Железная дорога Уитленда и Кардигана - Whitland and Cardigan Railway

В Whitland & Cardigan Railway была ветка длиной 27,5 миль (44,3 км) в Западный Уэльс. Он был построен в два этапа, сначала как Железная дорога Уитленда и Таф-Вейл от главной линии Южного Уэльса на Whitland в карьеры на Glogue. Он открылся в 1873 году, сначала только для товаров и минералов, а затем и для пассажиров. Линия на Кардиган открылась в 1886 году; отражается в изменении названия компании.

Несмотря на выплату дивидендов, Компании всегда не хватало денежных средств. Огромные займы сделали его неспособным расплатиться; в 1886 году он был передан Великой Западной железной дороге. По-прежнему убыточный, он был закрыт для пассажиров в 1962 году и полностью закрылся в 1963 году.

Кармартен и Кардиган Железная дорога

Основная статья: Кармартен и Кардиган Железная дорога
Железная дорога Уитленда и Кардигана

Хотя прибрежное судоходство было возможно, дорожная сеть, обслуживающая Кардиган в начале девятнадцатого века был примитивным и неудовлетворительным. В Южный Уэльс Железная дорога открыл свой широкая колея главная линия к Кармартен в 1852 году, с выраженным намерением продолжить Fishguard; это было предназначено для подключения к железным дорогам на юге Ирландии, но экономические события привели к замене западного терминала на Neyland, на Милфорд Хейвен. Нейланд тогда был известен как Нью-Милфорд.[1]Железная дорога Кармартена и Кардигана была сформирована для строительства ветки с широкой колеей от Кармартена до Кардигана и санкционирована законом от 1 июля 1854 года с уставным капиталом в 300 000 фунтов стерлингов. Сначала это предполагалось построить до Ньюкасл Эмлин Только; Намерение состояло в том, чтобы позже получить дополнительное разрешение и инвестиции для завершения линии до Кардигана. Хотя Парламентский закон разрешил акционерный капитал, на самом деле убедить инвесторов вложить деньги оказалось чрезвычайно сложно, и Компания не смогла продолжить строительство так далеко и так быстро, как планировала. Фактически линия открылась до Конвиля 3 сентября 1860 г. и до Лландиссил 3 июня 1864 года. Компании так и не удалось продвинуться дальше этой точки, хотя позже она была передана Великая Западная железная дорога, который продлил линию до Ньюкасла Эмлина 1 июля 1895 года. Идея завершить линию дальше до Кардигана уже давно отказалась.[2][3][4]

Промышленность в долине Таф

Хотя область западного Уэльса около Кардигана была преимущественно сельскохозяйственной, в восемнадцатом веке уже была добыча полезных ископаемых.[5] Свинцовые и серебряные рудники издавна существовали возле Лланфирнаха, и к девятнадцатому веку разработки стали обширными. В Глоге были сланцевые карьеры. Оба эти места находились в долине Таф, которая обеспечивала естественный транспорт для прибрежных судов в заливе Кармартен, в Кардигане или Ньюпорт. После открытия в 1854 году железной дороги Южного Уэльса от Кармартена до Haverfordwest[1] шифер также перевезли по железной дороге с Нарберт-роуд.[2][5]

Планируется железная дорога

Тем не менее транспортировка животных по долине была дорогим и медленным делом. К 1868 году Джон Оуэн (1818 - 1886) был оператором карьера в Глоге и заключил союз с инженером. Джеймс В. Слампер в связи с установлением железнодорожного сообщения от Глога до главной линии в Уитленде, где должен был быть небольшой терминал к северу от станции GWR. Предполагалась линия со стандартной шириной колеи, хотя бывшая магистраль Южно-Уэльской железной дороги (к этому времени часть Великой Западной железной дороги) была широкой колеей. Северный терминал должен был быть Crymmych, недалеко к северу от Глога, и узловой пункт местной дорожной сети.[5]

