Железная дорога Честера и Холихеда - Chester and Holyhead Railway - Wikipedia

"Линия Холихеда" перенаправляется сюда. Информацию о современной железнодорожной линии того же маршрута см. Береговая линия Северного Уэльса.
Используются современные варианты написания географических названий; во многих случаях они существенно изменились в двадцатом веке.

В Железная дорога Честера и Холихеда была одной из первых железнодорожных компаний, задуманных для улучшения передачи правительственных отправлений между Лондоном и Ирландией, а также для решения обычных железнодорожных задач. Его строительство было очень дорогостоящим, в основном из-за стоимости строительства Британия трубчатый мост над Менайский пролив. Компания полагалась на поддержку правительства в облегчении паромного сообщения, и это оказалось сомнительным. Компания открыла свою главную линию в 1850 году. Она полагалась на сотрудничество с другими железными дорогами, чтобы добраться до Лондона, а в 1859 году она была поглощена Лондон и Северо-Западная железная дорога.

Были обширные месторождения полезных ископаемых в ряде мест к югу от основной линии C&HR, и C&HR и LNWR поощряли строительство ответвлений для их обслуживания. Llandudno был одним из первых центров отдыха и путешествий в отпуск, а в последние десятилетия девятнадцатого века это движение стало все более важным. В двадцатом веке побережье Северного Уэльса стало популярным местом отдыха, куда можно было добраться в основном по железной дороге.

В 1970 году на Британском Тубулярном мосту произошел серьезный пожар, и линия была закрыта в этом месте до 1972 года, когда на том же месте было введено в эксплуатацию новое сооружение.

Контейнерные перевозки в Холихеде прекратились, а пассажирские перевозки на ирландские паромы значительно сократились, но вся первоначальная основная линия по-прежнему используется для пассажирских перевозок вместе с веткой Лландидно и Линия Конви-Вэлли к Blaenau Ffestiniog.

Связь с Дублином

Железная дорога Честера и Холихеда в 1850 году

В 1800 актов парламентов Соединенного Королевства и Ирландии определил Союз двух стран; это вступило в силу 1 января 1801 года. До этого страны были в личном союзе, имея общие суверенные, но независимые правительства.

Давно возникла необходимость в удобном сообщении между Лондоном и Дублин, и Союз сделал дополнительный акцент на необходимости, особенно в правительственной почте. Морской переход через ирландское море было трудно из-за плохого состояния портов с обеих сторон, а также из-за дороги, ведущей к гавани Соединенного Королевства на Холихед было долго и сложно. В 1815 г. Томас Телфорд было поручено построить улучшенную дорогу между Лондоном и Холихедом, а также между Ланкаширом и Холихедом. В Дорога A5 поскольку он существовал в 1950-х годах, он разделяет большую часть наследия маршрута от Телфорда от Лондона до Холихеда. Дорога Телфорда была завершена из Шрусбери к Бангор в 1819 г. и через Англси в 1828 г., включая Набережная Стэнли из Англси к Святой остров.[1][2][3]

Лондонский маршрут объехал Конвей, пересекая Ривер Конуи в Betws-y-Coed, но Ланкаширский маршрут должен был пересечь реку, и оба маршрута должны были пересечь Менайский пролив. Телфорд построил мосты для этих переходов. Мост Конуи и мост Менай были завершены в 1826 году. В рамках того же проекта гавань Холихед была существенно улучшена в 1821 году, а затем расширена и улучшена в 1831 и 1847 годах.

Хотя использовались и другие маршруты в Ирландию (в частности, Ливерпуль), Холихед теперь был очевидным и самым простым портом доступа.[3]На ирландской стороне Howth Гавань, к северу от Дублина, использовалась, но маленькая гавань в Дун Лаогэр использовался юг города; он был переименован в Кингстаун в 1821 году в честь визита Король Георг IV.[примечание 1]

Транзит в дилижансе из Лондона в Холихед длился 45 часов, теперь он сократился до 36 часов, а к 1832 году - до 28 часов. Однако в 1838 году из Лондона в Ливерпуль существовало железнодорожное сообщение (через Лондон и Бирмингем железная дорога, то Железная дорога Гранд-Джанкшен, а Ливерпуль и Манчестер Железнодорожный ) трансформирует время наземного путешествия на британской стороне. Почтовое отделение и Адмиралтейство, отвечавший в то время за эксплуатацию пакетботов, перевел основную часть трафика в Ливерпуль.[1][2][4]

Маршрут к порту

Было предложено несколько железнодорожных схем, чтобы добраться до гавани, многие из них имели серьезные практические недостатки. В конце 1836 г. была назначена комиссия для определения наилучшего маршрута, и Чарльз Блэкер Виньоль стал инженером комиссии. Предварительные выводы комиссии были неоднозначными и не привели к четкому предложению о строительстве железной дороги.

Однако внутренние железные дороги продолжали развиваться, и в сентябре и октябре 1840 г. Железная дорога Честера и Биркенхеда и Честер и Крю Железная дорога соответственно открылся. Они соединялись с железной дорогой Гранд-Джанкшен, и железнодорожная сеть формировалась. Было предложено несколько схем выхода в порт Северного Уэльса; Менай будет пересекаться по мосту Телфорда Менай (шоссейный), через который тянутся экипажи и фургоны на веревках. Когда заговорили о втором, железнодорожном, мосте, плохое состояние денежного рынка отпугнуло промоутеров.

