Железная дорога Лланелли и Мюнидд Маур - Llanelly and Mynydd Mawr Railway

Эта статья об исторической железной дороге. Для нынешней железной дороги наследия см. Железная дорога Лланелли и Мюнидд Маур.

В Железная дорога Лланелли и Мюнидд Маур была разрешена в 1875 году. Она использовала часть давно не существующей Кармартенширской железной дороги или трамвайной дороги 1801 года. Старая линия начала курсировать поезда в 1803 году и была плато около 4 футов измерять на конной тяге с целью доставки полезных ископаемых из Майнидд Маура в море для дальнейшей отправки в доках Лланелли.

Линия Llanelly и Mynydd Mawr открылась в 1881 году и работала подрядчиком Джоном Уодделлом, который построил линию и получил большинство акций. Состояния компании были тесно связаны с состояниями горнодобывающей промышленности, которые значительно колебались. Компания рассматривала возможность использования общественного пассажирского сообщения, но так и не сделала этого, хотя рабочие поезда ходили несколько лет. Падение добычи угля в этом районе, казалось, было обращено вспять, когда в 1960-х годах была основана новая огромная шахта Синхейдр, но в увеличении пропускной способности железных дорог, чтобы справиться с ожидаемым ростом грузопотока, не было необходимости. Линия полностью закрылась в 1989 году.

В Закон о местном самоуправлении 1972 года были созданы новые уэльские округа, все из которых имели названия на валлийском языке, и многие города решили изменить свое название примерно в одно и то же время. Город Лланелли уже изменил свое название на Лланелли в 1966 году по местному спросу. Исторические названия железнодорожных компаний и местоположений используются в этой статье там, где это соответствует периоду. Некоторые имена имеют варианты написания в исходном материале, например Cwm Mawr / Cwmmawr.

Ранние вагоны

Железная дорога Лланелли и Мюнидд Маур

В 1760-х годах на территории вокруг Llanelly была значительная шахтная деятельность, и было пять коротких каналов от карьеров до морского берега; тяжелые минералы были доставлены на корабли для дальнейшей транспортировки в то время, когда еще не было пригодных для использования автомобильных и железных дорог.

В 1769 году был открыт Кимеровский канал между ямами в Gwendraeth Valley и побережье; к нему примыкало несколько основных деревянных трамвайных путей, преодолевая небольшое расстояние между устьем ям и близлежащим каналом.

В то время уголь загружался на корабли в Лланелли, высаживая их на берег на илистых отмелях или используя зажигалки для переправки угля на более крупные суда, стоящие на якоре у берега. Причалы были очевидным решением, и одна из первых была построена в 1795 году для обслуживания канала из ям, принадлежащих Уильяму Родерику, Томасу Боуэну и Маргарет Гриффитс. Позже он был разработан как Док Пембертона.

В марте 1797 года Александр Раби заключил договор аренды с дамой Мэри Мэнселл, владелицей имения Стрейди, что дало ему право работать в усадьбе с углем. Раби обязался добывать 5000 тонн угля в год, и за его невыполнение (или уплату соответствующего гонорара) налагались штрафы. В январе 1798 года он заключил новые договоры аренды на собственность, и один из них разрешил ему построить собственную трамвайную дорогу, чтобы соединить его угольный и металлургический завод с новым судоходным пунктом на илистых отмелях в Лланелли. «Новая железная дорога» Раби была построена на уровне более ранней фургонной дороги, которая соединяла карьер Кэмэйн с тем, что тогда было пляжем в Сэнди.^{[1][страница нужна ]}

Док Александра Раби находился недалеко к северо-западу от дока Пембертона, и позже он стал известен как док Кармартеншира. Этот причал и обслуживающая его трамвайная дорога были введены в эксплуатацию к 1799 году. Самой примечательной особенностью трамвайной дороги был железный мост через реку Льеди в Сэнди, который, как полагают, был третьим железным железнодорожным мостом в мире.^{[1][страница нужна ]}