Товарный поезд в Кардигане в 1962 г. GWR 4575 Класс № 5520

Шлюмпер был менеджером Железная дорога Пембрук и Тенби а также: дружеские отношения с этой линией были важны для концерна Taf Vale, потому что P&TR также была железной дорогой стандартной колеи, и у нее было одобрение парламента на строительство от Уитленда до Кармартена. В Кармартене были и другие линии стандартной колеи, дающие доступ к остальной железнодорожной сети независимо от Великой Западной железной дороги и без необходимости использования широкой колеи. Этот очевидный союз немедленно сделал GWR враждебным, поскольку сеть линий стандартной колеи в обход собственной основной линии была явно нежелательной.

В конце концов, P&TR не построила независимую линию от Уитленда до Кармартена: Великую Западную железную дорогу убедили проложить единую линию стандартной колеи на своем собственном построении, соединяющем Уитленд и Кармартен. Более того, директорам W & TVR удалось договориться с GWR об использовании помещения GWR в Уитленде, и GWR согласился снять возражения против законопроекта W & TVR о парламенте.[5]

Парламентское разрешение

12 июля 1869 года железная дорога Уитленда и Таф-Вейл получила санкционирующий парламентский акт.[6][7][8] с капиталом 37 000 фунтов стерлингов.[2][4][9]

Соединение линии Таф-Вейл с главной линией Великой Западной железной дороги (называвшейся Таф-Вейл-Джанкшн до последующего продолжения до Кардигана) должно было быть чуть более двух миль к западу от Уитленда, и W & TVR требовалось, чтобы Великий Вестерн согласился проложить на своей линии рельсы со смешанной колеей, чтобы поезда W & TVR могли добраться до Уитленда. Переговоры оказались трудными - после неудачной встречи в апреле 1869 года позиция была записана в протоколах W & TVR как «безнадежная». Задержка затруднила строительство, так как подрядчик не мог добраться до строящейся линии по железной дороге.[5]

Приобретение земли оказалось более дорогостоящим, чем ожидали директора, но 13 октября 1870 года можно было передать контракт на строительство линии на сумму 8 700 фунтов стерлингов Эдварду Льюису из Гландови. Основная проблема заключалась в том, что подписка на акции была значительно меньше ожиданий: из разрешенных 37 000 фунтов стерлингов к апрелю 1872 года было освоено только 19 300 фунтов стерлингов, что ограничивало свободу директоров заключать соглашения. Однако соединение с GWR было наконец установлено удовлетворительно.

Ближе к концу строительства возник спор о причитающихся платежах с подрядчиком Льюисом. Компания намеревалась открыть линию 14 января 1873 года, но Льюис указал, что он не был готов передать линию до тех пор, пока ему не будут оплачены его невыполненные требования. Компании было трудно прийти к соглашению с Льюисом, но подполковник Хатчинсон из Совет по торговле проинспектировал устройство соединения с GWR на перекрестке Taf Vale 17 марта 1873 года и, при условии некоторых улучшений на стыке, одобрил открытие. (Поскольку на данном этапе линия Таф-Вале не должна была открываться для пассажиров, одобрение линии Таф-Вейл не требовалось.)

Первое открытие

Линия была открыта до Глога для поездов с товарами и минералами 24 марта 1873 года;[10] Иск Льюиса был подан в суд, и он получил частичную компенсацию в размере заявленной суммы. К этому времени бывшая железнодорожная магистраль Южного Уэльса была преобразована в стандартную колею, поэтому вопрос о путях со смешанной колеей до станции Уитленд больше не применялся.[4][5][6][8][11]

Первоначально грузовые поезда отправлялись двумя поездами в день.[2] 15 марта 1873 года, до открытия линии, единственный тормозной фургон сошел с рельсов; поскольку виновата неисправность подвески, ее вернули изготовителям, и некоторое время поезда работали без тормозного фургона, а охрана ехала в полувагонах.[5]