Авторизация

В январе 1840 года комиссары все еще рассматривали этот вопрос, и им были даны убедительные рекомендации, что Холихед - единственная подходящая гавань Северного Уэльса и что линия от Честера - лучший вариант. Тем не менее, этот вопрос все еще не был решен, и вопрос об использовании железнодорожного моста через Менай все еще рассматривался. Уловки и предложения других маршрутов продолжались, но на сессии парламента 1844 года была предложена железная дорога Честера и Холихеда. 4 июля 1844 года он получил королевское согласие. Линия должна была быть длиной 85 миль; уставный капитал составил 2,1 миллиона фунтов стерлингов.[5][2][4][6][7]

Утверждение исключало переход Меная; Роберт Стивенсон, как инженер, попросил исключить его для дальнейшего рассмотрения, разрешив запуск основных секций. Лондонской и Бирмингемской железной дороге было разрешено внести 1 миллион фунтов стерлингов в уставный капитал. После некоторого колебания L&BR занялась подпиской, очевидно, из-за зарождающейся Южный Уэльс Железная дорога, который опасался, что может быть конкурентом.

Существенной финансовой проблемой был контракт с правительственной почтой, и с высокопоставленными представителями правительства велась неприятная торговля лошадьми. Незадолго до принятия санкционирующего законопроекта, директора одобрили в принципе предложение по эксплуатации железной дороги атмосферная тяга. Роберт Стефенсон провел расследование и выступил против этого, но от этой идеи отказались.[8][2]

Строительство и открытие

Работы начались 1 мая 1845 года.[4]

В Минеральная железная дорога Северного Уэльса получил парламентские полномочия построить линию от перекрестка с линией C&HR на Солтни, недалеко от Честера, до Руабон. К концу 1846 года линия СЗМР была готова; компания объединилась с железными дорогами Шрусбери, Освестри и Честер, чтобы сформировать Шрусбери и Честерская железная дорога. Опираясь на C&HR для окончательного доступа к Честеру, он попросил эту компанию предоставить короткий участок в Честер, и 4 ноября 1846 года работа S&CR началась.

Станция Честер должна была соединиться с железной дорогой Шрусбери и Честера и другими железными дорогами: Железная дорога Честера и Биркенхеда (открыт 30 сентября 1841 г.) Честер и Крю Железная дорога (открыт 1 октября 1840 года и уже поглощен железной дорогой Гранд-Джанкшен).[9]

Конструкция станции была изменена, чтобы стать объединенной станцией для размещения всего трафика. Разрешение на строительство станции было дано Законом о железных дорогах Шрусбери и Честера от 9 июля 1847 года. Станция была открыта, хотя и не совсем завершена, 1 августа 1848 года.

Ожидалось, что работы на линии будут трудными, и продвижение вперед было медленным. В 1848 году было решено открыть от Честера до Бангора. Капитан Винн из Совет по торговле посетил для необходимого осмотра для открытия пассажира 19 и 20 апреля 1848 года. Он проинспектировал линию до Конвея, его коллега капитан Дж. Л. А. Симмонс проинспектировал линию на запад оттуда. Инспекторам сообщили, что линия будет обслуживаться Лондонской и Северо-Западной железными дорогами. (Согласно Закону от 16 июля 1846 года Лондонская и Бирмингемская железные дороги, железная дорога Гранд-Джанкшен и Манчестер и Бирмингем железная дорога объединились, чтобы сформировать Лондон и Северо-Западная железная дорога.)[10][11]

Мост Менай

Основная статья: Британский мост
Мост Британия (Джордж Чайлдс)

На сессии парламента 1845 года Компания сдала на хранение планы перехода через Менай. Географический маршрут теперь был достаточно ясен, но концепция конструкции моста - нет. Такой большой промежуток дал возможность идеи подвесной мост, и Стивенсон подумал, можно ли укрепить палубу такой конструкции, чтобы выдерживать сосредоточенные нагрузки железнодорожного поезда, но отказался от этого.[12] Против любой арочной конструкции возражали предполагаемые ограничения на навигацию, которые она могла наложить. Стефенсон начал думать о мостовой конструкции в форме прямой трубы; необычная глубина балки обеспечит достаточную прочность на изгиб. Джон Лэрд, судостроитель и член правления C&HR рассказал Стивенсону о случае спуска на воду парохода Prince of Wales. Катер сбился с пути, и корабль оказался опирающимся на землю носом и кормой на длине 180 футов, без бедствия действуя как луч.

В парламентском процессе Стивенсону, естественно, бросили вызов относительно осуществимости его трубчатого моста, но ему удалось убедить скептически настроенных членов, и 30 июня 1845 года Закон о завершении строительства железной дороги Честера и Холихеда получил королевское одобрение.[13]

После некоторых экспериментов был сделан выбор в пользу прямоугольных труб (в отличие от круглых или эллиптических), и модель в масштабе одной шестой была испытана на разрушение. Это придало Стивенсону уверенность в концепции, и отпали вспомогательные цепи поддержки, которые ранее считались необходимыми. Монтаж будет производиться гидравлическими домкратами.[14][15]

Разрушение моста Ди

Основная статья: Катастрофа на мосту Ди

Мост через Ривер Ди возле Честера уже использовался. Поскольку он находился на участке маршрута железной дороги Шрусбери и Честера, поезда ходили по нему с ноября 1846 года. чугун балки поддерживаются кованое железо завязки в композитной конструкции. Слабость чугуна при растяжении была хорошо известна, и существовали стяжки, чтобы преодолеть эту трудность. Основные балки состояли из трех элементов, скрепленных вместе болтами и скрепленных стяжками из кованого железа. Путь поддерживался дубовыми балками, уложенными на нижнюю полку основных балок.

