Бристоль и Глостерширская железная дорога - Bristol and Gloucestershire Railway

В Бристоль и Глостерширская железная дорога была ранней минеральной железной дорогой, открытая в два этапа в 1832 и 1834 годах, которая соединяла угольные шахты возле Coalpit Heath с Бристоль, у реки Эйвон. Использовалась конная тяга. Позже он был передан Бристольско-Глостерской железной дороге, и большая часть маршрута стала частью главной линии между Бирмингемом и Бристолем, хотя позже она была обойдена и закрыта. Часть его сейчас формирует Бристоль и Бат Железнодорожный путь.

Эту железную дорогу не следует путать с более поздней Бристоль и Глостер железная дорога, который открылся в 1844 году.

Происхождение

Схема железнодорожного маршрута Бристоля и Глостершира

Как большой и процветающий город, Бристоль имел огромный спрос на уголь для домашнего использования и для промышленных целей во второй половине восемнадцатого века; хотя в непосредственной близости были ограниченные запасы угля, более плодотворный источник угля находился в районе под названием Coalpit Heath, к северо-востоку от города. До эпохи надежных дорог транспортировка минерала в Бристоль была сложной и дорогой, что серьезно ограничивало коммерческую деятельность.

В течение нескольких лет было предпринято несколько попыток построить какой-либо вид управляемого транспорта - деревянный вагон или трамвай, но ничего не удавалось, пока 27 октября 1827 года собрание заинтересованных бизнесменов не приняло решение создать компанию для строительства двойной линии. железной дороги между Бристолем и Coalpit Heath. Стоимость составила 49 727 фунтов стерлингов; одна линия будет примерно на 9000 фунтов меньше. На собрании было принято предложение компании Kennet and Avon Canal о добавлении ответвления к реке Эйвон (с которой канал соединялся) рядом с Keynsham. Похоже, что собрание решило сделать линию Кейншема отдельным предприятием, в значительной степени спонсируемым компанией Canal, и эта линия стала Железная дорога Эйвона и Глостершира.

Линия должна была называться Бристольско-Глостерширской железной дорогой, но в первые дни ее называли также железной дорогой Угольной пустоши. Инженер У. Х. Таунсенд был назначен геодезистом и инженером, и он подготовил формальную смету для одной линии от Таблетки Куколда в Бристоле до Орчард-Пит в Угольной Пустоши на сумму 41 819 фунтов стерлингов 14 шиллингов 2 пенни. (На самом деле стоимость строительства примерно вдвое больше.)

Схема получила королевское одобрение на свой парламентский акт 19 июня 1828 г.[1][страница нужна ] с акционерным капиталом в 45 000 фунтов стерлингов и правом заимствования в размере 12 000 фунтов стерлингов. К настоящему времени железная дорога Эйвона и Глостершира активно продвигалась, создавая отдельное соединение от Эйвона около Кейншема, и ветка, которая была предложена ранее, была исключена из предложений Бристоля.[2][страница нужна ][3][страница нужна ]

Закон установил максимальные сборы за транспортировку полезных ископаемых и других товаров на линии, пристанях и кранах.[2][страница нужна ]

Строительство

В это позднее время было решено построить линию двухпутной, а только однопутной. Тендеры на земляные работы были объявлены в январе 1829 года, а к августу 1830 года маршрут был готов для проведения тендеров на размещение путевых работ.

Северная половина линии, от Манготсфилда до Колпит-Хит, была открыта в июле 1832 года;[1][страница нужна ] это позволило железной дороге Эйвона и Глостершира доставлять уголь из шахт в реку Эйвон; Это было условием некоторых подписок, что приоритет будет отдан этому разделу.

К настоящему времени имеющиеся деньги были почти исчерпаны, и новый парламентский акт 1834 года разрешил собрать еще 20 000 фунтов стерлингов, и работы продолжались на южном участке дороги.