29 апреля 1873 года Правление решило продолжить строительство Криммыха с привлечением непосредственного персонала. Это заняло некоторое время, хотя продление было коротким; Вероятно, он открылся в начале июля 1874 года.[примечание 1] Были достигнуты договоренности с перевозчиком для обеспечения дорожного сообщения для грузов в Кардиган и обратно.[2][4][5][6][11]

Бизнес на линии очень хорошо рос, и фактически пришлось закупить второй двигатель для обработки трафика. Директора хотели также начать пассажирские перевозки, и были обеспечены необходимые сигнальные устройства (Маккензи и Холланд) и размещение на вокзалах. Теперь требовалась проверка линии инспектором Торгового совета, и уведомление было передано в Бот 29 июня 1875 года. Фактически инспектор не приехал в отведенный десятидневный срок, и директора открыли линию для пассажиров. 12 июля 1875 г.[заметка 2][2][5][8]

На Общем собрании акционеров было заявлено:

12 июля линия была открыта для движения пассажиров, а 15-го ее осмотрел полковник Рич. В своем отчете он сказал, что железная дорога выглядит существенно построенной ... С момента открытия квитанции увеличились на 213 фунтов стерлингов по сравнению с 5 неделями прошлого года ... Отчет инженера был ... что полковник Рич, RE, осмотрел [линию] 15-го ultimo и внимательно изучил детали всей работы, выразив этим большое удовлетворение.[12]

Полковник Рич из BoT написал письмо с предложением провести инспекцию 15 июля, а 17 июля, узнав о несанкционированном открытии, BoT написал письмо с требованием, чтобы компания приостановила пассажирские перевозки на месяц.[2][4][6][9][11]

Шлампер теперь указал, что линия была открыта должным образом из-за того, что инспектор не смог посетить ее в течение разрешенных десяти дней, и что у BoT не было полномочий приказать приостановить движение на том месте, которое теперь было открытой железной дорогой, в отличие от к открытию новой железной дороги.

Полковник Рич нанес визит и дал рекомендации; он сообщил, что путь представляет собой рельсы Vignoles (с плоским дном) с шипами на поперечных шпалах; самый крутой градиент (он сказал) был 1 из 40, а самая крутая кривая - радиус 12 цепей, хотя более поздняя оценка линии GWR показала более крутые градиенты и более резкие кривые, чем эта.[заметка 3] Пассажирское обслуживание состояло из четырех поездов в каждую сторону каждый будний день; было сообщение с Кардиганом и Ньюпортом.[2] Рельсы были довольно легкими - 50 фунтов / ярд.[примечание 4][5]

Прибыльность повысилась, и во второй половине 1875 года оказалось возможным выплатить дивиденды в размере 3% по обыкновенным акциям.[2][5]

Третий локомотив был приобретен в апреле 1877 года, но у компании не было денежных средств на счету движения капитала, и двигатель был передан в залог трем указанным директорам.[2] Двигатель был тяжелее своих предшественников, и было обнаружено, что он повредил легкую гусеничную конструкцию при эксплуатации.[5]

Расширение кардигана

2 августа 1877 г. Компания получила разрешение на продление линии до г. Кардиган Законом о железных дорогах Уитленда и Таф-Вейла (продление кардигана); название компании было изменено на Железная дорога Уитленда и Кардигана.[9] Завершение Кардигана не было быстрым; обеспечение подписки было медленным делом, и приобретение земли тоже было трудным, несмотря на более ранние положительные отзывы землевладельцев. Открытие было наконец достигнуто 1 сентября 1886 года; и в тот же день Великая Западная железная дорога взяла на себя работу линии.[6][7][11]

В 1879 году автобусное сообщение между Crymmych Arms и Cardigan было прекращено его оператором. Это было серьезной проблемой для компании из-за вклада транзитных пассажиров в доход W&CR. Компания приложила все усилия, чтобы найти кого-то, кто мог бы ее взять на себя, и капитан Дэвис из Ньюпорта сделал это на основе сотрудничества с компанией.