Кармартенширская железная дорога

Канал все еще рассматривался, чтобы соединить угольные шахты на холмах с гаванью в Лланелли, но стало ясно, что холмистая местность затруднена для каналов, и с 1800 года Раби запланировал вместо этого трамвай. В 1801 году он продвигал Кармартен железная дорога или трамвай;^{[примечание 1]} она получила парламентские полномочия 3 июня 1802 года и уступила в этом отношении только Суррейской железной дороге. Капитал составлял 25000 фунтов стерлингов, и он должен был использовать гусеницу бывшего вагонного пути. Также предполагалось построить гавань в устье Река Лледи.^{[2][страница нужна ][3][страница нужна ][4][страница нужна ][5][страница нужна ]}

Закон уполномочил компанию приобрести док-станцию ​​и трамвайную сеть Раби, а также продлил линию до Кастелл-и-Гаррег примерно на3 ¹⁄₂ милях к западу от Лландиби. Трамвай представлял собой плато с Г-образными пластинами, по которым могли двигаться обычные вагонные колеса; плиты опирались на каменные блоки. Хотя Раби был основным инициатором создания трамвайных путей в Лланелли, новая компания была акционерным обществом, и было несколько других акционеров. Инженером был Джеймс Барнс.^{[1][страница нужна ]}

Датчик, кажется, был 4 футов (1219 мм): в отчете инженера от сентября 1801 г. говорилось о своем намерении построить линию с «разнесенными рельсами на 4 фута». Однако цена^{[страница нужна ]} записывает воспоминание о неназванном «старом слуге» в имении: он писал

«Железная дорога Мюнидд Маур была сделана на 2 дюйма шире [шире] до фермы Тийшаф для удобства использования углей со Старого Корабля [Старого элеватора, возле Печи] ... Мы управляли следующим образом:« Взлети и надень шайбы ». ось [axletree] шириной 2 дюйма ".

Цена^{[страница нужна ]} предполагает, что несколько более ранних трамвайных путей в этом районе были построены с шириной колеи 4 фута 2 дюйма (1270 мм), но что Кармартенширская железная дорога (трамвайная дорога) была построена в соответствии с шириной колеи линии Раби, а не других.

Первый участок линии был открыт для движения от металлургического завода в Cwmddyche до кромки воды в Llanelly в мае 1803 года, на расстоянии полутора миль. Утверждается, что это первая государственно разрешенная железная дорога в Великобритании, поскольку Суррейская железная дорога, хотя и разрешенный ранее, не был готов к движению до июля 1803 года.^{[1][страница нужна ]} Фактически к тому времени первые пять миль Кармартенширской железной дороги (трамвайной дороги) вместе с некоторыми ветками уже использовались. Земляные работы для трамвайной дороги были значительными, а основной уклон был ограничен 1 из 38.

К ноябрю 1803 года линия была открыта до Бриндини (Cynheidre) на высоте 500 футов (152,4 м) над уровнем моря. Значительный набережная было необходимо на Мюнидд Маур Сама дорога откладывалась до ноября 1804 года, а линия до Горсласа (Крестовые Руки) была завершена в 1805 году. Во время строительства возле Креста Руки несколько обнажений антрацит уголь.

Линия процветала, и в ноябре 1805 г. рассматривались планы по дальнейшему усовершенствованию дока в Лланелли. Было множество ответвлений от производственных помещений, которые в основном находились под контролем Раби, и линия должна была быть удвоена «от места разгрузки в Lime Kiln [Cwmddyche] до места разгрузки в Старом замке». Некоторые лондонские акционеры возражали против этого, и неизвестно, действительно ли была проведена работа по дублированию.

Компания испытывала финансовые затруднения: на собрании акционеров 7 ноября 1805 г. сложилось четкое мнение о том, что Раби направил ресурсы компании в свою пользу. 15 августа 1806 года было проведено специальное общее собрание, на котором был представлен отчет, в котором говорилось о несанкционированных ветвях, построенных Раби, и о том, что его собственные вагоны использовали линию, не уплатив пошлины. Финансовая критика Раби усилилась, и в июне 1807 года он был вынужден продать большую часть своей промышленной собственности, чтобы выплатить долги. Долги возникли и на железной дороге, и к ноябрю 1809 года коммерческая деятельность на линии была на очень низком уровне. Раби продолжал свою деятельность на местном уровне, хотя все чаще находился под финансовым патронажем других, фактически являясь наемным менеджером. Он покинул этот район в результате финансового ухудшения в 1826 году.

