Отчет директоров Общему собранию акционеров от 29 февраля 1868 г., частично цитируется в Королевство
  6. ^ МакДермот 1931.
  7. ^ МакДермот 1931, п. 250.
  8. ^ а б c d Окли 2007.
  9. ^ Королевство 1977, п. 113.
  • Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Веллингборо: Патрик Стивенс Лимитед. ISBN  1-85260-049-7.
  • Картер, Э. Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов. Лондон: Касселл.
  • Королевство, Энтони Р. (1977). Филиал Эшбертон (и линия Тотнес-Куэй). Оксфорд: Оксфордская издательская компания. ISBN  0-902888-84-6.
  • МакДермот, Э. (1931). История Великой Западной железной дороги. Том 2 (1863-1921) (1-е изд.). Лондон: Великая Западная железная дорога.
  • Окли, Майк (2007). Девон вокзалы. Уимборн: Dovecote Press. ISBN  978-1-904-34955-6.