Кармартен и Кардиган Железная дорога - Carmarthen and Cardigan Railway
В Кармартен и Кардиган Железная дорога был 7 футов1⁄4 в (2140 мм) широкая колея железнодорожная линия в Уэльс это было предназначено для подключения Кармартен на Южный Уэльс Железная дорога с Кардиган. Фактически, он не смог привлечь необходимый капитал и был убыточным с момента открытия первого короткого участка своей линии в 1860 году, и большую часть своей жизни он находился в приемной комиссии. В конце концов он достиг Лландиссил в 1864 году, но за время своего независимого существования не получила дальнейшего распространения.
Ее станция в Кармартене стала центром нескольких независимых железных дорог, которые пересекались с ней, и какое-то время сборы за проезд на короткие расстояния, используемые их поездами, были полезным доходом, но линия так и не стала платежеспособной, и она продала свой концерн. к Великая Западная железная дорога в 1882 году. В конечном итоге GWR расширился от Лландиссила до Ньюкасл Эмлин, что несколько улучшило использование лески. Тем временем была построена еще одна железная дорога в Кардиган из Уитленда, и линия C&CR не выходила за пределы Ньюкасла-Эмлина.
Пассажирские поезда прекратили движение на ветке Ньюкасл-Эмлин в 1952 году и на остальной части линии в 1965 году, за исключением доступа к маслозаводу к северу от Пенкадера до 1973 года. Исключение составляет короткая ветка в город Кармартен, которая отклоняется от сквозной линии из Суонси. и используется всеми пассажирскими поездами, обслуживающими Кармартен.
Южный Уэльс Железная дорога
Великая Западная железная дорога открыла свою линию между Лондоном и Бристолем в 1841 году. Глостер и Cheltenham был построен Челтнем и железная дорога Грейт Вестерн Юнион. GWR поддержал создание железной дороги Южного Уэльса, которая должна была построить линию от Глостера до Кардифф и Суонси в Fishguard. Железная дорога Южного Уэльса получила королевское одобрение 4 августа 1845 года.[1] Линия открывалась постепенно: из Суонси (Ландор ) в Кармартен 11 октября 1852 г. и в Haverfordwest и Neyland 2 января 1854 года. Коренным образом изменившиеся экономические условия поставили под вопрос Фишгард.[2]Положение города Кармартен на Река Тауи холмы к западу от города затрудняли проектирование проходной железной дороги, и было принято решение пройти к югу от Кармартена. SWR построил станцию рядом с дорогой Pensarn to Cwmffryd (ныне A484). Как и Великая Западная железная дорога, Железная дорога Южного Уэльса была широкая колея линия.
Железная дорога Южного Уэльса позже объединилась с Великой Западной железной дорогой и 1 января 1862 года стала практически частью Великой Западной железной дороги.[3]
Смелые идеи
Подключение к железной дороге значительно улучшило экономическое процветание города, позволив дешево ввозить и вывозить товары. Местность к северу и западу от Кармартена нуждалась в железнодорожном сообщении, и была запланирована железная дорога Кармартен и Кардиган. Первые организаторы железной дороги Кармартен и Кардиган планировали построить линию от Кармартена до Кардигана и построить там новый глубоководный порт, открыв морские пути из западного Уэльса. В 1853 году эта схема была расширена за счет включения линии Kidwelly и Крест руки, соединяющий рудник и карьер на Мынидд Маур. В конце того же года стало ясно, что эти амбиции превышают ожидаемые финансовые ресурсы компании, и была сформулирована более скромная схема строительства от Кармартена до Ньюкасла Эмлина.[4]
Авторизация
