Манчестер и Милфордская железная дорога - Manchester and Milford Railway

В Манчестер и Милфордская железная дорога была валлийской железнодорожной компанией, которая должна была соединить промышленные районы Северо-Западная Англия с глубоководным портом на Милфорд Хейвен, давая альтернативу Порт Ливерпуля.

Несмотря на название, планировалось соединить другие железные дороги в Лланидлоэсе и Пенкадере, недалеко от Кармартена, и достичь цели в его названии путем соединения с другими линиями, большинство из которых только планировалось. M&MR постоянно сталкивался с трудностями в привлечении капитала, а также в обеспечении прибыльности, но благодаря богатому стороннику он открылся от Пенкадера до Лампетера в 1866 году. Понимая, что изначально предполагаемый маршрут до Лланидлоэса будет убыточным, он изменил курс на северном конце в сторону Аберистуит, которого он достиг в 1867 году.

Потопленный финансовыми трудностями, он в конечном итоге был поглощен Великая Западная железная дорога в 1911 году. Пассажирские перевозки прекратились в 1964 году, и молочные поезда ходили до маслозавода до окончательного закрытия в 1973 году.

Ранние схемы

В первые годы девятнадцатого века Манчестер и окружающие районы стали доминирующими во многих отраслях обрабатывающей промышленности, особенно текстильной. По мере увеличения объема торговли импорт сырья, а также экспорт и прибрежная транспортировка готовой продукции стали приобретать все более важное значение в производственном процессе. Порт Ливерпуля был удобно расположен и стал главным портом западного побережья, а по мере развития торговли с Америкой значение Ливерпуля росло.

Тем не менее, стоимость и время транспортировки в Ливерпуль и обратно были значительными, а существующие маршруты водного транспорта были дорогими и медленными. В 1830 г. Ливерпуль и Манчестер Железнодорожный был открыт, сразу получив финансовый и коммерческий успех. Несмотря на то, что он был лучшим, Ливерпуль был не единственным портом на западном побережье - ему соперничали Бристоль - но мысли некоторых деловых людей обратились к альтернативам, и в 1845 г. Железная дорога Манчестера и Милфорд-Хейвена было предложено. Это создаст новый глубоководный порт на Милфорд-Хейвен.[примечание 1] на юго-западе Уэльса и построить железнодорожную ветку с Манчестером. У Милфорд-Хейвена было то преимущество, что он располагался дальше на запад, чем Ливерпуль, с соответствующим сокращением морского пути. Маршрут должен был начинаться в Крю, уже связанный с Манчестером Манчестер и Бирмингем железная дорога, и бегут через Освестри, Чертов мост, Лампетер и Haverfordwest. Линия должна была быть широкая колея[1] хотя трудности прорыва колеи на северном конце четко не выяснены.

Планируя построить линию до Милфорд-Хейвена, компания вступила бы в конфликт с Южный Уэльс Железная дорога, которая выпустила проспект эмиссии в предыдущем году (1844 г.) для линии, соединяющей Великая Западная железная дорога и Fishguard, также с целью трансатлантической торговли, хотя в основном сосредоточен на связи с Ирландией. Железная дорога Южного Уэльса была спроектирована Исамбард Кингдом Брунель и Брюнель начал сомневаться в Фишгарде, и он тоже принял Neyland, порт на Милфорд-Хейвен. Железная дорога Южного Уэльса была построена, но железная дорога Манчестера и Милфорд-Хейвена ни к чему не привела.

Схема должна была стоить 2,6 миллиона фунтов стерлингов. Схема «не реализовалась и бездействовала в течение нескольких лет, в течение которых другие компании прошли намеченный маршрут, за исключением 51 мили через центральный Уэльс от Llanidloes к Pencader."[2][страница нужна ]

Карта Манчестерско-Милфордской железной дороги, впервые санкционированная парламентом

Это было время железнодорожная мания, когда деньги были дешевы и предлагалось сколько угодно железнодорожных схем. Пустая область на карте без основных железнодорожных путей и выходящее на запад побережье в Кардиган Бэй оказался привлекательным для железнодорожных промоутеров. Современником схемы M&MR была железная дорога Северного и Южного Уэльса и Вустера, которая предполагала строительство от Кармартена до Аберистуита и Machynlleth; он тоже не продвинулся, и за этими предложениями последовала серия схем по соединению промышленного северо-запада с юго-западом Уэльса. Барьер Кембрийских гор оказался сложной инженерной задачей, которая во многих случаях недооценивалась на этапе планирования.[3][страница нужна ][4][страница нужна ]