24 мая 1847 года один из пролетов вышел из строя, когда пассажирский поезд пересекал его со скоростью 30 миль в час (48 км / ч). Шесть человек погибли. Двигатель успешно пересек мост, но постепенный отказ привел к обрушению моста под тендерными и следующими за ним вагонами. Вероятной причиной в настоящее время считается усталость разрушение балок при растяжении, вызванное асимметричной нагрузкой на балки настила, что вызывает повышение напряжения в профиле балок, и ослабление анкерных стержней, передавая почти всю нагрузку только на литые балки. Маляр работал над балкой, которая треснула до аварии, и он фактически измерил очень большой прогиб в пять с половиной дюймов в центре пролета, когда проезжал поезд.[16][17]

Конвей мост

Основная статья: Железнодорожный мост Конуи

В то время как внимание Парламента было приковано к переходу Менай, первым должен был быть построен мост Конуи (в то время называвшийся Конвей). Стефенсон временно поселился на этом месте с 12 февраля 1848 года. 6 марта трубы были спущены на воду и были готовы к подъему. К 18 апреля Стефенсон смог проехать демонстрационный поезд по мосту. Общественное движение по мосту началось 1 мая 1848 года.[18][4][19]

Открытие на острове Англси

Линия из Llanfair в Холихед был открыт для общественного транспорта 1 августа 1848 года.[20] Поскольку переход Менай еще не был готов, пассажиров и товары перевозили на автобусах и тележках соответственно.[21][4] Станция Холихед находилась более чем в миле от пирса, и линия была продлена, чтобы добраться до нее намного позже, в 1851 году.

Финансовые проблемы

В этот период Компания оказалась в значительной степени перегруженной в финансовом отношении, в то время как денежный рынок был неблагоприятен для привлечения дополнительных средств. Проблема была серьезной, но ее удалось решить, когда Лондонская и Северо-Западная железные дороги согласились приобрести привилегированные акции, а подрядчикам были выплачены долговые обязательства компании.[22][23]

Мост Британия и открытие линии

Мост Менай должен был иметь два основных пролета, каждый с двумя трубами (для двухпутной дороги), а длина труб должна была составлять 406 футов. Высота центрального пирса должна была составлять 221 фут. Работа началась в июле 1847 года, и к ноябрю 1848 года изготовление основных труб было практически завершено. С 19 июня 1849 г. трубы для одной линии пути ставились на место и поднимались домкратами; процесс был завершен для четырех основных труб к 7 января 1850 года. 5 марта 1850 года Стивенсон провел испытательный поезд через законченный однопутный пролет моста, а 18 марта 1850 года начали движение пассажирские поезда общего пользования. Основная линия Честера и Холихеда была соединена повсюду.[4]

На полугодовом собрании акционеров в марте 1850 г. было заявлено, что мост стоил 674 000 фунтов стерлингов, что в три раза превышало оценку Стивенсона.[24]

С апреля 1850 г. были начаты работы по устройству второго пути. Последний подъем последней главной трубы состоялся 16 августа 1850 года. 19 октября 1850 года поезда начали использовать второй путь на мосту, а полная общественная эксплуатация началась 21 августа.[24]

Эксплуатация, почтовый контракт и пароходы

Директора всегда предполагали, что при открытии линии им будет предоставлен почтовый контракт, и что это будет включать в себя работу почтовых пакетботов. К концу 1846 года Компания попыталась начать переговоры с правительством, но получила резкий отпор. Более того, Компания City of Dublin Steam Packet и другие частные операторы возражали против полномочий управлять пароходами, запрошенных компанией на парламентской сессии 1847 года. Ситуация была в высшей степени парадоксальной, потому что правительство финансировало улучшения гавани Холихеда, и пароходы Компании использовали их, но Компании было запрещено их эксплуатировать.

Казалось, что это было исправлено на сессии 1848 года, когда закон от 22 июля 1848 года разрешил использование пароходов, а также увеличил капитал до 250 000 фунтов стерлингов. Компания изначально намеревалась управлять своими поездами самостоятельно, но, подумав, рабочая договоренность с LNWR показалась лучше, и соглашение об этом было достигнуто в августе 1847 года.[25]

Правительство еще раз жестко расправилось с Компанией по почтовому контракту, потребовав от них принять пароходы Адмиралтейства (хотя они знали, что Компания заказала свои собственные). Последовала череда угроз отказа от сотрудничества; в то же время финансовое положение C& HR резко ухудшилось, и Совет директоров, казалось, был в ссоре. В августе 1849 года LNWR пообещал компании 100 000 фунтов стерлингов, что было крайне необходимо, но LNWR поняли, что у них нет полномочий предоставить такую ​​ссуду.[26]

Расписание на 1850 год

Путеводитель Брэдшоу на март 1850 года показывает оживленное обслуживание пассажиров на линии: пассажиры могут покинуть Кингстаун в 19:30 по дублинскому времени (на 25 минут раньше, чем по Гринвичу).[27] и Холихед в 01:35 почтовым поездом; время между Лланфэром и Бангором составляло 35 минут, хотя путешественник не был проинформирован о том, что это было на автомобиле; дальнейшее путешествие прибыло в Честер в 04:40, а прибытие в Лондон было в 13:00. Три других службы пересекали всю линию, одна по воскресеньям, две до Лондона и две только по линии, соответственно, по воскресеньям.[28]

Финансовые проблемы

Станция Бангор, Гвинед, 1950-е годы.