Он открылся 6 августа 1835 года гала-процессией на конном поезде, которая преодолела девять миль за три часа.[3][страница нужна ]

Отслеживать

Рельс Fishbelly от линии Кромфорд и Хай Пик

Ширина колеи была 4 фута 8 дюймов (1422 мм)[примечание 1] В край рельса находился в 15-футовых (4,57 м) секциях из ковкого чугун при 35 фунтах на ярд (17,4 кг / м), с пятью сетками рыбьего живота.[заметка 2] Рельсы поддерживались на каменных блоках в железных стульях. Некоторые из каменных блоков были добыты в карьере компании Avon and Gloucestershire недалеко от Кейншема.

Операции

Железная дорога использовалась как платная автомагистраль, на ней работали частные перевозчики и трейдеры, которые платили пошлину в зависимости от тоннажа и расстояния. Должны были быть указаны ставки платы за проезд и дистанционные посты. Правила уточняли общие габариты разрешенных вагонов. Соседним владельцам было разрешено подъездные пути к железной дороге при соблюдении определенных правил.

На железной дороге с конным приводом не было системы сигнализации, а на железнодорожных переездах не было ворот. На единой линии было несколько проездов, известных как стрелочные переводы, и направление в гору было прямым, а при спуске - отклонение от стрелки. Существовали правила относительно того, какой «поезд» должен иметь приоритет при встрече противоборствующих движений; если на выезде встретятся два поезда, то спускающийся[заметка 3] предназначенные для Бристоля, приняли участие; если они встречались между стрелками, поезд в гору возвращался к предыдущей стрелке. Поезда, запряженные лошадьми, обычно должны были уступать место поездам на паровой тяге и выходить на стрелку, чтобы их обгоняли.

В 1835 году компания обсуждала, стоит ли предоставлять паровозов, но нет никаких доказательств того, что они действительно так поступали. (Независимые перевозчики предоставили свои собственные конные тяги, поэтому, если бы компания предоставила движущую силу, это изменило бы характер железной дороги.) В письме, написанном владельцем шахты, предлагается взимать плату за локомотивы, но примитивные технологии доступны на время сделало это пугающим предположением, и неизвестно, работал ли какой-либо локомотив на самом деле.[3][страница нужна ]

Описание маршрута

След каменных блоков остается на шахте Рам-Хилл

Железная дорога была спроектирована для доставки угля из области, описываемой как «Угольная пустошь», в Бристоль. Как следует из названия, Coalpit Heath представлял собой район с несколькими настоящими карьерами. Была северная группа, в которую входили шахты Нибли, шахты Мэйсхилл (или Мэйс Хилл) и ямы Фрог-Лейн. Хотя уголь в этом районе добывался задолго до постройки B & GlosR, похоже,[примечание 4] что они были мелкомасштабными предприятиями, когда был построен B & GlosR, и что линия была расширена для обслуживания их после 1852 года, когда они были расширены.

Маршрут железной дороги, проходящий через помещения Coalpit Heath Cricket Club

Южная группа включала яму Рам-Хилл, яму Черч-Лиз, яму Серридж и Новую машинную верфь на юге, и они обслуживались северной оконечностью исходной линии. Соединив все эти ямы, линия шла на восток, чтобы поддерживать постоянный уклон, а затем на юг до точки, которая стала Северным перекрестком Манготсфилда, а затем на запад до Стейпл-Хилл, где был туннель длиной 518 ярдов. Затем он прошел через Рыбные пруды, затем повернул на юго-запад мимо Лоуренс-Хилл к Эйвон-стрит-Уорф, на Плавучей гавани в Бристоле. Место называлось «Пилюля рогоносца», но на картах конца девятнадцатого века оно называется Эйвон-стрит или Эйвонсайд-Уорф. Расположение этого терминала было непосредственно к западу от точки, в которой Великая Западная железная дорога пересекала Плавучая гавань, в восточном конце более поздней станции Темпл-Мидс и на северной стороне Плавучей гавани. Очередь пересекала Эйвон-стрит на уровне и разветвлялась на подъездные пути к пристани.[4][страница нужна ]

Незадолго до прибытия на пристань на Эйвон-стрит была разветвленная ветка на Сент-Филипс.