Соответственно, законопроект о железной дороге Кармартена и Кардигана был направлен в парламент, но на данном этапе предлагал линию только до Ньюкасла-Эмлина, на расстоянии 26 миль. Билл получил королевское одобрение 1 июля 1854 года с уставным капиталом в 300 000 фунтов стерлингов.[5] Компания должна была построить собственную станцию «Кармартен» ближе к городу, чем станция ЮЗВ, и для перехода через реку Тоуи требовался мост. Линия должна была проходить по широкой колее, соответствующей ширине железнодорожной колеи Южного Уэльса.[1][6][7][8][9]
Закон разрешил привлечение капитала, но на самом деле обеспечить приверженность к инвестированию оказалось непросто; В 1856 году было разрешено продление срока, но только в марте 1857 года было собрано достаточно денег, чтобы начать работу. Инженер был Джозеф Кубитт.[6]
В 1859 году Компания рассматривала возможность изменения ширины колеи на стандартную колею (в то время называемую узкоколейка), чтобы снизить затраты. Против этого выступила Железная дорога Южного Уэльса, которая опасалась, что это будет способствовать установлению связи с конкурентом со стандартной колеей. Законопроект, разрешающий это, был принят в Палате общин, но C&CR отозвал предложение о получении определенных рабочих обязательств от SWR и продолжил строительство в разрешенной широкой колее.[7]
Первые открытия
Небольшое расстояние от перекрестка с SWR (Myrtle Hill Junction) до станции C&CR Carmarthen было открыто 1 марта 1860 года; вокзал Южного Уэльса был переименован Carmarthen Junction в тот же день.[10] Его планировалось открыть 1 ноября 1859 года, но инженер SWR возражал против режима соединения.[6] За этим последовало открытие линии до Конвиля 3 сентября 1860 года; там была промежуточная станция в Бронвиде Армс.[1][6][7] C&CR полагался на SWR в своей работе, и возникли трения, когда C&CR заявил, что плата за это была чрезмерной. Как бы то ни было, C&CR не зарабатывал достаточно, чтобы оплатить рабочие расходы, и обслуживание было приостановлено всего через четыре месяца работы, 31 декабря 1860 года. Существовали непогашенные долги перед SWR, которые C&CR не мог выплатить, и SWR изъял рельсы на сумму 1343 фунта стерлингов и продал их.[1][6]
Теперь C&CR решил работать с этой линией самостоятельно и нанял два танковых двигателя 4-4-0; он возобновил свою линию 12 августа 1861 года.[примечание 1][1][6][7]
Строительство дальше на север было трудным; Туннель Пенкадера был особенно неприятен. Работы начались весной 1857 г., но осенью 1861 г. подрядчик прекратил работы, и пришлось искать другого подрядчика. Компания получила парламентское разрешение на возобновление строительства в Ньюкасл-Эмлин 29 июля 1862 года и на расширение до Кардигана Законом от 1 июля 1863 года.[5] Компания была безнадежно неплатежеспособной и так и не смогла построить ни один из этих участков самостоятельно.[6][7][8]
Линия была открыта до Пенкадера 12 октября 1863 года, но намекали на трудности с авторизацией пассажиров:
Железная дорога Кармартена и Кардигана: Дальнейшая часть линии этой компании была открыта для движения минералов на Пенкадер 12-го числа [12 октября 1864 года], и, получив разрешение Совета по торговле, директора откроют линию для пассажирских перевозок до этого момента. точка. Значительный прогресс был достигнут в работах на участке между Пенкадером и Лландиссилом [так в оригинале], и, похоже, г-н Холден, подрядчик, прилагает все усилия, чтобы завершить строительство линии для движения до последнего места, как только возможный.[11]