В Кармартен и Кардиган Железная дорога был продвинут, чтобы соединить Кардиган с железной дорогой Южного Уэльса и оттуда железнодорожной сетью. Он был санкционирован парламентом в 1854 году, но только на линии между Кармартеном и Ньюкасл Эмлин. Расширение на Кардиган, и строительство там глубоководного порта должно было последовать позже. Железная дорога Кармартен-Кардиган считалась полезным союзником в том, что могло стать цепочкой железных дорог, сокращая масштабы нового строительства, необходимого между Манчестером и портом.[5][страница нужна ][3][страница нужна ]

Железная дорога Манчестера и Милфорда разрешила

К 1859 году идея того, что должно было стать Манчестер и Милфордская железная дорога обретал форму; это должно было быть построено из Llanidloes "добраться с севера по Великой Западной железной дороге или по Лондон и Северо-Западная железная дорога "в Пенкадер, где он соединится с железной дорогой Кармартен и Кардиган.

Проспект был восторженным:

Железные дороги в настоящее время либо построены, либо находятся в процессе строительства от Манчестера до Уэлшпул. В последнем городе сходятся две линии, одна через Честер и Освестри в интересах Великого Запада, а другой - в качестве Шрусбери в интересах Лондона и Северо-Запада ... От Уэлшпула железные дороги либо открываются, либо строятся на юг до Лланидлоэса.

Предлагаемая железная дорога Манчестера и Милфорда начинается в Лланидлоусе и проходит через Мост Дьявола, через Страну ведущих горнодобывающих предприятий и через Кардиганшир, к Tregaron и Лампетер до пересечения с железной дорогой Кармартен и Кардиган в Пенкадере, недалеко от Ньюкасла Эмлина. С этого момента железная дорога Кармартен и Кардиган находится в процессе строительства до Кармартена, где она соединяется с железной дорогой Южного Уэльса, которая завершается до [Нейланд].

Предлагаемая линия51 1⁄2 миль длиной, по узкой колее, соединяющей северную и южную железные дороги между Манчестером и Милфордом кратчайшим путем. Чтобы предотвратить обрыв колеи возле Кармартена, необходимо будет проложить дополнительный рельс на железной дороге Кармартен и Кардиган, на участке железной дороги Южного Уэльса и на железной дороге Милфорд [ветвь Хейвена]. Первая и последняя из этих компаний согласны, и не известно и не ожидается, что Железная дорога Южного Уэльса будет возражать. Тогда расстояние между Манчестером и Милфордом составит около 207 миль.[6]

Лланидлоэс был на Llanidloes и Newtown Railway, открытый в 1859 году, и доступ к GWR и LNWR отнюдь не был таким четким, как предполагалось. Ходовые качества за пределами линии не были обеспечены. Затраты на строительство и приобретение земли были занижены, а ожидаемые доходы от перевозок были завышены, но 23 июля 1860 года Парламент одобрил строительство железной дороги Манчестера и Милфорда с уставным капиталом в 555 000 фунтов стерлингов. По-видимому, уже была достигнута договоренность с Фредериком Бистоном о строительстве линии за 447 000 фунтов стерлингов.[5][страница нужна ][7][3][страница нужна ][2][страница нужна ]

Строительство

Дэвид Дэвис и Томас Савин в то время были известными железнодорожными подрядчиками в Уэльсе и предложили приобрести акции концерна в качестве оплаты за строительство северной части линии. Компания, похоже, пригласила Савина на встречу с Бистоном, чтобы обсудить разделение работы по контракту, но неудивительно, что Бистон отказался. Поднять количество абонентов для финансирования строительства линии оказалось чрезвычайно сложно, и на протяжении всего срока эксплуатации линия была недостаточно капитализирована.