В исходной спецификации линии северной точкой был Орчард-Пит. К периоду 1891-1893 гг. Самой северной обслуживаемой ямой была шахта Нибли, в которой находилось в общей сложности семь шахт, обслуживаемых поблизости.[5][6]

Угольные шахты

Группа Ram Hill

Уголь в районе Coalpit Heath добывался еще в 1620 году.[7][страница нужна ] Шахта глубокого дренажа была проложена в Рам-Хилле (см. Диаграмму) в 1783 году по адресу National Grid Reference ST676802; балочный двигатель поднял грунтовые воды; шахта в конечном итоге была продлена до 55 саженей. Еще одна дренажная шахта была затоплена в Серридже (47 саженей, NGR ST675796) в месте, которое впоследствии стало называться Серриджным моторным ямкой. Обмоточный вал был затоплен в Орчард (или Мидл-Уимси) на NGR ST673796, а позже - на Ram Hill, NGR ST679802.[7][страница нужна ]

Позже, примерно в 1825 году, вал нового двигателя был затоплен на NGR ST678794, который позже стал местом снабжения и технического обслуживания всей группы угольных шахт, получивших название «Новая моторная верфь». За ним последовала шахта в Черч-Лизе, NGR ST676798.

Эта группа карьеров закрылась в 1860-х годах, оставив Новую моторную верфь в качестве базы технического обслуживания и снабжения для более северных угольных шахт.[8][страница нужна ]

Группа Нибли

Несколько к северу от этой группы находился Нибли, на NGR ST692820, и более поздняя разработка на Frog Lane на NGR ST687816 примерно в 1852 году. Мэйс-Хилл на NGR ST690819, как полагают, был затоплен примерно в 1780 году, но был расширен в 1847 году.[7][страница нужна ] Эти карьеры стали значительно более продуктивными с 1860-х годов и были подключены к линии добычи полезных ископаемых после того, как ее перешла к железной дороге Мидленд. Пик добычи на Frog Lane пришелся на 1891 год, а яма была затоплена в 1949 году.[7][страница нужна ]

Группа Parkfield

В районе к югу от нынешней автомагистрали M4 было несколько заброшенных шахт 18 века. С 1851 года Гендель Козшем снова открыл несколько карьеров, которые, по его мнению, имели запасы; это были Brandybottom на NGR ST682771 и Cooks на NGR ST692777. Он также разработал новый моторный отсек в Паркфилде, NGR ST689778, с 1858 года. За этим последовало повторное открытие Brandybottom на NGR ST682771.[7][страница нужна ] Все они, по-видимому, были связаны с линией B&G GlosR.

Чуть южнее находилась шахта Шортвуд, около NGR ST680763, у которой была ветка для обслуживания, длиной около полумили (800 м). Между ними была система под названием Южный Паркфилд,[7][страница нужна ] также с сайдинговой системой.

Расширение и захват

Несмотря на ограничения линии, мысли владельцев обратились к расширению Глостера; в это время Бирмингем и Глостер железная дорога находился на рассмотрении, и была привлекательная перспектива прямого сообщения с производственными районами этого города. Компания из Бристоля и Глостершира выпустила проспект с предложением продления, но ее законопроект не прошел в парламенте на сессии 1838 года.[1][страница нужна ]

В Великая Западная железная дорога (GWR) посчитала, что проект дополняет свою сеть, и вложила 50 000 фунтов стерлингов в эту схему, и новый законопроект был представлен в парламент, на этот раз получив одобрение; Королевское согласие было получено 1 июля 1839 г .; таким образом была создана компания Bristol and Gloucester Railway, которая получила право поглотить Бристольскую и Глостерширскую железную дорогу и продлить ее линию от перекрестка в Вестерли, в 2 милях к югу от Coalpit Heath, и пройти оттуда до Standish Junction на расстоянии 21½ мили. В Стэндише маршрут соединится с линией Суиндон - Глостер и Челтенхэм, Челтнем и железная дорога Грейт Вестерн Юнион (C и GWUR); эта железная дорога, дружественная GWR, уже строилась.

C & GWUR была железной дорогой с широкой колеей (7 футов 0 ft дюйма), и Бристольско-Глостерской железной дороге пришлось бы договориться с этой компанией о добавлении третьего рельса от Стэндиша до Глостера, чтобы обеспечить движение поездов стандартной колеи. Однако их Закон отменил обязательное использование колеи 4 фута 8 дюймов на маршруте компании Bristol & Gloucestershire.