Очевидно, «получение разрешения Торгового совета» оказалось трудным, и 28 марта 1864 года линия Конвиль - Пенкадер была открыта для движения пассажиров с промежуточной станцией в Лланпампсэйнт. МакДермот говорит, что это открытие «было сделано вопреки Совету по торговле, который приказал отсрочку, но, похоже, не предпринял никаких эффективных шагов для обеспечения выполнения своего приказа».[заметка 2][12]
Линия была открыта на Лландиссил 3 июня 1864 года. Ежедневно в каждую сторону ходило четыре поезда, обычно на железнодорожную станцию Южного Уэльса на перекрестке Кармартен и обратно.[6][8][9]
Планы амбициозные, но финансовые трудности
Несмотря на финансовое положение, компания теперь получила закон о строительстве от Кидвелли до Велиндра в 1864 году и от Кидвелли до Понтиберема в 1865 году, доступ к которым осуществляется в долинах Гвендрат Фах и Гвендрат Фаур соответственно. В этих местах имелись значительные залежи полезных ископаемых, в первую очередь известняк. Финансы C&CR были настолько запутаны, что было сочтено невозможным продолжить работу, и 11 июля 1866 г. было проведено собрание акционеров, на котором было согласовано отделение схемы от C&CR. Был подготовлен законопроект:
для разрешения строительства Carmarthen and Cardigan (филиал Kidwelly) в качестве отдельного предприятия и для этой цели собрать 100 000л [100 000 фунтов стерлингов] капитала ... Также оказывается, что 70 000л была [уже] разрешена к подъему в соответствии с Законом о филиале Кидвелли [sic] компании Кармартен и Кардиганшир от 1865 года, но дела железной дороги Кармартен и Кардиган были настолько вовлечены, что было сочтено невозможным построить филиал Кидвелли, если он полностью не отделен от генеральное обязательство.[13]
Совершенно очевидно, что виной всему было плохое финансовое управление:
Carmarthen and Cardigan Railway: Несколько дней назад упоминалось финансовое положение этой компании. Из того, что с тех пор выяснилось, следует, что из 970 000 фунтов стерлингов, представленных как израсходованный капитал, 200 000 фунтов стерлингов были выпущены в виде облигаций Ллойда, стоимость которых не была получена, и было дано обещание вернуть их; и если это обещание будет выполнено, капитал уменьшится до 770 000 фунтов стерлингов. Железная дорога сейчас фактически находится в руках канцелярии, но есть большая вероятность, что предприятие в конечном итоге будет либо сдано в аренду, либо продано Манчестер и Милфордская железная дорога Компания.[14]
Акционеры согласились с разделением филиалов Gwendraeth и отдельной компании, Gwendraeth Valleys Железная дорога, была зарегистрирована 20 июня 1866 года, чтобы построить линию до Мюнид-и-Гаррег в Гвендрат-Фах, и Порт Берри и железная дорога долины Гвендрат была образована в результате слияния железной дороги Кидвелли и Берри-Порт и компании Берри-Порт, которая также приняла полномочия на линию Гвендрат Фаур 30 апреля 1866 года.[4][5][15][16]
Отказ от принятия новых обязательств - это нормально, но это не улучшило торговых убытков и существующей задолженности. Выплаты процентов по банковским займам в размере трех четвертей миллиона фунтов стерлингов не могли быть выполнены, и в ноябре 1864 года компания перешла на конкурсное управление, продолжая торговлю под управлением.[6][7]
Llanelly Railway and Dock Company
Компания Llanelly Railway and Dock Company построила линию от Лланелли к долине Аммана, а затем продлила ее до Лландейло. В 1864 году он открыл линию от Лландейло до Кармартена, фактически сделав пересечение с железной дорогой Кармартен и Кардиган на перекрестке Абергвили, примерно в миле к северу от Кармартена. Линия Лланелли была узкоколейной (позже называемой стандартной колеей) и по договоренности проложила дополнительные рельсы от перекрестка Абергвили до станции Carmarthen C&CR, чтобы их поезда могли ходить. Товарные поезда Лланелли начали курсировать по этому участку 13 ноября 1864 года, а пассажирские поезда - с 1 июня 1865 года. В результате ряда политических махинаций участок Кармартен компании Llanelly Railway and Dock в конце концов стал частью Лондонской и Северо-Западной железных дорог в 1891 году.[1][6][17][18]