В конце концов LNWR предложил аванс в размере 250 000 фунтов стерлингов на завершение работ и аренду железной дороги. Соглашение должно было длиться семь лет, и LNWR гарантировал 4% по долговым обязательствам. Однако для аренды требовалось разрешение парламента, и GWR ясно дал понять, что потребует полномочий, что отпугнуло LNWR. Сейчас же Сэмюэл Пето присоединился к совету директоров и лично финансировал выплаты по долговым обязательствам, которые C&HR в противном случае не смог выполнить. Он был избран председателем 12 февраля 1851 года. Безупречная репутация Пето привела к возобновлению доверия к денежным рынкам, и предложение на привилегированные акции внезапно превысило предложение.

Тем не менее, только в полугодии, закончившемся 31 декабря 1854 г., компания получила чистую прибыль, и это позволяло получать небольшие дивиденды только по первым привилегированным акциям. Финансовое положение компании характеризовалось продолжающейся задолженностью, фактически зависимостью от LNWR, и LNWR решил, что пришло время довести этот вопрос до критической точки. C&HR будет работать как часть системы LNWR, выплачивая акционерам C&HR на 1% больше его собственных рабочих расходов после начального периода. Договоренность должна была начаться 1 июля 1856 года.

Полное приобретение C&HR теперь было неизбежно, но C&HR нужно было договориться о продлении услуги парохода и почтового контракта. Контракт будет иметь обременительные обязательства и большие штрафы в то время, когда фактическая эксплуатация зависит от доброй воли LNWR, а C&HR отказывался от завершения соглашения.

Закон о железной дороге Честера и Холихеда от 23 июля 1858 г. разрешил финансовую поддержку C&HR со стороны LNWR и включено договорные отношения, но не требовать их. Активация этих пунктов позволит конкурирующим компаниям управлять полномочиями, и LNWR отказался от этого, оставив C&HR все еще в неопределенном состоянии. C&HR решил подать заявку на получение полномочий на слияние с любой другой компанией, и это, наконец, вынудило LNWR полностью объединиться. Это вступило в силу 1 января 1859 г. (Компания C&HR существовала до тех пор, пока она не была распущена Законом о LNWR (Дополнительные полномочия) от 21 июля 1879 г.)[29][23][4][6]

Филиал пресс-формы

Основная статья: Mold Железная дорога

В первой половине девятнадцатого века Плесень был важным торговым центром со значительными месторождениями полезных ископаемых. Бизнесмены искали там железнодорожное сообщение, и 9 июля 1847 года была включена железная дорога Молд. Она должна была проходить от перекрестка недалеко от Солтни до Молда, а железнодорожная ветка - оттуда. Ффрит. 14 августа 1849 года открылась главная линия Молдавской железной дороги; это было разработано LNWR. В 1852 году ответственность была передана C&HR и LNWR.[30]

Расширение Холихеда

Линия была продлена до Адмиралтейского пирса в Холихеде 20 мая 1851 года, а новая общая станция была открыта 14 сентября 1851 года.

Филиал Карнарвон

Основная статья: Бангор и Карнарвон железная дорога

Железная дорога Бангор и Карнарвон была включена 20 мая 1851 года. Линия была сдана в аренду Железной дороге Честера и Холихеда с момента открытия, а C&HR, в свою очередь, работала на LNWR. Грузовые и пассажирские перевозки между Бангором и Порт Динорвик началось 1 марта и 10 марта 1852 года соответственно.[31][32]

Филиал Лландидно

Основная статья: Железнодорожная ветка Лландидно

20 августа 1853 г. Llandudno был санкционирован парламентом. Когда-то Лландидно, или, скорее, залив Ормес, считался отправной гаванью Дублина, но, как было заявлено, Холихед обогнал его. Считалось, что туризм поддержит отрасль. Первоначально предполагалось присоединиться к главной линии в Конвей, лицом к Холихеду, но было решено, что доступное пространство не позволяло этому, и точка соединения была расположена к востоку от реки Конуи, в том месте, которое стало Llandudno Junction.

Филиал открылся 1 октября 1858 года. Он принадлежал LNWR, сдан в аренду этой компании в 1862 году и передан LNWR по закону от 28 июля 1873 года.[33][34]

Денби филиал

Основная статья: Долина Клуид, железная дорога

Железная дорога Долины Клуида была разрешена парламентом 23 июня 1856 года. Она должна была проходить от перекрестка с C&HR на перекрестке Форид, недалеко от Рила, до Денби. Он открылся с использованием временной станции в Денби 22 сентября 1858 года. В настоящее время C&HR, который вскоре будет передан LNWR, разрешил доступ к своей станции Rhyl.

LNWR взяло на себя работу линии Законом 1863 года, и компания была объединена с LNWR Законом от 15 июля 1867 года.[35][36]

Поздние ветки

Железная дорога Честера и Холихеда и соединительные линии в 1922 году

После поглощения LNWR железной дороги Честера и Холихеда в 1859 году были построены новые ответвления, соединяющие линию:

Conway Valley

Основная статья: Линия Конви-Вэлли

В середине девятнадцатого века Llanrwst был важным торговым городом, и некоторое время планировалось подвести к нему ответвление от главной линии. LNWR продвигал Конвей и Llanrwst Железная дорога была разрешена 23 июля 1860 года и открыта для публики 17 июня 1863 года. В 1868 году, с ростом туризма, линия была продлена до Бетс-и-Койд.

