Атмосферная железная дорога Далки - Dalkey Atmospheric Railway

Атмосферная железная дорога Далки
Атмосферная железная дорога Далки.jpeg
Прибыв в Кингстаун, The Illustrated London News, 6 января 1844 г.
Обзор
Сроки работы19 августа 1843 г. - 12 апреля 1854 г.
ПреемникДублин и Уиклоу железная дорога
Технический
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)
Длина9200 футов (2800 м)
Бывшее местоположение атмосферной станции и насосной станции Далки.

В Атмосферная железная дорога Далки (неофициальное открытие 19 августа 1843 г., официальное открытие 29 марта 1844 г. - 12 апреля 1854 г.[1]) был продолжением Дублин и Кингстаун железная дорога (D&KR) на Атмосферную дорогу в Dalkey, Ко Дублин, Ирландия. Он использовал часть Карьер Далки промышленный трамвай, который ранее использовался для строительства Кингстаун (Дун Лаогайр) Гавань. Это был первый коммерческая железная дорога своего типа в мире.

История

После патента в 1839 году Сэмюэл Клегг и братья Самуда организовали демонстрацию атмосферной железной дороги в Скрабы полыни в Англии. Директора железных дорог Дублина и Кингстауна были впечатлены системой и решили, что это будет подходящим средством для расширения существующей линии от Кингстауна до Далки.[2] Джеймс Пим (младший), казначей[а] из Дублина и Кингстаунской железной дороги, стал горячим сторонником атмосферной системы и начал подготовку к продлению железной дороги до Далки, используя эту систему.[4] Пим в письме 1841 г. Right Hon. Лорд виконт Морпет указал, что он ожидал, что продление обойдется в 15 000 фунтов стерлингов, а в случае отказа системы потери не превысят 7 500 фунтов стерлингов.[5]

В стандартный калибр Линия имела длину 9 200 футов (2800 м) со средним уклоном в гору примерно 1 из 110. Для подъема на Далки использовалась мощность вакуума через 15-дюймовую (380 мм) трубу, скорость до 40 миль в час (64 км). / h) достигнута, а обратный путь - под действием силы тяжести. Электронная трубка упала на 560 ярдов (512 м) от станции Далки, и поезд полагался на инерцию на последнем отрезке пути. Чтобы отправиться в Кингстаун, поезд нужно было толкать рукой, пока поршень не войдет в контакт с трубой.[6] Успех железной дороги привел к сообщениям о том, что в 1843 году были составлены планы продления линии до Брея, однако это не было реализовано.[7]

Уильям Дарган был подрядчиком и Шарль Виньоль инженер. Атмосферное оборудование поставлено Сэмюэл Клегг и Иаков и Джозеф Самуда. Вакуум обеспечивался мощностью 100 л.с. одноцилиндровый паровой двигатель в Далки. Это был конденсационный двигатель с подачей пара под давлением 40 фунтов на квадратный дюйм. Паровой цилиндр имел диаметр 34,5 дюйма, а воздушный насос - 67 дюймов, оба имели ход 5,5 футов и обеспечивали 22 хода в минуту. Этот двигатель был заявлен как подходящий для 6-мильного участка железной дороги и, следовательно, имел небольшую нагрузку.[8]

Поезда ходили каждые полчаса с 8:00 до 18:00. Некоторое представление о размерах поездов можно получить из исследования, проведенного французским правительством в 1843 году.[8] Был описан поезд полной массой 38 тонн, состоящий из 7 вагонов и перевозивший 200 человек, а в последующих испытаниях сообщается, что вес поезда достигает 70 тонн. Поездка в Далки могла быть завершена чуть более чем за 3 минуты, при этом скорость ограничивалась необходимостью тормозить на поворотах на линии, и можно было достичь скорости более 40 миль в час.

Последний атмосферный поезд отправился 12 апреля 1854 года. К этому времени проблемы с атмосферной системой были продемонстрированы в другом месте, и было доказано, несмотря на наклоны, что небольшой локомотив, такой как принцесса мог бы работать на линии при необходимости. D&KR заключило соглашение об участии в схеме, направленной на достижение Уэксфорда, и согласно законодательству, это должно было соответствовать нынешнему стандарту (Ирландский калибр ) из 1600 мм (5 футов 3 дюйма) и логистика также указали на традиционную локомотивную тягу на участке Кингстаун - Далки. Передача участка в Дублин и Wickow Railway (D&WR) была первой частью этого процесса.[9][b]

Инциденты

Фрэнк Элрингтон, сын Чарльз Ричард Элрингтон, находился в единственном вагоне, который был отсоединен от его поезда и по незнанию присоединен к трубе в Кингстауне, когда запустился насосный двигатель. Утверждалось, что путешествие в Далки было завершено за 75 секунд при средней скорости 84 миль в час (135 км / ч).[11]

Влияние на другие железные дороги

В августе 1844 г. линию посетили Исамбард Кингдом Брунель и другие представители Великая Западная железная дорога.[12] Впоследствии они построили 20 миль (32 км) Южный Девон железная дорога который проработал год с атмосферной силовой установкой.

