Митчелдин-роуд и железная дорога Форест-оф-Дин-Джанкшен - Mitcheldean Road & Forest of Dean Junction Railway

Мост, ведущий от Ли Бейли к Драйбруку через бывшее полотно железной дороги.
Южный портал Хоторнского туннеля 638 ярдов (583 м) возле Драйбрук.


В Митчелдин-роуд и железная дорога Форест-оф-Дин-Джанкшен была независимой железнодорожной компанией, основанной в 1871 году, чтобы обеспечить выход на север железной руды и угольных продуктов из Cinderford и район Уимси в Форест Дина, в Железная дорога Херефорда, Росс и Глостер линия; Предвиделась транспортировка минералов в промышленные центры Южного Уэльса и Мидлендса.

У компании закончились деньги во время строительства, и Великая Западная железная дорога приобрел его и завершил строительство около 1882 года. К тому времени предполагаемые потоки полезных ископаемых адекватно обрабатывались на других маршрутах, и GWR не открывал линию для движения, хотя в 1885 году был открыт небольшой участок на южном конце, чтобы соединить выработки полезных ископаемых. .

Линия оставалась бездействующей, пока в 1907 году Великая Западная железная дорога не ввела в эксплуатацию железнодорожный мотор пассажирские поезда, открывающие несколько недорогих остановок на линии до Драйбрук-Халт. Поначалу служба работала успешно, но позже прекратилась и закрылась в 1930 году. Во время строительства в заброшенном туннеле на линии хранились боеприпасы. Вторая Мировая Война, но позже использование было ограничено битум завод около Уимси, и линия полностью закрылась в 1967 году.

Фон

Системная карта бывшей Mitcheldean Road и Forest of Dean Railway в 1908 году

Значительные запасы железа и угля в Лесу Дина в сочетании с исключительно плохим дорожным покрытием способствовали развитию трамваев для перевозки тяжелых полезных ископаемых на рынок. Сначала это было сосредоточено на местном уровне, а затем стало важным использование водного транспорта.

В начале 1840-х годов Великая Западная железная дорога спонсировала Железная дорога Монмут и Херефорд, чтобы построить линию от Стэндиша, к юго-востоку от Глостер, к Херефорд через Росс-он-Уай, с южной веткой от Ли, недалеко от Митчелдин в Уимси, недалеко от Синдерфорда. В то время Уимси был важным центром добычи полезных ископаемых в Форест-оф-Дин. Железная дорога Монмута и Херефорда была зарегистрирована в 1845 году, но ее объем был ограничен парламентом, и полномочия не были реализованы. Однако в 1851 г. Железная дорога Херефорда, Росс и Глостер получил санкционирующий парламентский акт, и он открыл линию на аналогичном участке от Херефорда до Grange Court 1 июня 1855 года. Сама GWR построила соединительную секцию от Grange Court до Глостера, а Южный Уэльс Железная дорога открыла свою линию постепенно от Grange Court до Чепстоу.[1]

Железная дорога Южного Уэльса взяла на себя Forest of Dean Railway, преемник Bullo Pill Railway, который был построен как трамвай. Железная дорога Южного Уэльса преобразовала часть сети FoDR в железнодорожную ветку с широкой колеей, и это было завершено до Уимси в 1854 году. Было обнаружено, что Уимси находится недалеко от станции Митчелдин-роуд железной дороги Херефорд, Росс и Глостер и ответвления Эта связь дала бы полезный выход на север и запад к промышленным объектам Южного Уэльса и к Западному Мидлендсу для добычи полезных ископаемых Уимси, и 29 ноября 1856 г. были опубликованы подробности предлагаемого Форест оф Дин Сентрал, Лидбрук и Херефорд, Росс и Глостер-Джанкшн. Это должно было продлить Центральную железную дорогу Фореста Дина на север до Митчелдин-роуд, а затем и до Ledbury; но на самом деле ничего не вышло.[1]

Наконец-то жизнеспособная схема

План бездействовал в течение нескольких лет до 1870 года, когда был внесен счет за «Митчелдин-роуд и железную дорогу Уимси». Рельеф было чрезвычайно сложным, и линия должна была подниматься от Митчелдин-роуд по точкам 1 из 30 и 1 из 34 до вершины возле Драйбрука, а затем спускаться по трассе 1 из 40 в сторону Уимси.