Отношения с инженером компании Шлумпером резко ухудшились во время планирования работ по пристройке, и в мае 1879 года он был уволен. Это привело к приостановке работ по планированию расширения Cardigan. В это трудное время GWR представила счет на 3 800 фунтов стерлингов в связи с соглашением о трафике; Дэвид Дэвис представил счет на 14 000 фунтов стерлингов для погашения долговых обязательств, а Шлумпер теперь представил счета за свои прежние услуги на 2 700 фунтов стерлингов. Поскольку расширение Cardigan находилось в ожидании, было невозможно собрать дополнительные деньги на подписку для оплаты этих требований. Переговоры с GWR о приобретении более крупной компании провалились, когда проверка выявила, что состояние линии было «в плохом состоянии».[5]

В конце 1879 г. новые подрядчики, Эпплби и Лоутон, были привлечены в качестве потенциальных строителей пристройки, и Дж. Б. Уолтон был назначен инженером для работ. Был спроектирован вариант маршрута, позволяющий сэкономить значительные земляные работы за счет более крутых уклонов, и Эпплби и Лоутон согласились завершить строительство линии за 48 000 фунтов стерлингов. У компании по-прежнему не было таких денег, и они считали, что единственным спасением для их финансов был дополнительный доход, который принесет Кардигану завершение работы.[2][5]

Работа на линии Великой Западной железной дороги казалась решением, и долгие переговоры по этому поводу продолжались. В конце концов, на собрании акционеров 16 марта 1883 года акционеры одобрили соглашение с GWR, которое также включало вклад GWR в расширение Cardigan, и позволило заключить контракт с Appleby и Lawton на сумму 48 270 фунтов стерлингов. GWR должен был полностью взять на себя работу по завершению расширения Cardigan и, тем временем, работать на линии в качестве агентов, а Объединенный комитет директоров GWR и W&CR контролировал вопросы.

Тем не менее, работам мешали задержки с приобретением земли и нехватка денежных средств для выплаты подрядчику причитающихся сумм. Работа над расширением Кардигана началась 1 мая 1883 года; кроме того, оригинальную линию Crymmych пришлось переоборудовать (и реконструировать мосты) из более прочных материалов, и смета на эту работу была намного выше, чем предполагалось.

Тем не менее работа продолжалась, и к концу 1884 года была достигнута договоренность о Бонкате, и Эпплби и Лоутон начали осуществлять перевозки грузов в этот пункт от имени компании. 10 августа 1885 года специальная пассажирская экскурсия из Кардигана в Тенби через Уитленд. Пассажирские станции не были готовы, и не было получено разрешение Торгового Совета на пассажирские перевозки. Вполне вероятно, что линия была далеко не полностью завершена, но в качестве особого устройства поезд был пропущен через линию, где работы еще продолжались.

Кардиган филиал

Продолжилась работа над расширением Кардигана. Полковник Рич из Министерства торговли посетил для проведения установленной законом инспекции 29 и 30 июня 1886 года; линия не была готова, и было принято решение об отсрочке открытия пассажира. Необходимые улучшения были произведены, и 31 августа 1886 года линия была открыта и на следующий день передана GWR для полной эксплуатации.[примечание 5][2][5][8][9] Уитленд и Кардиган никогда не платили дивиденды по обыкновенным акциям с момента смены названия в 1877 году.[2][4]

Пассажирское обслуживание GWR сократилось до четырех поездов в каждую сторону каждый будний день с дополнительным обратным рейсом по субботам и в день ежемесячной сельскохозяйственной ярмарки в Криммиче. GWR просто работала по линии, которая все еще принадлежала акционерам, и когда поступления падали, они чувствовали себя бессильными что-то изменить. Это был лишь вопрос времени, когда полное поглощение Великой Западной железной дороги станет очевидным следующим шагом, и это было санкционировано разделом Закона о Великой Западной железной дороге 1890 года от 4 августа и вступившим в силу с 1 июля 1890 года. линия теперь была просто кардиганским отделением GWR.[9]

Джон Оуэн с самого начала работал на карьере Глога. Позже он был продан и использовался до 1926 года.[13]

Поезда и внешний вид линии мало изменились за последующие годы. Национализация магистральных железных дорог Великобритании произошла в 1948 году, и этот район находился под контролем Британских железных дорог, Западный регион.