Технический прогресс на железных дорогах привел к появлению краевых рельсов, способных выдерживать более тяжелые колесные нагрузки, и вполне вероятно, что краевая железная дорога была построена рядом с нижней частью трассы Кармартеншира до 1832 года, когда уже устаревшая Кармартенширская трамвайная дорога имела вышла из употребления к северу от Фелин Фоэл.

Картер отмечает, что в 1834 году Кармартеншир увеличил количество подписок на работы по усовершенствованию и что компания была повторно зарегистрирована в 1864–1865 годах.^{[заметка 2]}

Компания Kidwelly and Llanelly Canal

Основная статья: Кидвелли и канал Лланелли

Томас Каймер проделал 3,5-мильный канал от своих карьеров в Пуллилли-гед до гавани в Kidwelly около 1769 г. В 1811 г. было предложено расширить канал до Понтыберем а также Лланелли, и для этого была создана компания «Кидвелли и Лланелли»; в 1812 г. он получил санкционирующий парламентский акт, и было разрешено расширение каналов или трамвайных дорог до Цум-и-Гло около Цуммаура и бассейна в Лланелли. Каналы были построены и эксплуатировались, но ни трамвай, ни соединение с Лланелли не были проложены до 1837 года, но новый объект в Кидвелли представлял очевидную конкурентную угрозу интересам Лланелли.

В 1833 году K & LCC рассмотрел вопрос о том, какие расширения могут быть сделаны, и в отчете рекомендовалось продлить канал до Cwmmawr, хотя это потребовало бы трех наклонных плоскостей. Над этой точкой будет построена «железнодорожная ветка». На самом деле, возможно, он и не был построен, но в начале июня 1837 года компания завершила строительство трамвая из Пембри в Лланелли.^{[1][страница нужна ]}

Железная дорога Лланелли

Основная статья: Лланелли Железнодорожный

В 1835 году железная дорога Лланелли получила право строить из ямы Святого Давида над Дафеном, чтобы соединиться с железной дорогой Кармартеншира в Фелин Фоэль. Железная дорога Лланелли должна была стать пограничной железной дорогой, и, похоже, предполагалось, что линия Кармартеншира будет преобразована в эту систему; однако эта линия так и не была построена. С сентября 1839 года антрацитовый уголь из Майнидд-Маура доставлялся в Лланелли по железной дороге Лланелли, минуя линию Кармартеншира и проходя в восточном направлении через современный Амманфорд).^{[1][страница нужна ]}

Комиссары гавани Лланелли

Состояние гавани Лланелли давно вызывало беспокойство, и в соответствии с законом 1843 года уполномоченные по гавани Лланелли получили право собирать деньги и улучшать гавань, а также приобрели док Кармартеншира у железнодорожной компании и изменили русло реки Леледи на улучшить чистку. К настоящему времени большая часть маршрута Кармартенширской железной дороги была заброшена, но компания продолжала существовать.^{[1][страница нужна ]}

Южный Уэльс Железная дорога

Основная статья: Южный Уэльс Железная дорога

В Великая Западная железная дорога поддержал номинально независимую Южный Уэльс Железная дорога это было для подключения Глостер (и оттуда Лондон по GWR) с Fishguard, формируя маршрут в Ирландию на пароме и (как надеялись) со временем в Северную Америку. Эта железная дорога открылась через Лланелли (от Суонси до Кармартен ) 11 октября 1852 года, хотя западная конечная остановка была изменена. Железная дорога Южного Уэльса была построена на широкой колее для совместимости с Великой Западной железной дорогой. В 1858 году уполномоченные по гавани Лланелли получили полномочия парламента на строительство ответвления с широкой колеей от юго-западного побережья до западного мола, точно следуя линии Кармартеншира.

Железная дорога Южного Уэльса задумывалась как партнер Great Western Railway, но финансовый аспект отношений был несколько шатким. Однако в 1862 году Великая Западная железная дорога поглотила Железную дорогу Южного Уэльса. Широкая колея все больше становилась обузой в Южном Уэльсе, где большая часть деятельности по добыче угля происходила в районах, обслуживаемых местными узкоколейными линиями, а перевалка в вагоны широкой колеи была серьезным сдерживающим фактором. Великая Западная железная дорога решила преобразовать ширину колеи своих линий в Южном Уэльсе на то, что стало «стандартной» шириной колеи, и сделала это в мае 1872 года.