Манчестер и Милфордская железная дорога
В 1860 году Манчестер-Милфордская железная дорога получила королевское согласие на строительство линии от Пенкадера до Llanidloes, а в следующем году филиал Аберистуит было предложено; эти линии должны были соединиться с железной дорогой Кармартен и Кардиган в Пенкадере. Однако железная дорога Манчестера и Милфорда была узкой (стандартной) колеей, поэтому проезд на Пенкадере был бы невозможен. Фактически, M&MR раскололась из-за нерешительности и нехватки денег, и ему пришлось добиваться внесения поправок в Закон о продлении срока, чего он добился в 1865 году. К тому времени парламент счел широкую шкалу "общим раздражителем"[19] и железная дорога Кармартена и Кардигана должна была проложить третий рельс (для обеспечения возможности движения узкоколейных поездов) между Пенкадер-Джанкшен и Кармартеном и передать ходовые качества M&MR. В случае несоблюдения требований M&MR будет иметь право самостоятельно проложить дополнительные рельсы. Рассматривая это как недружественное вторжение, C&CR подало заявление о передаче полномочий по M&MR к Аберистуиту, но это было отклонено парламентом.[19]
Линия M&MR от Pencader до Лампетер был открыт 1 января 1866 г., но рельсы смешанной колеи не проложены; соответственно, Дэвис и Бистон, подрядчик M&M, получили указание проложить необходимые рельсы; они получили 20 000 фунтов стерлингов акций M&MR за свои проблемы. Пока продолжались работы, недалеко к северу от станции Pencader C&CR находилась обменная станция Pencader Junction. M&MR открыла свою линию от Лампетера до Страты Флориды 1 сентября 1866 года и до Аберистуита 12 августа 1867 года.
Путь смешанной колеи между Pencader Junction и Кармартеном был «готов» в августе 1866 года, и с 1 ноября 1866 года начали курсировать товарные поезда M&MR. Поездка пассажирских поездов была отложена из-за трудностей с получением разрешения Торгового совета на пассажирские перевозки, чего не было. поступил до февраля 1868 г.[заметка 3] Тем временем смешанные (грузовые и пассажирские) поезда M&MR, идущие на юг, отделили свои пассажирские вагоны в Пенкадере и снова присоединили их к поезду на север.[19] В любом случае пассажирские поезда M&MR прекратили движение к югу от Пенкадера в 1872 году.[1][6][7]
Железная дорога Пембрук и Тенби
Линия между Пембрук и Тенби открылся в 1863 году, а в 1866 году расширился до Whitland на главной линии Южного Уэльса. P&TR была узкоколейной (стандартной) железной дорогой. Компания имела амбициозные намерения соединиться с Манчестерско-Милфордской железной дорогой, создав таким образом сквозную железную дорогу от производственных районов Ланкашира до собственной гавани в Док Пембрук. Для этого потребуется узкоколейное сообщение между Уитлендом и Кармартеном. В то время магистраль GWR все еще была широкой колеи, и GWR не приветствовала конкуренцию; после напряженного периода переговоров GWR переоборудовала одну колею своей линии между Уитландом и Кармартеном для размещения поездов P&TR. P&TR построила в Кармартене кривую с запада на север, известную как петля P&T, что позволило напрямую попасть на станцию C&CR. Товарное движение по маршруту началось в июне 1868 года, а пассажирское - в августе 1869 года.