Основным физическим препятствием была огромная масса Кембрийских гор к югу от Плинлимон, отделяя Западный Уэльс от Долина Северн; он должен был быть проложен как часть 50-мильного участка между Лланидлоэсом и Пенкадером. В Железная дорога Среднего Уэльса был уполномочен в 1859 году построить от Лланидлоэса до Ньюбридж-он-Уай, и теперь «Манчестер и Милфорд» поняли, что санкционированное выравнивание другой компании в основном проходило по той же местности, что и его собственная, на протяжении двух миль или около того от Лланидлоэса на юг до места под названием Пенпонтбрен.[8] Реакция M&M заключалась в том, чтобы убедить Фредерика Бистона построить эту секцию сразу, чтобы предвосхитить намерения Среднего Уэльса, который в первый год своего существования не сделал многого. Бистон согласился сделать это за 30 000 фунтов стерлингов и 10 000 фунтов стерлингов оплаченных акций; это было принято M&MR, но у компании не было такой суммы наличных, и она убедила Бистона принять платеж частями и оплаченными акциями с 33% дисконтом. Все это зависело от приобретения земли M&MR, но MWR уже вела переговоры с землевладельцами, и идея украсть марш на MWR была невозможной. Последовала серия скучных неискренних предложений, которые в конечном итоге привели к судебным искам. В конце концов решение было найдено: в 1859 г. железная дорога Лланидлоэс и Ньютаун получила разрешение на строительство к востоку от Лланидлоэса и находилась в процессе строительства; действительно, M&MR всегда планировал совершить с ним прямую стыковку. Если L & NR должны были построить две мили спорного маршрута (как далеко на юг, как Penpontbren), и сделать эту часть своей линии доступной только для M & MR и MWR, то проблема будет решена. К сессии 1862 года был подготовлен парламентский законопроект о железных дорогах Лланидлоэс и Ньютаун, и в том же году он был утвержден. Обе компании должны были выплачивать ей 5% годовых на капитал, и в Лланидлоесе предполагалось создать совместную станцию; «Манчестер и Милфорд» должен был оплатить треть эксплуатационных расходов станции и проценты на ее капитальные затраты.[5][страница нужна ]

L&NR продолжала строительство, и участок до Пенпонтбрена и совместной станции Llanidloes был завершен в феврале 1864 года, а L&NR перевела свои собственные поезда на объединенную станцию, понизив собственный конечный пункт до товарной станции. Железная дорога Среднего Уэльса также строила свою линию и открыла эту часть в сентябре 1864 года, с этого момента она начала использовать «общий» участок маршрута и объединенную станцию. Тем временем M&MR приступило к строительству к западу от Пенпонтбрена; ему удалось пройти три мили до деревни Llangurig, который был завершен в 1864 году, после чего строительство было остановлено. Участок проложен двухпутной; только один товар - поезд, который, как известно, достиг Ллангурига. Вскоре после выезда из деревни под Банк-Мерином (на котором фактически началось строительство) проложен туннель длиной 2,2 км от римского форта Каэ Гаер до долины Афон-Мерин; затем еще один, и, не дойдя до прибрежной равнины Западного Уэльса, он должен был пересечь виадук высотой 280 футов над Афон-Иствит у Пон-Рид-и-Грос.[нужна цитата ]

Надежды на то, что когда-нибудь завершат линию, оставались, и в 1872 году состоялись собрания, на которых предлагалось это, но дело было проиграно.[9][страница нужна ]

Отношения с Фредериком Бистоном, подрядчиком M&M, были сложными, и очевидно, что M&MR, имея мало денег на капитальном счете, не смогло обеспечить землю, необходимую Бистону для значительного прогресса. Несмотря на контракт с Бистоном (часть которого была передана по соглашению его сыну, Фредерику Бистону-младшему в 1861 году), компания теперь вела переговоры с Савиным о принятии на себя большей части строительства. Савин был готов сам профинансировать работу, получив доли в качестве оплаты, а также 100 000 фунтов стерлингов наличными в более поздний срок. Бистон немедленно отправил письмо с угрозами судебного процесса, если его ранее существовавший контракт будет нарушен, и на данный момент дела застопорились.

Маршрут M&MR, как утверждено, должен был пролегать более или менее прямо от Лампетера через Трегарон и Дьявольский мост до Пант-Маура и Лланидлоэса. Промежуточная местность была малонаселенной и имела ограниченную промышленную деятельность, цель заключалась в том, чтобы соединить Манчестер и порт на юго-западе Уэльса как можно напрямую. M&MR теперь начало пересматривать разумность этого и решило строить до Аберистуита от Моста Дьявола. Игнорируя свои большие трудности с привлечением капитала, M&MR в июле 1861 года получило акт на это расширение с утвержденным дополнительным капиталом в размере 110 000 фунтов стерлингов, а в ноябре 1861 года компания предложила еще одно отделение, известное как Райадер филиал, а на парламентской сессии 1863 г. предлагались портовые отделения и другие соединения в Аберистуите.[5][страница нужна ] Теперь маршрут должен был пролегать по восточной стороне Река Тейфи долина от Pencader через Llanybydder, Лампетер, Tregaron, Pontrhydfendigaid, Ysbyty Ystwyth и Pontrhydygroes к Дьявольский мост. Там будет построена узловая станция, основная линия которой будет идти в Лланидлоес, а ветка - в Аберистуит.[5][страница нужна ][3][страница нужна ]