Железная дорога Лланелли и Мюнидд Маур разрешила

В 1872 году были возрождены идеи строительства линии стандартной колеи от Лланелли до Мюнидд Маур, что улучшило доступ к находящимся там угольным шахтам. Энтузиазм был значительным, и железная дорога Лланелли и Мюнидд Маур была санкционирована парламентским актом 19 июля 1875 года;^{[4][страница нужна ]} акционерный капитал составлял 60 000 фунтов стерлингов. Новая линия должна была иметь длину 13 миль и пересекать главную линию железной дороги Южного Уэльса по мосту.^{[3][страница нужна ]} Дальше трасса была в целом близка к старому маршруту Кармартеншира, но не совсем по нему. Собственность в Кармартеншире должна была быть куплена за 1400 фунтов стерлингов.^{[2][страница нужна ][4][страница нужна ][5][страница нужна ]}

Привлечение капитала оказалось чрезвычайно трудным делом, и велись переговоры с различными подрядчиками, которые, как надеялись директора, могли быть готовы сами профинансировать строительство путем приобретения акций вместо оплаты наличными. Это оказалось безрезультатным, и через четыре года, 31 октября 1879 года, акционеры приняли рекомендацию отказаться от строительства железной дороги.

Очевидно, здесь возникла путаница в отношении намеченных действий, поскольку 12 ноября 1879 г. Совет обсудил письмо; письмо было от инженеров компании, Киниппл и Росс, и рекомендовалось обратиться в парламент для продления срока строительства.

Резолюция об отказе от строительства железной дороги Лланелли и Мынид-Маур, которая была принята в октябре прошлого года, была отменена собранием акционеров в среду, и было также решено обратиться в парламент с просьбой о продлении срока, отведенного для перевозки из предприятия ".^[6]

Шахта Dynant, расположенная рядом с намеченной линией, обещала увеличение притока угля по ней, и завершалось строительство кирпичного завода. Более того, Джон Уодделл, шотландский подрядчик, сообщил, что он будет готов построить линию за 25 000 фунтов стерлингов наличными и 35 000 фунтов стерлингов акциями. Были дальнейшие переговоры о стоимости пакета акций Уодделла, но он начал работу 26 апреля 1880 года, а в июне 1880 года был получен Акт о продлении срока.^{[1][страница нужна ]}

На новой линии под влиянием старой железной дороги Кармартеншира было множество очень крутых поворотов. Короткая ветка в город Лланелли была разрешена в 1881 г. Совет по торговле сертификат, но реальность его оплаты, когда финансовые ресурсы компании были настолько ограничены, привела к тому, что от него отказались.^{[заметка 3]}

В январе 1881 года с подрядчиком Джоном Уодделлом была заключена договоренность о том, что он проработает линию в течение пяти лет, с получением 70% валовой выручки в первый год, затем 60%, затем 50% в последующие годы, при условии, что он гарантирует выплаты по долговым обязательствам. .

6 июня 1881 г. по железной дороге прошли два экскурсионных поезда; это было до того, как было дано официальное одобрение инспектора Торгового совета, и было придумано участниками, «1000 душ», оплачивающими прохладительные напитки и получением путевки бесплатно.^{[примечание 4]} Газета South Wales Daily News сообщила, что линия открылась 20 декабря 1881 г .: «Открытие железной дороги Лланелли Мюнидд-Маур: во вторник, в прошлый вторник, была официально открыта железная дорога Лланелли Мюнидд-Мар, а вечером был устроен грандиозный банкет, на котором присутствовали главные господа Лланелли ".^[7]

Формально линия считалась открытой с 1 января 1883 года, хотя очевидно, что Уодделл перевозил грузы и минералы за свой счет в течение нескольких месяцев до этой даты.^{[примечание 5]} Два паровоза использовались с самого начала, 0-4-0 и 0-6-0 с Эндрю Барклай. Линия транспортировала только товары и минералы; были склады в Фелин Фоэле, Хорибе, Синхейдре, Квм Блауде, Кувырке и Кресте Хэндс. Использовалась временная система работы.^{[1][страница нужна ]}

Финансы компании были крайне шаткими; торговля антрацитом практически прекратилась. Тем не менее Уодделл, теперь являющийся основным акционером в этой линии, приобрел участки по аренде полезных ископаемых в районе Tumble. Он основал компанию по добыче антрацита в Грейт-Маунтин и начал работу по проходке новой шахты. Он открылся в 1887 году, а к 1892 году в нем работало 600 человек, а производительность составляла около 400 тонн в день. Движение по железной дороге снова увеличилось, а расстояние поездов увеличилось вдвое с 1884 по 1887 год.