Сначала линии противостояли Великая Западная железная дорога и Северн энд Уай железная дорога, оба считали это угрозой для своего трафика. 22 мая 1871 года в Паддингтоне состоялась встреча между директорами GWR, делегацией S&WR и Альфредом и Томасом Гулдами, представлявшими концерн Mitcheldean Road. Гулды утверждали, что эта линия была необходима для разработки железной руды в Драйбруке, Вестбери-Брук и Уигпуле, и заявили, что если бы S&WR дало какие-либо гарантии, что оно построит свою линию в долине Лидбрук в ближайшем будущем, счет будет никогда не получали повышения. GWR предлагал разместить трафик и возместить расходы по счету, но промоутеры отказались. Затем GWR заявила о своем непримиримом противодействии схеме, но специальный комитет Палаты лордов дал GWR и S&WR краткую расправу, обнаружив, что у них нет надлежащих оснований для возражения, и законопроект прошел гладко.[1]

Название объединенной компании было немного изменено, а Митчелдин-роуд и железная дорога Форест-оф-Дин-Джанкшен Закон был принят 13 июля 1871 года.[2] Компания имела полномочия построить железную дорогу длиной в 4 мили и 5 стадий от станции Митчелдин-Роуд до ответвления Форест оф Дин Рэйлэйл в Уимси. Капитал составлял 30 000 фунтов стерлингов в акциях по 10 фунтов стерлингов, а также имелась возможность заимствования на 10 000 фунтов стерлингов. GWR было разрешено подписаться на половину капитала. На завершение строительства линии было отведено пять лет; не было упоминания о перевозке пассажиров. Инженер оценил строительство в 28 268 фунтов стерлингов, никаких станций не предусматривалось. Компании было разрешено заключать соглашения с GWR на работу и техническое обслуживание линии. К моменту принятия Закона железнодорожная линия Херефорд, Росс и Глостер имела стандартную колею, но железнодорожная ветка Форест-оф-Дин по-прежнему имела широкую колею, что давало компании Mitcheldean Road значительное, но временное коммерческое преимущество в дальнейшем транзите груженых грузов. вагоны не нуждались в перевалке.[1]

Строительные трудности

Первое обычное собрание компании 13 января 1872 года было неудачным, так как присутствовали только Гулды и не было кворума, так что никакие дела не могли быть проведены. На собрании акционеров 8 мая было решено обратиться к GWR с просьбой проработать линию на 55% вместо согласованных 60% поступлений, если регулирующий градиент был уменьшен путем замены туннеля на вершине вместо первоначально предложенной вырубки. . Правильный уклон 1 к 35 теперь должен был быть достигнут путем строительства 638-ярдового Евроклидонского туннеля, а также еще одного туннеля длиной 97 ярдов и очень глубокой выемки в Драйбруке.[примечание 1]

На встрече 6 июня 1873 г. предложенное рабочее соглашение с GWR было принято. Был принят тендер на строительство линии Miller & Roberts на сумму 30 000 фунтов стерлингов. Дж. Уэллс Оуэн был инженером компании. Строительство началось в 1874 году, и в мае секретарь Томас Гулд и Альфред Гулд, перейдя линию, предложили удлинить туннель и сделать отклонение в Драйбруке. Это было согласовано, и 2 июля 1874 года на внесение изменений была получена санкция короны.

Отношения между компанией и подрядчиком были неудовлетворительными, поступали жалобы на медленное продвижение и встречные иски о препятствиях. Помощник инженера компании Култхард «приказал остановить северное направление туннеля из-за ошибки в его проектировании, из-за которой туннель был отклонен от своего нормального курса мимо шахты № 1, не касаясь ее». Результатом всего этого стал отказ подрядчика от работ.

Компания взяла на себя работу, и 10 декабря Култхард сообщил, что ствол, брошенный из-за того, что подрядчик не смог завершить проходку, был закончен им в течение трех дней и пробил туннель всего на 3 дюйма из линии вместо 7 футов. выкл, как и прогнозировал подрядчик. К 29 февраля 1876 года был достигнут значительный прогресс, и ожидалось, что работы будут закончены к июлю или августу. Это оказалось весьма оптимистичным, но в августе 1876 года сообщалось, что «Митчелдин-роуд и железная дорога Уимси продвигаются так далеко, что ожидается, что линия будет завершена к декабрю следующего года, когда будет предложено ее открыть; предполагается, что перевозят пассажиров, а также минеральные перевозки ».