В то время сланцевая промышленность значительно расширилась выше Betws-y-Coed, в Blaenau Ffestiniog. Хотя там существовали и другие железнодорожные пути, LNWR решила продлить ветку, чтобы добраться до нее. Результатом стала железная дорога Беттвс-Эксеншенс; это включало в себя длинный туннель, пробуренный в твердой породе за значительные деньги; он открылся в 1879 году.[37][38]

Филиал Amlwch

Основная статья: Центральная железная дорога Англси

После нескольких фальстартов железнодорожная ветка в Англси была разрешена: Центральная железная дорога Англси была разрешена 13 июля 1863 года. Они подошли к LNWR, чтобы проложить свою линию, но получили отказ. Пассажирское обслуживание началось с Gaerwen к Llangefni 12 марта 1865 г. работала ЛНВР, которая уступила. Линия была продлена до Llannerch-y-medd 1 февраля 1866 г. и далее до Amlwch 3 июня 1867 года. Последний участок мог быть открыт для движения товаров раньше, 10 сентября 1866 года.

Линия была приобретена LNWR в 1876 году.[39][40]

Дизертский филиал

Основная статья: Ветка Дизерт

Месторождения свинца и железной руды были на Дизерт, в нескольких милях к югу от главной линии C&HR. LNWR получил парламентские полномочия, чтобы строить из Престатин в Дизерт законом от 16 июля 1866 года. Линия была известна как линия Престатин и Цвм и была открыта для движения товаров 1 сентября 1869 года.

Замок Дизерт и водопады Цвм считались туристическими достопримечательностями, а с 28 августа 1905 года пассажирские перевозки обслуживались паровозом.[41]

Филиал Holywell

Основная статья: Ветка Холивелла

Локализованное сочетание высококачественных минералов рядом с Holywell привела к интенсивной местной промышленности, и 29 июля 1864 г. Железная дорога Холивелла получила право сделать короткую ветку, модернизировав более ранний трамвай компании Holywell Limestone, который пересекал главную линию C&HR на уровне. Новая линия будет мостовым переходом и будет иметь уклон 1 к 27.

Он был открыт для движения минералов в июне 1867 года, но в течение следующего десятилетия был заброшен и заброшен. LNWR купила его в 1891 году, но пока ничего не сделала. В противоположность мотивации в другом месте, рост пассажирских омнибусов побудил LNWR вновь открыть линию для пассажирских перевозок. Законы LNWR 1906 и 1907 разрешили это, и 1 июля 1912 года возрождающаяся линия открылась с новой кривой, соединяющейся с основной линией. Короткая линия имела значительный успех, но после Вторая Мировая Война Вмешался спад, и он закрылся 6 сентября 1954 года, за исключением тупика текстильной фабрики Crescent Siding, которая окончательно закрылась 11 августа 1957 года.[42][43]

Рексхэм, Молд и железная дорога Конны-Куэй

Основная статья: Рексхэм, Молд и железная дорога Конны-Куэй

Железная дорога Бакли - фактически трамвай - доставляла минеральные продукты к пристани на набережной Конны на реке Ди с 1862 года.[44]

На смену ей пришла железная дорога Рексхэма, Молда и Конны, которая модернизировала линию до локомотивной железной дороги, открывшейся в 1866 году. Станция WM & CQR шла к пристани Бакли-Рэйлэйл на набережной Конны, но также соединялась с магистралью C&HR поблизости , и это оказалось более полезным для обмена трафиком, чем ожидалось.[45][46]

WM & CQR никогда не передавался в собственность LNWR; он ужасно страдал от безденежья, и это было Великая центральная железная дорога которые приобрели его, спасая от банкротства. Приобретение вступило в силу 1 января 1905 года.[47]

Филиал Bethesda

Основная статья: Ветка Bethesda

В поместье Пенрин к югу от города были важные и обширные сланцевые карьеры. Bethesda, недалеко от Бангора. Около 1800 года был построен узкоколейный трамвай, чтобы доставить минерал в гавань недалеко от Бангора, названную Порт-Пенрин. Позже, примерно в 1877 году, трамвай модернизировали и улучшили и переименовали в Пенринскую железную дорогу. Движение шифера увеличилось, и LNWR предложила ветку к карьере. Линия открылась в 1884 году для пассажирских поездов и в 1885 году для поездов с минералами. Градиенты были крутыми, 1 из 40. Конкуренция на дорогах привела к закрытию пассажирских перевозок в 1951 году, а движение минералов прекратилось в 1963 году.[48]

Перестройка перекрестка Лландидно

Llandudno Junction в 1950-х годах

К концу девятнадцатого века первоначальная планировка перекрестка на перекрестке Лландидно стала невероятно тесной. Станция была увеличена, и соединение линии долины Конвей с основной линией было перемещено на восток, чтобы приспособиться к этому. Новое устройство было введено в эксплуатацию 1 октября 1897 года.[49]

Трафик

Когда линия была построена, предполагалось, что основным бизнесом будет ирландская почта. Гарднер в 1938 году сказал:

Тем не менее, движение на ... линии выросло до огромных размеров, но по причинам, очень отличным от тех, которые предполагались в 1848 году. Рост приморских курортов Рил, Колвин-Бэй и Лландидно, а позже и многих более мелких мест, простираясь от Престатина во Флинтшире до Портмадока в заливе Кардиган, старый Честер и Холихед стал одним из самых оживленных туристических маршрутов в Великобритании.[4]

Брэдшоу 1938 года показывает необычайное количество поездов на линии: по летним субботам 78 поездов дальнего следования прошли через Честер (не все заходили туда) на линию вместе с 24 местными или останавливающимися поездами. Большинство длинных поездов пришло из Северного Мидлендса, Ланкашира и Йоркшира.[50]

Гарднер заметил, что «Холихед ... не развивался как [общий] порт, и его деятельность теперь ограничивается судоходством в Ирландию и из Ирландии. Даже это количество уменьшилось в текущем столетии ...»[4]