Джон Уодделл умер в 1888 году, и его контрактная компания сменила его сын Джордж. В это время значительно улучшилась торговля, и соответственно улучшились финансы Компании.

В Закон о легких железных дорогах 1896 г. был принят с целью поощрения развития недорогостоящих железных дорог, а так же, как и новых линий, его можно было использовать для преобразования существующих минеральных линий в пассажирские. В 1900 году L & MMR рассмотрела эту возможность, но Торговая палата, чья санкция на преобразование потребовалась бы, заявила, что многочисленные крутые повороты и отсутствие сигналов сделали эту схему непригодной. L & MMR проконсультировалось с Саксби и Фармером по поводу установки сигнализации, но стоимость превышала ресурсы компании. Другое расследование, проведенное четырьмя годами позже, дало примерно такой же результат.^{[1][страница нужна ]}

Llanelly Harbour

Гавань в Лланелли была склонна к заилению, и по мере увеличения добычи в Грейт-Маунтин-шахте в 1890-х годах это стало серьезным препятствием, так как большая часть добычи направлялась в Суонси. В 1892 году и снова в 1895 году рекультивированная земля, ведущая к световой башне, была прорвана морем, что еще больше уменьшило полезность железнодорожного доступа к портовым сооружениям.^{[примечание 6]} В 1896 году комиссары гавани получили парламентские полномочия на расширение и улучшение гавани путем строительства Северного дока. Судоходный вход в док должен был находиться в том месте, где L&MR проходит вдоль набережной. Работа началась не сразу, и фактически только в 1899 году она началась. Работы сразу помешали работе L&MMR, на месте строительства был подорван путь. После провала мирных переговоров компания L&MMR зафиксировала вагоны на пути на этапе строительства, но подрядчик комиссара порта отключил страховочную цепь и удалил препятствие. В конечном итоге вопрос был решен в Высоком суде, где решение было принято в пользу L&MMR.^{[1][страница нужна ][8][страница нужна ]}

Следовательно, портовые комиссары израсходовали большую часть капитальных затрат на строительство дока, и теперь они были не в состоянии обеспечить требуемый судоходный доступ к нему. Им пришлось обратиться в парламент для принятия нового санкционирующего закона, который они получили в 1901 году. Однако их отношение к L&MR оставалось враждебным и препятствующим. А поворотный мост был обеспечен пересечение входа в док для поездов L & MMR, а Северный док открылся в декабре 1903 года.

В 1904 году портовая комиссия была преобразована в Llanelly Harbour Trust. L&MMR заявил, что портовые работы включали широкое использование их железной дороги в непосредственной близости и что никаких платежей за эти работы не поступало; когда L&MR использовала новые портовые сооружения, а позже и близлежащий Kings Dock, сборы за это использование были сохранены в качестве контрацепции, а заявленный долг с обеих сторон увеличился и в конечном итоге вырос до десятков тысяч фунтов стерлингов, проблема только решалась путем переговоров в июне 1922 г.^{[1][страница нужна ]}

Двадцатый век

В 1911 году вопрос о пассажирских перевозках на линии был возрожден, чему способствовало открытие уличного пассажирского трамвая в Лланелли. Теперь это было сочтено осуществимым, и действительно, L&MMR уже какое-то время запускает рабочие поезда к северу от Сэнди. Однако в очередной раз ничего не было сделано. В 1920 году паровой рельсовый двигатель GWR, № 75, прошел контрольные испытания над линией, но это опять же не привело к прогрессу. Поезда рабочих продолжались по-прежнему.