Эта договоренность не была большим достижением, на которое надеялись P&TR, поскольку сквозное движение от M&MR, которое само находилось в плохом финансовом состоянии, было не лучшим, хотя док Лланелли и железная дорога внесли больший вклад, имея лучшее сообщение на север через Лландейло. C&CR потребовала плату за проезд, эквивалентную четырем милям пробега для поездов P&TR, которые использовали только 48 цепей пути C&CR, что усугубило трудности, с которыми столкнулась P&TR.[6][20]
Вне приема
C&CR был освобожден от управления в 1867 году, чему способствовал доход от платы за проезд, полученный от переходных железных дорог.[6]
Преобразование датчика
12 мая 1872 года GWR преобразовала колею железнодорожной линии Южного Уэльса в стандартную колею. C&CR также была вынуждена преобразовать оставшуюся часть широкой колеи - три мили от Пенкадера до Лландиссила. Это было завершено 1 июня 1872 года, когда операция с широкой колеей в другом месте в Уэльсе уже была прекращена: C&CR запускала последние поезда широкой колеи в Уэльсе.[6][7]
Продажа Великой Западной железной дороге
В сентябре 1869 года была сформирована новая компания, поощряемая C&CR, чтобы продлить линию до Ньюкасла Эмлина, а затем продолжить до Кардигана, но снова возникло неадекватное финансирование. В отчаянии C&CR подошел к Лондон и Северо-Западная железная дорога, предложив им приобрести C&CR и построить расширение до Ньюкасла Эмлина, но LNWR посчитал это удаленным и убыточным форпостом и отказался.
В 1881 году линия C&CR была сдана в аренду GWR, а 1 июля 1882 года C&CR была поглощена GWR.[6][8]
Альтернативный путь к кардигану
Железная дорога Кармартена и Кардигана давно потеряла всякую надежду добраться до Кардигана, а после приобретения Великой Западной железной дорогой GWR также не желала завершать соединение. В 1869 г. Железная дорога Уитленда и Таф-Вейл получил парламентское разрешение на строительство ветки от Уитленда до карьеров вокруг Глога; он открылся до Глога в 1873 году, но вскоре увидел преимущество в расширении до Кардигана. Смена названия на Железная дорога Уитленда и Кардигана он завершил линию в 1886 году, когда GWR уже работал с поездами. GWR поглотил его в 1890 году, так что до Кардигана можно было добраться по ветке GWR из Уитленда, а не из Кармартена.[1][21][22]
Под Великой Западной железной дорогой
После того, как была построена ветка GWR до Кардигана, теперь не было смысла рассматривать вопрос о продлении маршрута C&CR так далеко; GWR взяла на себя обязательство построить расширение бывшей линии C&CR до Ньюкасл-Эмлин, но даже это было второстепенным приоритетом для компании, и только 1 июля 1895 года эта линия была открыта. GWR установила омнибусное сообщение от Ньюкасла Эмлина до Кардигана.[7]
Железная дорога Манчестера и Милфорда была арендована Великой Западной железной дорогой в 1906 году и поглощена ею в 1911 году. Линия Кармартен - Аберистуит стала затем основной линией, а линия Ньюкасл-Эмлин работала как ее ответвление.[19]
Станции Кармартен
Поезда основной линии GWR заходили на станцию Carmarthen Junction, и оттуда можно было добраться до бывшей станции C&CR. В 1895 году между Джанкшеном и городской станцией ходило по 14 поездов GWR.[примечание 4][23] Станция C&CR была ближе к городу, но не была ни хорошо построена, ни удобна, и GWR воспользовалась возможностью построить лучшую станцию на небольшом расстоянии к югу, открыв ее 1 июля 1902 года. Старая петля P&TR была превращена в запасные пути. статус, когда поезда P&TR перестали ходить в Кармартен, и теперь он был открыт как действующая линия. Через GWR поезда на главной линии теперь заходили на улучшенную станцию Town и возвращались туда, чтобы продолжить свое путешествие. Станция Junction закрылась 30 сентября 1926 года.[примечание 5][1][10][24]