Политика зала заседаний

Компании ни разу не удавалось генерировать подписку на акции для строительства. В совет директоров входили два влиятельных человека, Уильям Чемберс и Джон Барроу, и именно их личные деньги и поручительства позволяли любые расходы. На собрании акционеров в феврале 1863 года все остальные директора были отстранены, а друзья и родственники Джона Барроу были избраны директорами. Однако на собрании не было кворума, и поэтому решение было предположительно напрасным. Теперь встал вопрос о возмещении денежных средств, выдвинутых двумя руководителями в интересах компании, и были выдвинуты обвинения в финансовых нарушениях. К августу 1863 года все дело было улажено: Уильям Чемберс покинул Совет, а Джон Барроу и его друзья заняли его место. Счета за период до этого эпизода были омрачены противоречиями, но более важными были два факта: расходы значительно превышали доходы; и все требования по выпущенным акциям были сделаны. Более того, следующий участок строительства должен был быть самым сложным с инженерной точки зрения, он предполагал объединение двух туннелей. 1 1⁄2 миль (2,4 км) и исключительно большой путепровод.[5][страница нужна ]

Денег на строительство этого участка не было: в конце 1863 г. было получено только 7 953 фунта стерлингов в виде подписки от акционеров из уставного капитала в размере 666 000 фунтов стерлингов. Кроме того, подрядчикам и землевладельцам было выдано акций на сумму 41 760 фунтов стерлингов, а в виде займов было получено 9 563 фунтов стерлингов.[10]

Смена маршрута

Финансовая ситуация побудила изменить намеченный маршрут. К настоящему времени Компания завершила линию до Ллангурига, и к ней подключилась железная дорога Лланидлоэс и Ньютон. Было предложено более южное выравнивание, чтобы добраться до Ллангурига, образуя треугольное соединение с авторизованной веткой Аберистуита, где оно пересекалось, в Истрад Мейриг. Новый расклад вовлечен 3 1⁄2 мили (5,6 км) из 1 из 30 и пять миль (8 км) из 1 из 45; эти уклоны были на месте, которое должно было стать железнодорожной магистралью. На южном конце линия все еще должна была резко заканчиваться у Пенкадера, где не было упоминания о дальнейших действиях власти над Кармартен и Кардиган Железная дорога.

На данном этапе две другие железные дороги, Железная дорога Среднего Уэльса и Суонси и Аберистуит Junction Railway, планировали линии в этом районе. После значительной борьбы за должность в октябре 1864 г. было достигнуто соглашение о совместной работе и представлении не противоречивых законопроектов парламента. Это означало, что M&MR требовалось только для строительства до Аберистуита с коротким отрезком до Yspytty Ystwyth, и можно было полагаться на Средний Уэльс, чтобы построить соединение с Llangurig (уже достигнутое M&MR), а также на собственный восточный маршрут Среднего Уэльса. Все три компании получили свои разрешительные акты в 1865 г. (M&MR 5 июля),[3][страница нужна ] но перекресток Суонси и Аберистуит почти сразу отказался от подписки. M&MR смогло уменьшить свой предполагаемый капитал на 175 000 фунтов стерлингов, в то время как Средний Уэльс получил дополнительные 380 000 фунтов стерлингов, что намного превышает любую реалистичную возможность увеличения суммы. На этот раз Закон вынудил 7 футов1⁄4 в (2140 мм) широкая колея Кармартен и Кардиган железной дороги проложить третий рельс для обеспечения прохождения M&MR 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр, узкая колея в этом контексте тренирует и наделяет Кармартен из Pencader полномочиями бега.[5][страница нужна ]

Участок линии от Ллангурига до Пенпонтбрена, около трех миль (4,8 км), был завершен в 1863 году, включая пути и сигналы, но так и не был открыт как железная дорога. Окончательно разобрали около 1923 года.[11]