В Закон о железных дорогах 1922 года требовал, чтобы магистральные железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в четыре более крупных подразделения; L & MMR должен был быть поглощен Великой Западной железной дорогой. В последний год своей независимости в 1922 году L&MMR выплатила дивиденды в размере 6% от своего обыкновенного акционерного капитала в размере 59 300 фунтов стерлингов. 1 января 1923 года Великая Западная железная дорога вступила во владение, и L&MMR прекратил работу.^{[2][страница нужна ]}

В последующие годы местное производство антрацита упало, что снизило коммерческую активность на линии. Более того, размер обычно используемых судов значительно увеличился за этот период, а ограничения морского доступа к докам Лланелли также снизили активность там.

В 1948 году Великая Западная железная дорога была национализирована, как и другие общественные железные дороги Великобритании, и теперь эта линия принадлежала Британской железной дороге.

К 1950 году линия L & MMR, пересекающая основную линию GWR, вышла из строя, поскольку исчезла морская торговля; Дальнейшие перевозки местных полезных ископаемых теперь осуществлялись только по железной дороге.

С 1950 года шло активное планирование масштабного расширения Cynheidre Coliery, а значительный дополнительный трафик на линии должен был потребовать увеличения пропускной способности. Эти улучшения приняли форму корректировок для устранения наихудших из резких кривых; обеспечение объездной петли на Сороковой роще; и установка сигнализации. В Хориве путь был изменен на расстояние в полмили. Новая сигнализация была обеспечена до Cynheidre, с сигнальными будками в Sandy, Magpie Grove и Cynheidre; они были введены в эксплуатацию в июле 1962 года. Эти разработки позволили использовать более мощные танковые локомотивы 42ХХ класса 2-8-0 в поездах Cynheidre вместо нескольких цистерн. Испытаны были и танковые двигатели 56ХХ 0-6-2.

Новая шахта оказалась не столь масштабным, как планировалось, и движение редко было достаточно интенсивным, чтобы оправдать проведенные улучшения. Сигнальные будки Magpie Grove, как полагают, были закрыты к 1965 году, а станции в Sandy и Cynheidre были закрыты с 25 февраля 1968 года. Затем железная дорога вернулась к работе с паровым двигателем. Паровозы прекратили работу на линии с 1 ноября 1965 года.

Закрытие

С 17 октября 1966 г. линия выше Tumble была закрыта из-за резкого снижения добычи полезных ископаемых в верхней части маршрута.

На угольной шахте Cynheidre объем производства также резко снизился, и последняя смена была отработана 24 марта 1989 года, и линия перестала работать. Последним поездом стал специальный пассажирский поезд энтузиастов 14 октября 1989 года.

Велосипедный маршрут Швейцарской долины

Местная группа консервации надеялась купить закрытую линию, но не смогла собрать денег, и линия была продана местным властям; он был преобразован в Велосипедный маршрут Швейцарской долины, часть Национальный велосипедный маршрут 47.^[9]

Лланелли и Мюнидд Маур Железнодорожная компания Лимитед

Основная статья: Железная дорога Лланелли и Мюнидд Маур

Новая компания была зарегистрирована 15 апреля 1999 года как компания с ограниченной ответственностью; она называется The Llanelli and Mynydd Mawr Railway Company Ltd, поэтому возрождает название бывшего оператора, хотя и с более поздним написанием Llanelli. Основная цель компании - восстановить железную дорогу на исторической линии. Центр наследия также расскажет об истории добычи угля в этом районе и, в частности, отрасли, обслуживаемой железной дорогой.

Центр впервые открылся для публики в воскресенье, 3 сентября 2017 года. Мероприятие официально открыла член парламента Ниа Гриффит, совершившая первую поездку по короткому отрезку беговой линии на север. Посетители также могли покататься на железнодорожном тормозном фургоне BR, который буксировал Sentinel 0-4-0DH no. 10222. Закуски были также доступны в статическом вагоне-буфете железной дороги, а временная экспозиция наследия была доступна для всеобщего обозрения в течение дня.

Следующая цель железной дороги - улучшить условия на территории и продлить железнодорожную ветку на север.

Локомотивы

Седельный танк 0-6-0 № 359 «Хильда» в локомотивном депо Даныграйг, 1946 г.