Этот прогноз тоже оказался ненадежным, и 20 июля 1877 года директора решили отказаться от услуг Култхарда, поскольку он ввел их в заблуждение относительно времени завершения и стоимости. У. Г. Оуэн подсчитал, что для завершения линии требовалось более 5000 фунтов стерлингов. К новому подрядчику, Гриффитсу из Лидни, обратились с предложением взять на себя работу, но он отказался. Затем мистер Харрис взял на себя руководство работами, но из-за некоторого недоразумения уволил всех рабочих, так что к середине сентября работы полностью прекратились, за исключением туннеля. 9 октября 1877 г. В. Г. Оуэн сообщил, что для его завершения все еще потребуется 12 000 фунтов стерлингов.[1]

Захвачено Великой Западной железной дорогой

К настоящему времени 10 000 фунтов стерлингов, полученные от GWR, были поглощены без особого интереса, и GWR потребовал проверки счетов. 18 октября Хэдингэм, клерк компании, поехал в Лондон с бухгалтерскими книгами, и сотрудники GWR начали повторный аудит счетов. Когда они написали Томасу Гулду с просьбой о различных документах и ​​счетах, чтобы помочь им в их задаче, он решил остановиться. Он указал, что у GWR было два места в совете директоров, но их кандидаты никогда не присутствовали на собраниях, и, если бы они разрешили GWR проводить аудит их счетов, им, возможно, пришлось бы предоставить такую ​​же возможность всем остальным акционерам.

Тем не менее, сама компания не смогла продолжить строительство, и к началу 1878 года GWR заключила с компанией соглашения о движении и работе, а Закон о GWR от 22 июля 1878 года позволил GWR подписать на это предприятие еще 20 000 фунтов стерлингов. Дэниел Гуч из GWR стал председателем компании, и заседания совета директоров проводились в Паддингтоне, а не в Ньюнхэме. Тем не менее, линия умирала около двух лет, пока GWR полностью не вступил во владение. Закон от 6 августа 1880 г. уполномочил GWR поглотить предприятие.[2][3] и завершить линию, что было сделано за дополнительную плату в 21 626 фунтов стерлингов, в результате чего GWR обошлась в 60 626 фунтов стерлингов. Несмотря на то, что линия была построена, GWR не предпринимала попыток открыть ее для движения транспорта: в лесной экономике преобладала экономическая депрессия; кроме того, завершение строительства S&WR Lydbrook обеспечило гораздо более прямой выход для движения из северной части леса в Южный Уэльс.

К настоящему времени GWR прочно обосновался в южной и восточной части леса, и северный выход был менее важен. Работы в южной части первоначально запланированного маршрута можно было удобно связать с югом, и около мили на этом конце было открыто для движения полезных ископаемых в июле 1885 года, от Сайдинга Спидуэлл до Уимси.[3][1]

Пассажирские поезда на южном конце

В 1906 году Великая Западная железная дорога добилась большого успеха в внедрении рельсовых двигателей, иногда называемых автопоездами, на существующих линиях. Система должна была обеспечить недорогие места остановки в ранее не обслуживаемых пунктах на существующих линиях. Рельсовые двигатели представляли собой либо комбинированный пассажирский вагон и небольшой интегрированный силовой агрегат с паровым двигателем, либо позже - небольшой отдельный локомотив. В любом случае управление двигателем с дальнего конца транспортного средства было возможно, что избавило от необходимости объезжать поезд на терминалах.

Население более отдаленных районов вокруг Драйбрука, в основном семьи шахтеров, агитировало за такую ​​услугу на своей минеральной линии:

Успех железнодорожных автомобильных перевозок на многих ранее неоплачиваемых железнодорожных ветках выдвинул на первый план возможность повторного открытия заброшенных линий для работы по новому методу. Great Western Railway попросили создать автосервис на ветке Whimsey, между Mitcheldean Road и Cinderford. Линия Уимси была построена несколько лет назад компанией, которая, обнаружив, что у них недостаточно капитала для ее успешной эксплуатации, продала ее Великой Западной железной дороге в ожидании, что они будут ее эксплуатировать, но они решили оставить ее закрытой. Великая Западная железная дорога ответила петиционерам, что они опасаются, что возможность получения разумной прибыли за такую ​​услугу не такова, чтобы оправдывать большие капитальные затраты, которые были бы связаны, и поскольку население обслужило только около 9000 человек, Осторожность железной дороги в этом вопросе представляется вполне оправданной.[4]