В 1930-1931 годах городской вокзал был значительно расширен и усовершенствован, а мост через реку Тови, построенный в 1858 году, был реконструирован. Новый мост был построен рядом со старым, и, следовательно, потребовались значительные капитальные перестройки путей на каждом конце. Возможность была использована для реконструкции и улучшения оборудования на станции Кармартен; Были предоставлены увеличенные помещения для пассажиров и молочной платформы, а также обширные услуги по мойке и снятию вагонов. Станция «быстро развивалась как крупнейший железнодорожный центр в Западном Уэльсе».[25]
Закрытие
Хотя ветка Ньюкасл-Эмлин (как она стала) была загружена и популярна в 1930-х годах, малораспределенное население района, обслуживаемого станцией, и низкий уровень экономической активности сделали железную дорогу убыточной после Вторая Мировая Война. Национализация железных дорог произошла в 1948 году, и линии GWR были частью Западный регион Британских железных дорог. Было рассмотрено закрытие пассажирского сообщения Pencader в Ньюкасл-Эмлин для предотвращения финансовых потерь, и ветка была закрыта для пассажиров после последнего поезда 13 сентября 1952 года.[26] Ограниченное обслуживание товаров продолжалось, но оно также было прекращено 28 сентября 1973 года.[1]
От Кармартена до Пенкадера C&CR теперь была часть главной линии на Аберистуит. Хотя это была основная линия, это был длинный и сложный маршрут, соединяющий Кармартен и Аберистуит с относительно небольшими промежуточными населенными пунктами. В 1950-х годах по маршруту ходили праздничные поезда до лагеря Батлина в Пулхели,[примечание 6] но в экономических условиях, преобладавших в 1960-х годах, он тоже подвергся анализу. Линия закрыта для пассажиров 22 февраля 1965 года.[26] Основная линия продолжала обслуживать маслозавод на Pont Llanio возле Лланддеви Брефи, просуществовавший до 1970 г .; молочные поезда также использовали филиал Aberayron до маслозавода в Green Grove возле Фелин Фах, который оставался на вооружении до 1973 года.[1][7][27]
Железнодорожная станция Южного Уэльса в Кармартен-Джанкшен уже давно закрыта. Станция "Таун" 1931 года, расположенная на линии C&CR, является единственной станцией Кармартена, и она используется и в настоящее время: все пассажирские поезда (за исключением некоторых лодочных поездов Fishguard, которые опустите остановку Кармартен) используйте ее. Короткий участок от Миртл-Хилл-Джанкшн до станции - единственный участок железнодорожной сети Кармартена и Кардигана, который все еще используется.
Локации
Линия Кармартен – Аберистуит |
|---|
- Pencarreg Halt; открыт 9 июня 1930 г .; закрыт 22 февраля 1965 г .;
- Ньюкасл Эмлин; открыт 1 июля 1895 г .; закрыт 15 сентября 1952 года;
- Хенллан; открыт 1 июля 1895 г .; закрыт 15 сентября 1952 года;
- Allt-y-cefn туннель;
- Платформа Pentrecourt; открыт 1 февраля 1912 г .; закрыт 15 сентября 1952 года;
- Лландиссил; открыт 3 июня 1864 г .; переименован в Llandyssul 1918; переименован в Llandysul 1957; закрыт 15 сентября 1952 года;
- Pencader Junction; открыт 1 января 1866 г .; закрыт в мае 1880 г .;
- Pencader; открыт 28 марта 1864 г .; закрыт 22 февраля 1965 г .;
- Pencader Tunnel;
- Llanpumpsaint; открыт 28 марта 1864 г .; закрыт 22 февраля 1965 г .;
- Conwil; открыт 3 сентября 1860 г .; закрыт 31 декабря 1860 г .; открыт 15 августа 1861 г .; закрыт 22 февраля 1965 г .;
- Bronwydd Arms; открыт в октябре 1861 г .; закрыт 22 февраля 1965 г .;
- Abergwili Junction; - перекресток с Лландейло и Кармартеном
- Кармартен Таун; открыт 1 марта 1860 г .; закрыт 13 декабря 1860 г .; открыт 15 августа 1861 г .; закрыт 1 июля 1902 г .; когда станция Кармартен открыла 18 цепей на юг;
- Кармартен; открыт 1 июля 1902 г .; Все еще открыт;
- Myrtle Hill Junction; соединение с бывшим Южный Уэльс Железная дорога.[24][28]
Локомотивы широкой колеи
Шарп, Стюарт 4-4-0Ц
| Цапля и сорока | |||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
- Цапля (1861–1872)
- Сорока (1861–1872)
Первые два локомотива для железной дороги Кармартен и Кардиган были 4-4-0 локомотивы с прямыми бортовыми баками производства Sharp Stewart and Company в 1861 г.