Пожар на мосту Британия

Ночью 23 мая 1970 года на мосту Британия вспыхнул пожар. Пожар был очень сильным и настолько сильным, что основные трубы погнулись и стали непригодными для использования. В этот момент линию пришлось закрыть. Был спроектирован новый мостовой проезд, способный пропускать железнодорожное и автомобильное движение на отдельных уровнях; это была балочная арочная конструкция с использованием оригинального фундамента. Переход был открыт для железнодорожного движения 30 января 1972 года, а для автомобильного движения - в 1980 году.[51][52]

Британский мост после реконструкции

Железнодорожная ветка до Карнарфона была закрыта 4 августа 1969 года, но во время закрытия железнодорожных путей моста Британия часть бывшей ветки была вновь открыта с 15 июня 1970 года, чтобы позволить ирландским контейнерным перевозкам загружаться и выгружаться с железных дорог, пока Холихед был недоступен. Вновь открытый участок был снова закрыт 5 февраля 1972 года, когда было восстановлено железнодорожное сообщение с Холихедом.[53]

Снижение ветки

Многие ответвления главной линии Холихеда зависели от викторианского и эдвардианского туризма, полезных ископаемых или сельского хозяйства, и по мере того, как они стали лучше обслуживаться автомобильным транспортом, ответвления потеряли привычку. Вопреки тенденции, Лландидно продолжает оставаться популярным туристическим центром, а ветка до Блэнау-Ффестиниог была сохранена в качестве пассажирского маршрута, хотя бизнес по добыче сланца в настоящее время незначителен. Соединение WM & CQR тоже давно было удалено (в 1954 году).

Филиал Amlwch закрылся для пассажиров в 1964 году и полностью в 1993 году. Линия Caernarfon была закрыта для пассажиров в 1970 году и полностью после временного открытия в 1972 году. Линия Bethesda закрылась для пассажиров в 1951 году, но грузовые перевозки продолжались до 1963 года. Линия Рил - Денби потеряла пассажирское сообщение в 1955 году и закрылась в 1961 году, а линия Дизерт закрылась для пассажиров в 1930 году и полностью в 1973 году. Линия Холивелла потеряла свои пассажирские поезда в 1954 году.

Настоящий день

Бывшая главная линия Честера и Холихеда остается важной второстепенной магистралью. Связь с ирландскими паромами в Холихеде была сохранена, но потеряла большую часть своего прежнего значения, но обычное междугороднее и местное пассажирское сообщение сохраняется. Летом 2019 года на некоторых или всех основных направлениях ходят сорок ежедневных пассажирских поездов.[54]

На веб-сайте администрации порта Холихед нет ссылки на железнодорожные перевозки;[55] Терминал Freightliner прекратил работу в 1991 году. Грузовая активность на всем маршруте минимальна.[56]