Фактически, в 1907 году система была внедрена на старой линии Bullo Pill из Ньюнхэма и на нижней части линии Whimsey до пересечения Steam Mills Crossing 3 августа 1907 года. За первые шесть недель было перевезено 20 824 пассажира, в том числе 3 319 пассажиров. Август банковский выходной. Еще 41 цепь маршрута Mitcheldean Road была открыта 4 ноября 1907 года, от Speedwell до Drybrook.[3] GWR попросили организовать пассажирское сообщение между Mitcheldean Road и Cinderford по всему маршруту Mitcheldean Road, но GWR увидело, что финансовая отдача не оправдает больших капитальных затрат, поскольку обслуживаемое население было очень ограниченным.[1]

Публичное расписание Брэдшоу 1922 года показывает «Автомобили - только один класс» между Ньюнхэмом и Драйбрук-Хэлтом. Отправление отправляется в 08:25, 11:30, 14:40 (не дальше Синдерфорда, кроме субботы), 17:36, 19:50 (не дальше Синдерфорда по четвергам и субботам) и 21:18 (по четвергам и субботам). Только по субботам). Промежуточными станциями между Ньюнхэмом и Драйбрук-Хэлтом были Синдерфорд и Уимси-Хэлт, а также были остановки на Паровых мельницах Кроссинг и Гвоздьбридж между Уимси и Драйбрук.[5]

Прямого маршрута от станции Синдерфорд на север не было, и поезда, идущие на север, должны были идти до Bilson Junction (то есть в сторону Ньюнхэма), разворачиваясь там, чтобы продолжить движение на север. Публично объявленное время в пути от Синдерфорда до Уимси-Халта составляло 8 минут; расстояние меньше мили.

Пассажирское сообщение из Синдерфорда в Драйбрук было прекращено с 7 июля 1930 года.[6]

Заброшенный северный конец

Беговая дорожка была проложена по всему маршруту до Митчелдин-роуд, и в течение многих лет поддерживалась GWR. На Митчелдин-роуд линия заканчивалась у товарного двора; чтобы войти в него со станции, потребовалось два разворота, и короткая конечная шея помешала бы длинному поезду использовать линию, а также исключила бы любую возможность пробега на 1 из 38 банков.

Рельсы между Drybrook Quarry и Mitcheldean Road были сданы в эксплуатацию в период с 8 по 17 февраля 1917 года, как и рельсы на многих заброшенных и малоиспользуемых ветвях. Первая Мировая Война. В течение Вторая Мировая Война, Евроклидонский туннель (названный так Пааром; Кук называет его Туннелем Драйбрук;[7] Мэггс называет это Хоуторнским туннелем[6]) использовалось Адмиралтейством для хранения боеприпасов.

Эшелон с боеприпасами был отправлен Адмиралтейством на это место без предварительной договоренности с GWR; GWR проинформировал Адмиралтейство о том, что путь в туннель непригоден для использования и что необходимо в спешке сделать соответствующие приготовления. Со временем от того, что стало Адмиралтейским разъездом, в туннель проложили узкую колею. Какое-то время происходило ежедневное движение поездов.[6] Применение боеприпасов прекратилось после прекращения боевых действий; в 1957 году туннель ненадолго использовался для выращивания грибов.[1]

В 1959 году Берри Уиггинс основал битумный завод в Уимси, к югу от Перекрестка Паровых Мельниц. Погрузка битума была удалена от депо. Последняя такая партия была 1 мая 1967 г., а тупик отделения закрылся 1 августа 1967 г.[6]

Описание маршрута

Первоначально в 1965 году Паар сказал: «По всему маршруту еще можно идти. Начиная со двора станции Митчелдин-Роуд, линия сразу же начала подниматься на 1 из 38, изгибаясь на юго-запад и пересекая две полосы движения, первую - по мосту, а вторую. Она продолжала подниматься по лесистому склону холма, пересекла дорогу по уже разобранному деревянному мосту и под дорогой по каменному арочному мосту. Пройдя чуть более двух миль, линия вошла в туннель Евроклидон, который получил свое название от Дом Евроклидона на холме выше. Крутой спуск продолжался через туннель к вершине, где через 2 часа1⁄2 миль, линия поднялась на 321 фут. Оттуда он упал с шагом 1: 42 и 1: 54 через короткий туннель Драйбрук и продолжил свой путь на юг до Уимси, где он сделал конечный переход с Лесом Дин-Бранч ».