После того, как в 1872 году линия была переведена на стандартную колею, они были проданы Южный Девон железная дорога и Корнуолл железная дорога соответственно, хотя локомотивы для обеих этих железных дорог работали как общий пул. Оба они были перестроены с помощью седельных цистерн.
В 1876 году они перешли в собственность Великая Западная железная дорога и имел номера 2134 и 2135. Сорока был отозван в 1889 г., но Цапля длилось до переоборудования датчика. Сработал последний поезд широкой колеи из Тависток к Плимут Миллбей Железнодорожная станция 20 мая 1892 года перед тем, как потянуть пустые вагоны на Суиндонский железнодорожный завод для разборки.
Локомотивы были названы в честь птиц. Видеть Цапля и Сорока.
Ротвелл 4-4-0СЦ
| Этна и Гекла | |||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
- Этна (1864–1868)
- Hecla (1864–1872)
Еще два локомотива построили Ротвелл и компания в 1864 году, на этот раз с седельными танками, а не с бортовыми.
Этна был продан Южно-Девонской железной дороге в 1868 г. Hecla последовали, когда датчик был преобразован в 1872 году. Они получили числа 2132 и 2133; в какой-то момент Этна получил новый седельный танк и утратил свое название. Оба они дожили до конца широкой колеи в 1892 году.
Локомотивы названы в честь вулканов. Видеть Гора Этна и Гекла.
Локомотивы стандартной колеи
Четыре локомотива стандартной колеи эксплуатировались железной дорогой Кармартен и Кардиган, три из них были подержаны с Великой западной железной дороги.
Смотрите также
Примечания
- ^ В Заброшенные станции история дает 15 августа 1861 года.
- ^ Кажется невозможным подтвердить замечательное утверждение Макдермота.
- ^ Некоторые источники утверждают, что пассажирские поезда M&MR начали курсировать 1 ноября 1867 года, но Холден категорически утверждает, что это ошибочно.
- ^ Станцию C&CR для удобства часто называют «городской», но официально она всегда называлась просто «Кармартен».
- ^ По словам Барри; Квик дает 27 сентября 1926 г .; авторитетный анонимный писатель в железнодорожном журнале 1961 года дает 27 сентября 1928 года.
- ^ Например, в публичном расписании лета 1960 года для Западного региона Британских железных дорог показано, что этот поезд курсирует по летним субботам только в 10.10 утра из Суонси в Пуллхели с заходом (на C&CR) в Кармартен и Пенкадер; он развернулся в Аберистуите и снова на перекрестке Дови и прибыл в Пеничейн (для отдыха) в 16.66 и в Пулхели в 17.5. Поезд следовал на юг от Пеничейна (10.18 утра) до Кармартена (3.55 вечера) только по тому же маршруту.
Рекомендации
- ^ а б c d е ж грамм час я j k Д С М Барри, Региональная история железных дорог Великобритании: том 12: Южный Уэльс, Дэвид Сент-Джон Томас, Нэрн, 1994, ISBN 0 946537 69 0
- ^ Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги: том I: 1833 - 1863 гг .: часть II, издано Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1927 г.
- ^ Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги: том I, часть 1: 1833 - 1863 гг., издано Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1927, стр. 434
- ^ а б M R C Цена, Железная дорога долины Гвендрат: Кидвелли - Мюнидд-и-Гаррег, Oakwood Press, Usk, 1997, ISBN 978-0853615057
- ^ а б c Э. Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов, Касселл, Лондон, 1959 г.