11 июля 1839 года Бристольско-Глостерская железная дорога провела свое первое собрание, приняв на себя дела компании Бристоля и Глостершира.[3][страница нужна ]

Последующая история

Основная статья: Бристоль и Глостер железная дорога

Основная линия

Новая железнодорожная компания Бристоля и Глостера продолжала эксплуатировать первоначальную линию при строительстве новой линии, которая открылась 8 июля 1844 года. По настоянию GWR колея была изменена на широкую, что позволило избежать прокладки третьей. железнодорожный от Стэндиша, но создавал досадный разрыв колеи в Глостере, где грузы приходилось физически переваливать между вагонами соответствующей ширины.[1][страница нужна ]

Позже леска была преобразована обратно в стандартную толщину, а Midland Railway взяли на себя маршрут, который стал частью их основной линии между Бристолем и Бирмингемом.

В 1960-е годы последовала рационализация основной линии Бристоль и Глостер; существовал альтернативный маршрут между Бристолем и Ятом, и он был разработан как единственная главная линия в направлении Глостера; практически весь первоначальный маршрут Бристоля и Глостершира был закрыт.

Подключение угольных шахт возле Coalpit Heath

Для перехода на широкую колею потребовалось также переоборудовать соединения угольной шахты B & GlosR. Это было сделано в 1847 году и обошлось в 1450 фунтов стерлингов. Однако участок от New Engine до Ram Hill так и не был переоборудован, вероятно, он был закрыт до этой даты.[9] Мостовые весы возле Новой Моторной верфи (NGR ST683795) были широкой колеи, с третьим рельсом, прикрученным болтами для работы с вагонами стандартной колеи. Он просуществовал на месте до 1960 года.[7][страница нужна ]

Самый северный конец линии B & GlosR, ведущей к шахте Нибли, пересекала прямая линия Великой Западной железной дороги между Суиндоном и Патчуэем («линия бадминтона»). Была обеспечена связь от новой станции Coalpit Heath к минеральной линии Nibley. Для этой цели было предусмотрено строительство сайдинга с верхней стороны в Coalpit Heath. Соглашение было заключено 8 октября 1903 года между дамой Эмили Фрэнсис Смит и Чарльзом Колстоном, владельцами Coalpit Heath Colliery Company. Ворота отделяли запасные части шахты от минеральной линии (бывшей B & GlosR).[10][страница нужна ]

Робертсон и Эбботт дают более подробную информацию:

Название «Coalpit Heath Coal Co.»[примечание 5] (Ltd. с 1900 по 1926 год) коллективно применили к трем угольным шахтам, Froglane, Mayshill и Nibley, которые, как известно, добывали уголь до 1832 года. В 1846 году была проложена ветка длиной в милю от MR до выработок. [ Это должно означать, что это будет происходить с севера недалеко от Новой моторной станции.]

Известно, что по крайней мере пять частных локомотивов работали на угольных линиях следующим образом:

  • 0-4-0T, построенный Флетчером Дженнингсом в 1866 году
  • 0-6-0ST, построенный Фоксом Уокером в 1876 году
  • Лорд Робертс, 0-6-0ST, построенный Пекеттом в 1900 году
  • Lord Salisbury 0-6-0ST, построенный Пекеттом в 1906 году
  • Полноприводной дизельный механический двигатель, построенный Растоном Хорнсби в 1946 году.


Нет никаких записей о том, что какие-либо из этих двигателей были зарегистрированы для работы с металлами GWR на станции Coalpit Heath для маневровых работ или доступа. Точно так же неизвестно, существовали ли вагоны частных владельцев.[10][страница нужна ]

Митчелл и Смит[11] покажите фотографию моста, у которого было два пролета: один для сквозной линии, а другой - для разъезда. К 1949 году Национальный совет угля закрыл карьеры Фрог-Лейн и Мэйшилл.[12][страница нужна ]

Рудник Отгер (Нибли) имел железнодорожный доступ до 1953 года.[12][страница нужна ] До 1956 года ветка использовалась для хранения вона.[13][страница нужна ]