В первые годы компания John Waddell and Company управляла линией, используя собственные паровозы.

Строитель	Работы нет.	Построен	Колеса	Имя	GWR нет.	Примечания
AB	219	1880	0-4-0ST	-	-	Продано 1885
AB	221	1880	0-6-0ST	Джон Уодделл	-	Продано 1908
FW	279	1885	0-6-0ST	Сеймур Кларк	969	Снят с июля 1925 г.
AB	199	1879	0-6-0ST	No. 104 Inveravon	-	К LMMR 1887 г. Котел взорвался 1889
п	464	1888	0-6-0ST	Джинни Уодделл	-	К великой горе Шахты 1913
п	475	1889	0-6-0ST	-	-	Продано 1896
BH	884	1889	0-4-0ST	Burntisland	-	Продано к 1913 году
AE	1448	1902	0-6-0Т	Великая гора	944	Выведен ноябрь 1928 г.
AB	1111	1907	0-6-0Т	Джордж Уодделл	312	Снята в декабре 1934 г.
AB	1157	1908	0-6-0ST	E.J. Робертсон Грант	-	Продано 1919
HC	930	1911	0-6-0Т	Ravelston	803	Британским железным дорогам 1948 г. Снята с марта 1951 г.[10]
HC	912	1911	0-6-0ST	Джон Уодделл	-	К великой горе Угольные шахты c. 1919 г.
HC	977	1912	0-6-0Т	Меркланд	937	Выведен июнь 1923 г.
HC	1032	1913	0-6-0Т	Tarndune	339	Снят с августа 1943 г.
HC	1214	1917	0-6-0ST	Хильда	359	Британским железным дорогам 1948 г. Снят с июля 1954 г.[11]
МВт	1982	1920	0-6-0Т	Победа	704	Выведен в декабре 1943 г.

После поглощения Великая Западная железная дорога, цистерны были в общем использовании на линии. Это продолжалось при Британские железные дороги до постепенного прекращения использования в 1960-х годах. В 1965 г. 0-6-0 PT 1607 из Лланелли сарай 87Ф был куплен Национальный совет угля и работал в Cynheidre Coliery до 1969 года, когда он был осужден с треснувшим каркасом и впоследствии был списан на месте. В более поздние годы линии 37 класс тепловозы были основным видом тяги, дополненным Класс 08 дизельные маневровые локомотивы до закрытия Северного участка Синхейдр.

Топография

Железная дорога Лланелли и Миндд Маур
Легенда
Llanelly Railway and Dock Company Крест руки Падение Cwmblawd Cynheidre Хорив Фелин Фоэль Сэнди-Бридж-Джанкшн Металлургический завод Лланелли Queen Victoria Road Лланелли Линия Западного Уэльса Доки Лланелли

Железная дорога Лланелли и Мюнидд-Маур шла от гавани Лланелли, где некоторые разъезды принадлежали комиссарам гавани (заимствованы у железной дороги Кармартеншира, когда им была передана гавань); он пересекал вход в Северный док, когда тот был построен. Продолжая движение на север, он пересекал бывшую железную дорогу Южного Уэльса (позже главную линию Великой Западной железной дороги) по мосту. Связь с востока на север была сделана от основной линии GWR в сторону Сэнди, и в этом месте был небольшой склад товаров, известный в разное время как Victoria Road, Queen Victoria Road и Albert Road. Он рассматривался для пассажирского вокзала Лланелли, когда планировалось пассажирское сообщение, но этого не произошло. Продолжая двигаться на север, линия пересекла Сэнди-Джанкшен, где с запада соединялись канал Кидвелли и Лланелли и железная дорога. Линия теперь продолжалась до печи, сначала параллельно бывшей Stradey Estate Waggonway. Теперь непрерывно поднимаясь, линия проходила мимо Фелинфоэля и Сорокиной рощи к Хорибу, где находился важный кирпичный завод.В этом разделе произошло несколько перестановок на местном уровне в связи с разработкой Cynheidre Colliery в 1960-х годах.

После был достигнут Хориб Кинхейдр, за ним последовали Кумблав, Дайнант, Кувырок и Крест руки. Многочисленные изменения первоначального маршрута Кармартенширской железной дороги имели место, когда была построена железная дорога Лланелли и Майнидд-Маур.