Список локаций

Береговая линия Северного Уэльса
Легенда
Холихед паромная / водная развязка
Набережная Стэнли
Долина
A55
Rhosneigr
T Croes
Бодорган
Центральная железная дорога Англси
к Amlwch
Gaerwen
Llanfairpwll
Британский мост
над Менайский пролив
Британский мост
Бангор и Карнарвон железная дорога
к Caernarvon
Мост Менай
Бангор
A5
Ветка Bethesda
Penrhyn Quarry Railway
Порт Пенрин
Aber
Llanfairfechan
Penmaenmawr
Конвей Марш
Конви
Железнодорожный мост Конуи
над Ривер Конуи
Llandudno
Deganwy
Llandudno Junction
A470
Линия Конви-Вэлли
Мохдре и Пабо
Колвин Бэй
Старый Колвин
Llysfaen
Лландулас
Абергеле и Пенсарн
Форид
Долина Клуид, железная дорога
к Денби & Корвен
Рил
Ветка Дизерт
Престатин
Talacre
Мостын
Holywell Junction
Ветка Холивелла
Багильт
Флинт
Connah's Quay
Шоттон
Линия Borderlands
Queensferry
A494
Sandycroft
Mold Железная дорога
Солтни Ферри
(Только услуги Mold Railway)
Уэльс
Англия
Линия Шрусбери – Честер
Ди-Бридж
над Ривер Ди
Виадук Руди
Канал Шропшир-Юнион
Туннель Нортгейт
Wirral линия
Честер
Линия Честер – Манчестер
Линия Среднего Чешира
Waverton
Whitchurch & Tattenhall Railway
Tattenhall Road
Замок Бистон и Тарпорли
Calveley
Worleston
Главная линия западного побережья
Линия Крю – Манчестер
Крю увеличить…
Линия Крю – Дерби
Линия валлийских маршей
Главная линия западного побережья
  • Адмиралтейский пирс Холихеда; открыт 20 мая 1851 г .; закрыт 1 апреля 1925 г .;
  • Холихед; открыт 1 августа 1848 г .; перемещен 15 мая 1851 г .; снова перемещен 1 января 1866 г .; Все еще открыт;
  • Долина; открыт в июне 1849 г .; закрыт 14 февраля 1966 года; открыт 15 марта 1982 г .; Все еще открыт;
  • Rhosneigr; открыт 1 мая 1907 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 февраля 1919 г .; Все еще открыт;
  • Тай Круз; открыт в ноябре 1848 г .; Все еще открыт;
  • Бодорган; открыт в мае 1849 г .; Все еще открыт;
  • Gaerwen; открыт в январе 1849 г .; закрыт 14 февраля 1966 года; конвергенция линии Амлуча 1865–1993;
  • Llanfair; открыт 1 августа 1848 г .; закрыт 14 февраля 1966 года; открыт 29 мая 1970 г .; закрыт 31 января 1972 года; вновь открыт как Llanfairpwll 7 мая 1973 г .; Все еще открыт;
  • Британский мост; открыт в июле 1851 г .; закрыт 1 октября 1858 г .;
  • Мост Менай; открыт 1 октября 1858 г .; закрыт 14 февраля 1966 года; конвергенция линии Карнарвон 1852–1972;
  • Бангор; открыт 1 мая 1848 г .; Все еще открыт;
  • Bethesda Junction; конвергенция отделения Bethesda 1884–1953;
  • Aber; открыт 1 мая 1848 г .; закрыт 12 сентября 1960 г .;
  • Llanfairfechan; открыт в мае 1860 г .; Все еще открыт;
  • Penmaenmawr; открыт в ноябре 1849 г .; Все еще открыт;
  • Конвей; открыт 1 мая 1848 г .; закрыт 14 февраля 1966 года; вновь открыт как Конви; открыт 29 июня 1987 г .; Все еще открыт;
  • Llandudno Junction; открыт 1 октября 1858 г .; перемещен на линию отклонения 1 ноября 1897 г .; Все еще открыт; конвергенция отделения Лландидно с 1858 г .; расхождение линии Llanrwst с 1863 г .;
  • Mochdre & Pabo; открыт 1 апреля 1889 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 5 мая 1919 г .; закрыт 5 января 1931 г .;
  • Колвин; открыт в октябре 1849 г .; переименован в Colwyn Bay 1876; Все еще открыт;
  • Колвин; открыт в мае 1884 г .; переименован в Old Colwyn 1885; закрыт 1 декабря 1952 года;
  • Лландулас; открыт 1 августа 1862 г .; переименован в Llysfaen 1889; закрыт 5 января 1931 г .;
  • Лландулас; открыт 1 июля 1889 г .; закрыт 1 декабря 1952 года;
  • Абергеле; открыт 1 мая 1849 г .; Все еще открыт;
  • Форид; открыт 20 апреля 1885 г .; закрыт 2 июля 1917 г .; открыт 1 июля 1919 г .; закрыт 1931 г .; вновь открыт в заливе Кинмел 4 июля 1938 года только для летней службы; закрыт 2 сентября 1939 г .;
  • Foryd Junction; конвергенция железной дороги Долины Клуида 1858–1968;
  • Рил; открыт 1 мая 1848 г .; Все еще открыт;
  • Dyserth Junction; расхождение Дизертской ветви 1869–1930;
  • Престатин; открыт 1 мая 1848 г .; переехал на запад 28 февраля 1897 г .; Все еще открыт;
  • Talacre; открыт 1 мая 1903 г .; закрыт 14 февраля 1966 года;
  • Мостын; открыт 1 мая 1848 г .; закрыт 14 февраля 1966 года;
  • Холивелл; открыт 1 мая 1848 г .; переименован в Holywell Junction 1912; закрыт 14 февраля 1966 года; расхождение ветви Холивелла 1912–1957;
  • Багильт; открыт в январе 1849 г .; переехал в 1871 г .; закрыт 14 февраля 1966 года;
  • Флинт; открыт 1 мая 1848 г .; Все еще открыт;
  • соединение для WM & CQR 1862–1954;
  • Набережная Конны; открыт 1 сентября 1870 г .; закрыт 14 февраля 1966 года;
  • Шоттон; открыт 1 апреля 1907 г .; переименован в Shotton Low Level 1924; закрыт 14 февраля 1966 года; вновь открыт как Шоттон 21 августа 1972 г .;
  • Куинсферри; открыт 1 мая 1848 г .; закрыт 14 февраля 1966 года;
  • Сэндикрофт; открыт 1 марта 1884 г .; закрыт 1 мая 1961 года;
  • Соединение пресс-форм; конвергенция Молдавской железной дороги 1849–1970;
  • Солтни Ферри; открыт 1 января 1891 г .; закрыт 30 апреля 1962 года;
  • Saltney Junction; конвергенция Шрусбери и Честерской железной дороги с 1846 года;
  • треугольные развязки на линии Birkenhead;
  • Честер (Совместная станция); иногда известный как Честер (генерал); Все еще открыт.[57][58]

Корабли железнодорожной компании Честера и Холихеда

Компания ввела в эксплуатацию четыре новых корабля, которые будут эксплуатировать между Холихед и Дун Лаогэр. Позже были приобретены другие корабли. С 1861 г. служба переехала в Дублин.

  • PS Hibernia. Введен в эксплуатацию в 1847 году. Распался в 1897 году.
  • PS Шотландия. Введен в эксплуатацию в 1847 году. Захвачен в октябре 1862 года во время блокады. В 1863 году стал генеральным банком.
  • PS Англия. Введен в эксплуатацию в 1847 году. Захвачен в октябре 1862 года блокадным бегуном. В 1863 году стал адмиралом Дюпоном.
  • PS Камбрия. Введен в эксплуатацию в 1848 году.
  • PS Океан, куплен в 1853 году. Построен в 1836 году для компании St. George Steam Packet Company и передан компании Cork Steamship Company.
  • PS Геркулес, куплен в 1853 году. Построен в 1838 году для компании St. George Steam Packet.
  • PS Королева, куплен в 1853 году. Построен в 1838 году Тодом и МакГрегором из Глазго. Списан в 1862 году.[59]
  • PS Морская нимфа, купленный в ноябре 1856 г. Белфастская пароходная компания
  • PS Телеграф, купленный в ноябре 1856 г. Белфастская пароходная компания

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Его название вернулось к Dún Laoghaire в 1921 году.