Современное использование для досуга

Большая часть маршрута, включая туннель Стейпл-Хилл, была сделана велосипедной дорожкой и пешеходной дорожкой. Бристоль и Бат Железнодорожный путь.[14]

Части северного конца маршрута также были преобразованы в пешеходную дорожку, называемую Драмвей[15]

Слово драмвей

В своей книге Лоусон[8][страница нужна ] повсюду упоминает и Бристоль-Глостерширскую железную дорогу, и Эйвон-Глостерширскую железную дорогу как "Драмвей", и он также использует это слово в общем, все еще с заглавными буквами, например, "С метаморфозой B&GR от конного Драмвея до полноценная паровая ширококолейная железная дорога ... "[16] Нигде в книге он не объясняет происхождение этого слова. Совет использует это слово на местных вывесках. Существует множество теорий о происхождении и использовании этого слова, но лишь немногие из них имеют документальные доказательства.

Примечания

  1. ^ Видимо не позже 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр.
  2. ^ Не параллельный участок, как у современных рельсов; каждая рельс длиной 15 футов (4,57 м) имел пять сегментов «рыбьего живота», каждый между точками опоры.
  3. ^ Maggs[страница нужна ] относится к движению в сторону Бристоля; на северном конце линии уклон поднимается в сторону Бристоля, и неясно, учли ли это правила, если на этом участке был выезд
  4. ^ Мэггс вообще не показывает их соединительную ветку на своей маршрутной диаграмме; «Уголь Кингсвуда» на страницах 13 и 14 подразумевает, что они были увеличены с 1852 года, поскольку ранее были мелкими выработками.
  5. ^ Робертсон и Эбботт в тексте упоминают «Угольная компания» и «Угольная компания». в сноске на той же странице.[страница нужна ]

Рекомендации

  1. ^ а б c d МакДермот, Э. (1927). История Великой Западной железной дороги. Том I часть I. Лондон: Великая Западная железная дорога.
  2. ^ а б Пристли, Джон (1831). Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании. Лондон: Лонгман, Рис, Орм, Браун и Грин.
  3. ^ а б c d Мэггс, К. (1992). Железная дорога Бристоля и Глостера и железная дорога Эйвона и Глостершира (второе расширенное изд.). Уитни: Oakwood Press. ISBN  0-85361-435-0.
  4. ^ Митчелл, Вик; Смит, Кейт (1999). Деревенские железнодорожные маршруты: от парка Бат-Грин до Бристоля. Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN  1-901706-36-2.
  5. ^ Картографическая служба Великобритании, графства, Глостершир и Сомерсет, 1891–1893 гг.
  6. ^ «Разведка и история горного дела».(требуется регистрация)
  7. ^ а б c d е ж грамм Группа исследований рудников Южного Глостершира, изд. (2009). Kingswood Coal: история и расположение мест добычи угля в Бристоле и Южном Глостершире. ISBN  978-0-9553464-2-2.
  8. ^ а б Лоусон, Питер (2006). Прогулка по Драмвею. Страуд: Tempus Publishing Ltd. ISBN  978-07524-4134-4.
  9. ^ Лоусон 2006, п. 12.
  10. ^ а б Робертсон, Кевин; Эбботт, Дэвид (1988). GWR Линия бадминтона - портрет железной дороги (Переиздание 1997 г.). Страуд: Sutton Publishing Ltd. ISBN  0-86299-459-4.
  11. ^ Митчелл и Смит,[требуется разъяснение ] фотография № 46
  12. ^ а б Митчелл, Вик; Смит, Кейт (2004). Западные магистрали: Суиндон - Ньюпорт. Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN  1-904474-30-6.
  13. ^ Митчелл, Вик; Смит, Кейт (2004). Глостер - Бристоль - Основные маршруты Мидленда. Мидхерст. ISBN  1-904474-35-7.
  14. ^ «Железнодорожный путь Бристоля и Бат».
  15. ^ "Драмвей". Лес Эйвона. Архивировано из оригинал 13 августа 2012 г.
  16. ^ Лоусон 2006, п. 8.