В ноябре 1843 г. французское правительство прислало Монса. Молотом для проведения детального исследования железной дороги (включая измерения, сделанные с Джозефом Самудой). Обширный отчет был достаточно благоприятным, чтобы привести к строительству атмосферной железной дороги Сен-Жермен около Парижа, которая была построена в 1847 году и действовала до 1860 года.[13]

Роберт Стивенсон также сообщалось в 1844 г.[14] на железную дорогу Честер и Холихед на обширной серии испытаний, которые он разработал для этой линии, которые были выполнены от его имени г-ном Дж. Беркли и г-ном В.П. Маршал. Стивенсон изучил применимость атмосферной системы к различным целям, от уклонов до главной линии, и пришел к выводу, что она имеет только экономическое преимущество по сравнению с канатным уклоном или локомотивом, буксируемым на коротких линиях (например, длиной от 3 до 5 миль) с легкими поездами. с частыми отправлениями, особенно там, где уклоны не позволяли использовать локомотивы.

Последствия

Часть пути линии теперь является частью DART маршрут. Последние 200 метров или около того в конце Далки проходили немного к северу от нынешней линии и теперь заброшены или застроены. Мост, который вел Касл-Парк-роуд через атмосферную железную дорогу, все еще существует и используется в повседневной жизни. Насосная станция была расположена на территории дома, который до сих пор стоит рядом с тропой под названием «Металлы», примыкающей к Барнхилл-роуд.

Смотрите также

Примечания, ссылки и источники

Примечания

  1. ^ Мюррей в 1981 году отмечает, что, хотя Джеймс Пим (младший) занимал пост «казначея», в более поздние эпохи он действовал больше как «генеральный менеджер».[3] в 2000-х его действия могли быть более типичными, чем у Директор компании.
  2. ^ D&WR приступило к эксплуатации Dalkey to Bray 10 июля 1854 года. За несколько лет до этого D&KR, по сути, определила, что для них лучшим вариантом была сдача D&KR в аренду 3WS, предшественнице D&WR, которую поддерживала Великая Западная железная дорога.[10]

Рекомендации

  1. ^ Атмосферная железная дорога Далки
  2. ^ Пастух (1974), п. 14.
  3. ^ Мюррей (1981), п. 21.
  4. ^ Мюррей (1943) С. 111–112.
  5. ^ Пим (1841), п. 13.
  6. ^ Атмосферная железная дорога 1843-1854 гг.
  7. ^ «Атмосферная железная дорога» (сноска), журнал «Практический механик и инженер», декабрь 1843 г., стр. 62
  8. ^ а б «Отчет о железной дороге, построенной из Кингстауна в Далки в Ирландии, об атмосферной системе и о применении этой системы к железным дорогам в целом (сокращенный перевод)», Mons. Маллет, Практический журнал для механиков и инженеров, в 4 частях, начиная с мая 1844 г., стр. 279.
  9. ^ Мюррей (1981), стр.62.
  10. ^ Пастух (1974) С. 17–26.
  11. ^ Лион (2015), п. 117.
  12. ^ Мюррей (1981), п. 63.
  13. ^ "Отчет монс. Маллета об атмосферной железной дороге".
  14. ^ "Резюме отчета об атмосферной железнодорожной системе", Роберт Стефенсон, The Practical Mechanic and Engineer's Magazine, август 1844 г., стр. 382-385 и сентябрь 1844 г., стр. 399-402.

Источники

  • Лион, Гаррет (15 октября 2015 г.). Путешествие на пару в Кингстаун и подлизывание к Далки: история Дублина и железной дороги Кингстауна. Дублин: Londubh Books. ISBN  978-1907535772.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Мюррей, Кевин (март 1943 г.). «Атмосферная железная дорога в Далки». Исторический рекорд Дублина. Общество Старого Дублина. 5 (3): 108–120. JSTOR  30080115.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • —— (1981). Первая железная дорога Ирландии. Дублин: Ирландское железнодорожное общество записи. ISBN  0-904078-07-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Пим, Дж. (Младший) (1841 г.). "Ирландская железная дорога: атмосферная железная дорога". Письмо к Right Hon. Лорд виконт Морпет. Лондон: J. L. Cox & Sons. OCLC  975409185.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Пастух, Эрни (1974). Дублин и Юго-Восточная железная дорога (Издание 1974 г.). Дэвид и Чарльз. ISBN  0715363611.CS1 maint: ref = harv (связь)

дальнейшее чтение

  • Дублинская вечерняя почта (4 ноября 1843 г.). Робертсон, Дж. К. (ред.). «Атмосферная железная дорога». Журнал Механика. Vol. 39 нет. 1056. С. 334–335.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Джеффресон, Джон Корди; Поул, Уильям (1866). «XIV. Атмосферная система движения железных дорог». Жизнь Роберта Степенсона, F.R.S. 1 (2-е изд.). Лондон: Лонгманс, Грин, Ридер и Дайер. ISBN  9781857800821. OCLC  1048321943. ПР  23312919M.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Сондерс (26 августа 1843 г.). Робертсон, Дж. К. (ред.). «Атмосферная железная дорога». Журнал Механика. Vol. 39 нет. 1046. С. 149–151.CS1 maint: ref = harv (связь)