Паар описал линию от Уимси до Драйбрука в обратном направлении: Уимси был конечной точкой ответвления (от Булло Пилл) с 1854 года до постройки линии Митчелдин-роуд. Простояв несколько лет, участок от разъездов Уимси до Спидвелла был открыт GWR в июле 1885 года. Остановка паровых мельниц находилась на верхней стороне за переездом, после чего появилась неглубокая насыпь, мост через трамвайную дорогу, необычный совместный мост, соединяющий трамвайный путь Trafalgar и железную дорогу под дорогой, мост с косыми балками через трамвай и остановку Nailbridge (верхняя сторона). Сразу за остановкой был мост, ведущий к Драйбрук-роуд, за ним следовал разъезд Спидуэлл, петля к бегущей линии, обслуживающая уровень Спидуэлл-Ньюбридж. Хотя официально он был закрыт в 1897 году, деятельность продолжалась и после этого, разъездные соединения не были окончательно выведены из эксплуатации до 6 января 1938 года.

Впоследствии продуктом карьерных работ стали коммерческие перевозки линии. После Второй мировой войны железнодорожное сообщение между карьерами сократилось и прекратилось в феврале 1953 года. Линия была разорвана к северу от Уимси, поскольку не было другого движения. В начале 1957 года был завершен подъем пути от Драйбрука до Паровых мельниц.[1]

В 1924 году развитие шахты Харроу-Хилл привело к строительству двух новых подъездных путей с соединениями на обоих концах. К северу от Спидуэлла линия Митчелдина оставалась неиспользованной до открытия в 1907 году для железнодорожно-моторных перевозок до остановки Драйбрук (верхняя сторона), предшествующие мосты несли линию через трамвайный путь Трафальгара и переулок. Еще один1⁄4 Мильный участок линии был открыт 18 октября 1928 года от остановки Драйбрук до карьеров Драйбрук. На этом участке были пройдены два путепровода и короткий туннель, и, поскольку уклон упал в сторону Билсона на отметке 1 из 46, к северу от остановки были предусмотрены точки пересечения границы для защиты автопоезда от побега. На карьерах были предусмотрены две подъездные дороги с нижней стороны, соединенные петлей с бегущей линией.[1]

Топография

  • Митчелдин-роуд; на железной дороге Херефорд, Росс и Глостер;
  • Евроклидонский туннель;
  • Адмиралтейский разъезд;
  • Карьер Драйбрук;
  • Туннель Драйбрук; Мэггс называет это Хоторнским туннелем;[6]
  • Drybrook Halt;
  • Сайдинг Харроу Хилл;
  • Сайдинг Speedwell;
  • Nailbridge Halt;
  • Переход паровых мельниц;
  • Причудливые товары; позже названные товары Cinderford;
  • (конец участка Митчелдин-роуд и лесной дороги Дина);
  • Whimsey Halt;
  • Whimsey Junction (с бывшим лесом Дин железной дороги, в сторону Ньюнхэма).

Участок от товаров Whimsey до Whimsey Junction был первоначально частью Bullo Pill Railway, позже лесом Dean Railway.

Кук описывает этот раздел как Cinderford Branch.[7]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Таким образом, коммерческий расчет заключался в том, что туннель средней длины будет оплачиваться с 5% маржой на форвардные расходы.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j Паар, Х.В. (1971). Великая Западная железная дорога в Дине: История железных дорог леса Дина: Часть вторая (второе изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5369-1.
  2. ^ а б Картер, Э. Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов. Лондон: Касселл.
  3. ^ а б c Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Веллингборо: Патрик Стивенс Лимитед. ISBN  1-85260-049-7.
  4. ^ «Чем занимается наша железная дорога». Железнодорожный журнал. Май 1906 г.
  5. ^ Путеводитель по железной дороге Брэдшоу за июль 1922 года (факсимильное издание). Book Club Associates. 1985 г.
  6. ^ а б c d е Мэггс, Колин Г. (2009). Ветви Глостершира. Страуд: Издательство Эмберли. ISBN  978-184-868-3488.
  7. ^ а б Кук, Р. (1997). Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 г.. Didcot: Wild Swan Publications Limited. ISBN  1-874103-38-0.

Координаты: 51 ° 47' с.ш. 2 ° 32'з.д. / 51,79 ° с. Ш. 2,54 ° з. / 51.79; -2.54