Упадок и закрытие

Станция кардигана в 1962 году смотрит на восток

Сельский характер ландшафта и особенно очень низкая плотность населения затрудняли получение доходов железной дорогой; карьерный бизнес тоже пришел в упадок. Были подготовлены предложения о закрытии, и 10 сентября 1962 года линия была закрыта для движения пассажиров; последним пассажирским поездом 8 сентября была почта Cardigan в 17:45. Грузовые перевозки продолжались, но 27 мая 1963 года и его прекратили.[2][6][8][9]

Топография

Железная дорога Уитленда и Кардигана
Легенда
Кардиган
Килгерран Халт
Boncath
Саммит
Crymmych Arms
Glogue Halt
Сланцевый карьер Glogue
Llanfyrnach
Райдоуэн Халт
Llanglydwen
Остановка входа в систему
Llanfalteg Halt
  • Кардиган; открыт 31 августа 1886 г .; закрыт 10 сентября 1962 г .;
  • Килгерран Халт; открыт 31 августа 1886 г .; закрыт 10 сентября 1962 г .; местное поселение называется Силгерран;
  • Boncath; открыт 31 августа 1886 г .; закрыт 10 сентября 1962 г .;
  • Crymmych Arms; открыт 12 июля 1875 г .; закрыт 10 сентября 1962 г .;
  • Glogue; открыт 12 июля 1875 г .; закрыт 10 сентября 1962 г .;
  • Лланфирнах; открыт 12 июля 1875 г .; закрыт 10 сентября 1962 г .;
  • Райдоуэн; открыт 12 июля 1875 г .; закрыт 10 сентября 1962 г .;
  • Llanglydwen; открыт 12 июля 1875 г .; закрыт 10 сентября 1962 г .;
  • Авторизоваться; открыт 12 июля 1875 г .; закрыт 10 сентября 1962 г .;
  • Лланфальтег; открыт 12 июля 1875 г .; закрыт 10 сентября 1962 г .;
  • Taf Vale Junction; с 1896 г. Кардиган Junction.[14][15][16]

Линия имела крутые уклоны и резкие кривые; до Глога линия непрерывно поднималась от 1 к 40 до 1 к 50 с последним крутым участком на уровне 1 к 35. После Глога линия упала с преобладающим уклоном 1 к 40.[6]

Гусеница в основном цела, большая часть продана. Небольшие застройки имели место в некоторых местах, например, в Llanfallteg и Кардиган вокзалы. Гусеница между Силгерраном и Кардиганом представляет собой пешеходную и велосипедную дорожку через Болота Тейфи и парк дикой природы, сайт особого научного интереса.

В сентябре 2012 года в ознаменование 50-летия закрытия линии местное историческое общество провело выставку на месте бывшего Llanfallteg станция[17] где мемориальная доска, иллюстрированная местным художником Питером Ике, позже была установлена ​​Историческим обществом Лланфаллтега.