Первоначальная железная дорога Кармартеншира вела к горным выработкам в Горсласе, недалеко от Крест-Хендс. Джон Уодделл на короткое время продлил там шахту Горс-Гох. Горная ветка железной дороги и дока Лланелли также подходила к Горс-Гоху с востока, и когда была построена железная дорога Лланелли и Мынидд-Маур, она вела к тому же конечному разъезду в этом месте. К 1905 году оконечность Горной ветви была заброшена.

Градиенты естественным образом падали от Синхейдра до Сэнди, с преобладающим градиентом 1 к 48 на расстоянии 6 миль. Выше Cynheidre уклоны были волнистыми, как правило, против нагрузки, но без длительных крутых уклонов. То же самое касается Сэнди и гавани в Лланелли.

График работы 1927 г. (воспроизведено в Price^{[страница нужна ]}) показывает рабочие поезда, заходящие в Сэнди (конечная остановка), Печь, Фелинфол, Хорив, Кумблоуд, Кувырок, S&R Colliery и Cross Hands. Эта операция началась в 1887 году и закончилась примерно в 1928 году.^{[1][страница нужна ][8][страница нужна ][12][страница нужна ][13][страница нужна ][14]} Девять тренеров были приобретены из Столичная железная дорога в 1913 г. за работу в службе.^{[2][страница нужна ]}

Смотрите также

• Великая западная железная дорога в Западном Уэльсе

Примечания

1. Двусмысленность «Железная дорога или Трамвайная дорога» неоднократно использовалась Прайсом, а также Картером.
2. Трудно понять, какова была цель повторного включения; Одри утверждает, что Компания была ликвидирована в 1844 году. Денман, а также Барри цитируют 1844 год, что более убедительно.^{[2][страница нужна ][3][страница нужна ][4][страница нужна ][5][страница нужна ]}
3. На улице Королевы Виктории, сразу же рядом с ответвлением от линии GWR, уже давно стояли товарные запасы.
4. Денман показывает эту дату как официальное открытие очереди.^{[2][страница нужна ]}
5. Барри^{[страница нужна ]} предлагает с июля 1881 г. для местных товаров.
6. Цена^{[страница нужна ]} записи о том, что L & MMR безуспешно жаловался на эту потерю комиссарам порта; Кук^{[страница нужна ]} показывает последнюю часть линии как собственность комиссаров порта.

Рекомендации

1. Прайс, M.R.C. (1992). Железная дорога Лланелли и Мюнидд Маур. Уск: Oakwood Press. ISBN  0-85361-423-7.
2. Денман, Майкл (2000). Железные дороги вокруг Лланелли: история железных дорог Восточного Кармартеншира. Хантингдон: более широкий взгляд. ISBN  9780953584819.
3. Картер, Э. Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов. Лондон: Касселл.
4. Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Веллингборо: Патрик Стивенс Лимитед. ISBN  1-85260-049-7.
5. Барри, D.S.M. (1994). Региональная история железных дорог Великобритании: том 12: Южный Уэльс. Нэрн: Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN  0-946537-69-0.
6. Западная почта. 13 ноября 1879 г. - через Архив британских газет. Отсутствует или пусто | название = (помощь)(требуется подписка)
   "Железнодорожная компания Лланелли и Мюнидд Маур". Западная почта. 13 ноября 1878 г. - через Newspapers.com.
7. Южный Уэльс Daily News. 22 декабря 1881 г. - из архива британских газет. Отсутствует или пусто | название = (помощь)(требуется подписка)
8. Кук, Р. (1997). Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 г.. Didcot: Wild Swan Publications Limited. ISBN  1-874103-38-0.
9. «Велосипедный маршрут Швейцарской долины». Сустранс.
10. "229". Railuk.info.
11. "155". Railuk.info.
12. Кобб, полковник М. (2003). Железные дороги Великобритании - исторический атлас. Шеппертон: Ian Allan Publishing Limited. ISBN  0-7110-3003-0.
13. Квик, M.E. (2002). Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология. Историческое общество железных дорог и каналов.
14. Фергюссон, Джим. «Список пассажирских станций и остановок».

внешняя ссылка

• Сроки вывода локомотива в Великий западный архив