Открытие линии

Закон 1865 года разблокировал некоторый заемный капитал, но следует предположить, что Джон Барроу финансировал большую часть строительства за счет личных денег;[заметка 2] Линия была завершена и открыта от Пенкадера до Лампетера и открылась 1 января 1866 года.[заметка 3][12] C&CR, сам по себе испытывая недостаток в деньгах, не проложил необходимый третий рельс для прохода, и M&MR поручил своему подрядчику уложить рельс, как это разрешено в Законе 1865 года.[13][страница нужна ][4][страница нужна ]

Поезда M&MR были продлены через C&CR до Кармартена 1 ноября 1866 г.[11]

Далее до Страта Флорида линия была открыта 1 сентября 1866 года.[12] Истрад Мейриг был переименован в Страта Флорида в честь разрушенного местного аббатства. В конце августа была готова и третья железная дорога до Кармартена.[3][страница нужна ]

Весь маршрут протяженностью 41 миля был готов к открытию, и это было сделано для пассажирских и товарных поездов 12 августа 1867 года.[12][14][4][страница нужна ] Строительные и вспомогательные расходы составили 700 000 фунтов стерлингов, из которых 75 000 фунтов стерлингов пришлось на заброшенный участок Ллангуриг. Поезд состоял из трех поездов в каждую сторону с понедельника по пятницу. Сначала сервис обслуживали подрядчики с использованием трех локомотивов Sharp, Stewart.

Считая себя магистральной линией, газета M&MR цитировала маршруты из Ливерпуля и Манчестера в Милфорд. До открытия 1867 года это занимало два полных дня, а после этого было немного сокращено. Поначалу поезда M&MR, конечно, не могли ехать к югу от Пенкадера. M&MR культивировал Железная дорога Пембрук и Тенби в качестве союзника и процитировал поездки из Тенби на север, которые включали путешествие на запад в Пембрук и переход на станцию ​​Нейланд GWR, поскольку P&TR еще не открылся до Уитленда.

Поезда на M&MR оставались прискорбно медленными, а дальнейшее сообщение было нелегким, поэтому поездка из Манчестера в Милфорд в смешанных поездах с вагонами на придорожных станциях была неприятна для пассажиров.

Системная карта Манчестерско-Милфордской железной дороги в 1872 году

С конца июля 1872 года пассажирские поезда перестали ходить южнее Пенкадера; Вероятно, это произошло из-за крайних финансовых трудностей, вынудивших сократить эксплуатационные расходы.[примечание 4][3][страница нужна ][11]

Железная дорога Среднего Уэльса должна была идти на запад до Испитти-Истуита, чтобы соединиться с авторизованным участком M&MR в этом месте; но поскольку не было никаких признаков того, что это произойдет, M&MR не тратила деньги на собственный участок маршрута. Вместо этого было решено построить ответвление к Дьявольскому мосту; еще не туристическая достопримечательность, поблизости были залежи полезных ископаемых. M&MR получил для этого полномочия парламента в 1873 году. На строительство 7-мильной линии от Trawscoed было выделено 40 000 фунтов стерлингов капитала. Оказалось, что невозможно собрать деньги на эту линию, и в 1880 году были получены полномочия на ее прекращение.[5][страница нужна ]

Финансовый кризис

В Аберистуите M&MR использовала станцию ​​Аберистуита и Уэльской прибрежной железной дороги по соглашению и должна была оплатить сбор за использование, установленный в Законе об A & WCR 1863 года. Точно так же он обязался оплатить сбор за использование Llanidloes. Станция построена Llanidloes and Newtown Railway. M&MR согласился на договоренность, когда Llanidloes должен был быть на своей основной линии, хотя от этого давно отказались. Кембрийские железные дороги, как преемники обеих других железных дорог, сумели объявить объединенную линию и станцию ​​Лланидлоэса «открытыми» для движения (необходимый этап взимания платы за ее использование) 1 августа 1872 года. Когда через шесть месяцев пришли счета, M&MR не заплатила, и Cambrian подала в суд и выиграла. К июлю 1875 года компания M&MR должна была 1700 фунтов стерлингов, и компания Cambrian получила право конфисковать подвижной состав M&MR. M&MR был обязан заплатить немедленно.