Рекомендации

  1. ^ а б Питер Э Боган, Железная дорога Честера и Холихеда, том 1, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1972 г., ISBN  0 7153 5617 8, страницы 69 и 70
  2. ^ а б c d Питер Э Боган, Региональная история железных дорог Великобритании: том 11: Северный и Средний Уэльс, Дэвид Сент-Джон Томас, 1991, Нэрн, ISBN  0946537 59 3, страницы 19 и 20
  3. ^ а б W J Sivewright (редактор), Наследие гражданского строительства: Уэльс и Западная Англия, Thomas Telford Publishing, Лондон, 1986, страницы 9-13.
  4. ^ а б c d е ж грамм час я Э. Х. В. Гарднер, Железная дорога Честера и Холихеда, Railway Magazine, сентябрь и октябрь 1938 г.
  5. ^ Бауган, страницы 23–46
  6. ^ а б Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании, Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017 г., ISBN  978 1785893 537, стр.111
  7. ^ Эрнест Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов, Касселл, Лондон, 1959, стр. 83.
  8. ^ Бауган, страницы 46-52
  9. ^ H H Meik, Железная дорога Честера и Холихеда, in the Railway Magazine, July and August 1919
  10. ^ Baughan, pages 53 to 88
  11. ^ Baughan, Regional History, pages 22 to 24
  12. ^ John F Unsworth, Design of Modern Steel Bridges, Taylor and Francis Group, Boca Baton, Florida, 2010, ISBN  978 1 4200 8218 0, стр. 10
  13. ^ Baughan, pages 93 to 97
  14. ^ Baughan, pages 98 to 103
  15. ^ Sivewright, pages 11 and 12
  16. ^ Peter R Lewis and Colin Gagg, Aesthetics versus Function: the Fall of the Dee bridge, 1847, Interdisciplinary Science Reviews, 2004, Vol 29, No. 2, 2004
  17. ^ Baughan, pages 104 to 112
  18. ^ Baughan, pages 112 to 119, and 296
  19. ^ Sivewright, page 13
  20. ^ Baughan, page 120
  21. ^ Baughan, page 246
  22. ^ Baughan, page 121
  23. ^ а б Baughan, Regional History, pages 24 and 25
  24. ^ а б Baughan, pages 128 to 139
  25. ^ Baughan, page 148
  26. ^ Baughan, pages 149 to 154
  27. ^ Historic Time Zones at Time and Date website, https://www.timeanddate.com/time/zone/ireland/Dublin
  28. ^ Железная дорога Брэдшоу для Великобритании и Ирландии: март 1850 г., переиздание, Миддлтон Пресс, Мидхерст, 2012, ISBN  978 1 908174 13 0
  29. ^ Baughan, pages 155 to 179
  30. ^ Baughan, Regional History, pages 50 and 51
  31. ^ Baughan, Regional History, pages 93 and 94
  32. ^ Bill Rear, From Chester to Holyhead: the Branch Lines, Oxford Publishing Company, Hersham, 2003, ISBN  0 86093 569 8, pages 137 to 139
  33. ^ Baughan, Regional History, pages 27 to 29
  34. ^ Rear, the Branch Lines, pages 117 and 118
  35. ^ Baughan, Regional Railways, pages 64 to 67, 72, 74 and 75
  36. ^ Rear, the Branch Lines, pages 53 and 54
  37. ^ Baughan, Regional History, pages 129 and 130
  38. ^ Rear, the Branch Lines, pages 83 and 84
  39. ^ Baughan, Regional History, pages 83 and 84
  40. ^ Rear, the Branch Lines, pages 205 and 206
  41. ^ Baughan, Regional History, pages 79 and 80
  42. ^ Baughan, Regional History, pages 80 and 81
  43. ^ Rear, pages 41, 43 and 44
  44. ^ J I C Boyd, Железная дорога Рексхэма, Молда и Конны-Куэй, Oakwood Press, Headington, 1991, ISBN  0 85361 417 2, стр. 70
  45. ^ Boyd, page 115
  46. ^ Baughan, Regional History, page 55
  47. ^ Boyd, page 231
  48. ^ Rear, page 129
  49. ^ Vic Middleton and Keith Smith, Бала в Лландидно, Middleton Press, Midhurst, 2010, ISBN  978 1 906 008 87 1, caption to map XXXI
  50. ^ Bradshaws July 1938 Railway Guide, David & Charles Reprints, Newton Abbot, 1969, ISBN  0 7153 4686 5
  51. ^ Сеть железных дорог, The History of the Britannia Bridge, North Wales, в https://www.networkrail.co.uk/who-we-are/our-history/iconic-infrastructure/the-history-of-the-britannia-bridge/
  52. ^ Baughan, Regional History, pages 32and 33
  53. ^ Baughan, Regional History, page 105
  54. ^ National Rail Public Timetable, table 81
  55. ^ Holyhead Port Authority at https://holyheadport.co.uk/faq/at-the-port
  56. ^ The North Wales Coast Line History at http://www.nwrail.org.uk/nwhist.htm
  57. ^ Майкл Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, Ричмонд, Суррей, 2002 г.
  58. ^ Col M H Cobb, Железные дороги Великобритании: исторический атлас, Ian Allan Limited, Шеппертон, 2002 г.
  59. ^ Хоуз, Дункан (1993). Merchant Fleets-Britain's Railway Steamers-Eastern & North Western Companies + zeeland and Stena. Херефорд: публикации TCL. п. 6. ISBN  0-946378-22-3.CS1 maint: ref = harv (связь)