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о Э. Т. МакДермот, История Великой Западной железной дороги: том II: 1863-1921 гг., изданный Great Western Railway, Лондон, 1931 г.
- ^ а б c d е ж грамм час я j Краткая история железной дороги Кармартен и Кардиган на сайте заброшенных станций, http://www.disused-stations.org.uk/n/newcastle_emlyn/
- ^ а б c d Кармартен и Кардиган Железная дорога на веб-страницах Джона Спеллера http://spellerweb.net/rhindex/UKRH/GreatWestern/Broadgauge/Cardigan.html
- ^ а б Том Феррис, Затерянные линии Уэльса: от Аберистуита до Кармартена, Graffeg Press, 2016 г., ISBN 978 1909 823 198
- ^ а б Станции в Кармартене, в Railway Magazine, апрель 1961 г., стр. 294
- ^ Birmingham Daily Post: 29 октября 1863 г., доступ в Архиве британских газет, требуется подписка
- ^ МакДермот, том II, стр. 344
- ^ Газета "Таймс", 11 июля 1866 года.
- ^ Western Daily Press, 11 сентября 1865 г., доступ в Архиве британских газет, требуется подписка; авторство сообщения приписывает отчет неуказанному изданию газеты Times.
- ^ Раймонд Э. Боуэн, Порт Берри и железная дорога долины Гвендрит и предшествующие ей каналы: том 1: каналы, Oakwood Press, Usk, 2001, ISBN 978-0853615774
- ^ Р. В. Миллер, Железная дорога Берри-Порт и долины Гвендрит и предшествующие ей каналы: Том второй: железная дорога и док, Oakwood Press, Уск, 2009, ISBN 978 0 85361 685 6
- ^ Майкл Денман, Железные дороги вокруг Лланелли: история железных дорог Восточного Кармартеншира, Изданный The Wider View, Хантингдон, 2000 г., ISBN 095358481X
- ^ Гвин Бринант Джонс и Денис Данстон, Истоки LMS в Южном Уэльсе, Гомерское издательство, Llandysul, 1999, ISBN 1 85902 671 0
- ^ а б c d Дж. С. Холден, Манчестер и Милфордская железная дорога, Oakwood Press, Blandford, 1979, ISBN 0 85361 244 7
- ^ M R C Цена, Железная дорога Пембрука и Тенби, Oakwood Press, Headington, 1986, ISBN 0 85361 327 3
- ^ M R C Цена, Железная дорога Уитленда и Кардигана, Oakwood Press, Usk, 1976, ISBN 978-0853614098
- ^ Краткая история железной дороги Уитленд и Кардиган на сайте заброшенных станций по адресу http://www.disused-stations.org.uk/c/cardigan/index.shtml
- ^ Rail Times Брэдшоу для Великобритании и Ирландии, декабрь 1895 г., Миддлтон Пресс, Мидхерст, 2011, ISBN 978 1 908174 11 6
- ^ а б M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
- ^ Р. Турре, GWR Engineering Work, 1928 - 1938 гг., Издательство Tourret Publishing, Abingdon, 2003 г., ISBN 0 905878 08 6
- ^ а б Питер Дейл, Пембрук, Кардиган и Затерянные железные дороги Монтгомери, Stenlake Publishing, Catrine, 2007 г., ISBN 978 1840 334012
- ^ Джеймс Пейдж, Забытые железные дороги: Южный Уэльс, David & Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, 1979 г., ISBN 0 7153 7734 5
- ^ Кол М. Х. Кобб, Железные дороги Великобритании - исторический атлас, Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN 07110 3003 0
- Локомотивы Великой Западной железной дороги, Часть 2: Широкая колея. Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий. ISBN 0-901115-32-0.
- Шеппард, Джеоф (2002). «Последний поезд широкой колеи». Брошюра. Общество широкой колеи. 47: 26–34.
- Уотерс, Лоуренс (1999). Большая западная ширококолейка. Хершам: Издательство Иана Аллана. ISBN 0-7110-2634-3.