Местный Уэльский язык газета использует прозвище линии, Карди Бах,[18] как и автобусное сообщение между Кардиганом и Ньюки.[19]

Примечания

  1. ^ Барри говорит о товарах «к августу 1874 года». МакДермот говорит «к октябрю 1874 года», как и Баррелл.
  2. ^ Барри говорит, что это 12 января 1875 года, но это, должно быть, ошибка.
  3. ^ Несомненно, Рич полагался на информацию, предоставленную компанией по этим статистическим вопросам.
  4. ^ Моррис говорит, что уклоны были «не серьезными» и что пассажирские платформы на участке Глога были предусмотрены с самого начала, до пассажирских перевозок.
  5. ^ Из Прайса, страницы 42 и 43, извлеченные из протоколов протоколов Компании. Отрывок неоднозначен относительно того, действительно ли «открытие» было связано с движением поездов или было просто символическим. Прайс сообщает: «Соответственно, были приняты меры для открытия железной дороги Cardigan Extension Railway во вторник, 31 августа 1886 года, и передачи ее GWR вечером того же дня, чтобы они могли начать работу на следующее утро ... очевидно, что все мероприятия были выполнены, как и планировалось, но неизвестно, какой вид обслуживания действовал 31 августа 1886 года. Достаточно сказать, что это был второй и последний раз, когда W&CR управляла общественными пассажирскими поездами через расширение Кардигана ... Когда GW Первый поезд прибыл в Кардиган, его встретили мэр, духовой оркестр и большая толпа ... »Моррис, кажется, соглашается:« По какой-то причине, которая остается неясной, директора сами хотели провести первый поезд до Кардигана, и передать линию только GWR для работы на следующий день ".

Рекомендации

  1. ^ а б Э. Т. МакДермот, Великая Западная железная дорога, том I, часть 2, 1833 - 1863 гг., издано Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1927 г.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п M R C Цена, Железная дорога Уитленда и Кардигана, Oakwood Press, Уск, 1976
  3. ^ Джеймс Пейдж, Забытые железные дороги: Южный Уэльс, David & Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, 1979 г., ISBN  0 7153 7734 5
  4. ^ а б c d е ж Дж. Ф. Баррелл, Железная дорога Уитленда и Кардигана в железнодорожном журнале, июль 1952 г.
  5. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о Джон Моррис, Железные дороги Пембрукшира, Х. Дж. Уолтерс, Издательство Лтд., Тенби, 1981 г., ISBN  0901906204
  6. ^ а б c d е ж грамм Д. С. М. Барри в редакции Питера Э. Богана, «Региональная история железных дорог Великобритании: том 12: Южный Уэльс»., Издательство Дэвида Сент-Джона Томаса, Нэрн, второе издание 1994 г., ISBN  0 946537 69 0
  7. ^ а б Э. Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов, Касселл, Лондон, 1959 г.
  8. ^ а б c d е Питер Дейл, Пембрук, Кардиган и затерянные железные дороги Монтгомери, Stenlake Publishing, Ochiltree, 2007 г., ISBN  978 1840 334012
  9. ^ а б c d е ж Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний, Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо, 1990 г., ISBN  1 85260 049 7
  10. ^ South Wales Daily News, 26 марта 1873 г., в Британском газетном архиве, требуется подписка
  11. ^ а б c d Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги: том II: 1863-1921 гг., изданный Great Western Railway, Лондон, 1931 г.
  12. ^ Железная дорога Уитленда и Таф-Вейл, в South Wales Daily News, 2 сентября 1875 г., в British Newspaper Archive, требуется подписка.
  13. ^ Алан Джон Ричардс, Добыча сланца в Уэльсе, Гвасг Каррег Гвалч, Конви, 1995, ISBN  0863813194
  14. ^ M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
  15. ^ Кол М. Х. Кобб, Железные дороги Великобритании - исторический атлас, Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN  07110 3003 0
  16. ^ R A Cooke, Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 г., Wild Swan Publications Limited, Didcot, второе издание 1997 г., ISBN  0 906867 65 7
  17. ^ «Карди Бах: 50 лет со дня закрытия железнодорожной линии». BBC Уэльс. 8 сентября 2012 г.. Получено 8 сентября 2012.
  18. ^ Сайт S4C Дата обращения 23 июня 2014.
  19. ^ Веб-сайт Ceredigion Дата обращения 23 июня 2014.