Эти проблемы были лишь частью финансовой проблемы, с которой столкнулась линия, поскольку у нее почти не было обычного акционерного капитала, кроме капитала, финансируемого напрямую Джоном Барроу, и были взяты чрезвычайно крупные ссуды, по которым начислялись невыплаченные проценты в размере 8000 фунтов стерлингов в год и выше обычных прибылей и убытков. В середине 1875 г. задолженность процентов были причитались, и компания вошла в управление.

Манчестер и Милфорд пытались подать иск против Железной дороги Среднего Уэльса, которая, по ее утверждению, должна была построить соединительную линию от Ллангурига до Страты Флорида, что позволило бы M&MR использовать дорогостоящие права на Лланидлоес, но попытка была отклонена. в Палате лордов.

За этим последовал долгий период необоснованных разногласий Совета с получателем и невероятных схем, которые якобы разрешили бы финансовые проблемы компании. Очень тонкое движение поездов в этот период представляло собой три смешанных поезда в день, курсирующих по линии, все еще с указанием соединений из Манчестера и Ливерпуля, но указывающих на очень утомительную и ненадежную поездку. В 1880 году была предпринята инициатива по запуску поездов по времени, которая, похоже, была успешно реализована.

Доходы за это время немного улучшились, и была проделана некоторая работа по перекладыванию пути с использованием восстановленных материалов с заброшенной ветки Ллангурига. В 1888 году профицит на текущем счете составил 5750 фунтов стерлингов, но вся «прибыль» была немедленно съедена за счет невыплаты арендной платы и процентов; отставание продолжало увеличиваться. Однако в 1889 г. был принят Закон о регулировании железных дорог, который требовал установки блочной сигнализации, блокировки точек и сигналов, а также непрерывных тормозов на пассажирских поездах; все это будет стоить денег, которых у M&MR не было.[5][страница нужна ]

Аренда GWR

Уже давно было очевидно, что из финансовых трудностей M&M самим не удалось спастись. В 1896 году состоялись переговоры с GWR, но ожидаемая цена M&M была слишком высокой. Обсуждения возобновились в 1903 году с аналогичным результатом. Большая часть проблемы заключалась в прежнем долге перед Cambrian Railways, который любой покупатель должен был учесть в своих расчетах. Напротив, было очевидно, что накопленный долг никогда не будет выплачиваться M&MR, поэтому кембрийский кредитор также находился в слабом положении. В октябре 1903 года Великая Западная железная дорога и Кембрийские железные дороги обсуждали, какой прогресс может быть достигнут в том, чтобы одна из них приняла M&MR. Сначала дискуссии были сердечными, но M&MR их отыграл. На сессии парламента 1904 года был принят законопроект, который имел эффект устранения долга M&MR перед кембрийским регионом в качестве первого шага к согласованной передаче, но затем M&MR заключил сделку с Great Western, которая началась 1 июля 1905 года. • Помимо решения исторических долговых проблем, GWR выплатит 19% валовой выручки. M&MR должен был получить разрешение канцлерского суда, и в нем было отказано до тех пор, пока кембрийец не имел возможности дать комментарий; они предлагали 25% выручки.

Вопрос не был быстро решен, но кембрийский регион считался местными неэффективными монополистами и какое-то время не приносил дивидендов. Его 25% считались шаткими по сравнению с твердыми 19% GWR. Когда кембрийцы приняли 11000 фунтов стерлингов в счет погашения прошлых и будущих обязательств по линии Лланидлоэс, прогресс, наконец, стал возможен, и в мае 1906 года был принят законопроект с поправками, санкционирующий передачу (фактически 999-летнюю аренду) GWR, вступивший в силу с 1 июля 1906 г.[5][страница нужна ][12][3][страница нужна ]

На этот раз автопарк компании насчитывал восемь двигателей, четырнадцать вагонов и 117 грузовых автомобилей.[11]

Управляется GWR

В то время как базовое движение на линии было трудно увеличить, Великая Западная железная дорога способствовала увеличению потока туристов, особенно из Южного Уэльса, на этой линии. Кроме того, GWR использовала полезные дорожные автомобильные сообщения с Аберайроном и Ньюки.[5][страница нужна ] А тренер скольжения начало работы:

Вагоны «скольжения» ни в коем случае не являются современным введением для железнодорожников, но до недавнего времени они были неизвестны в Южном Уэльсе. Приобретение Манчестерско-Милфордской железной дороги и открытие маршрута Фишгард в Ирландию позволило Великой Западной железной дороге улучшить обслуживание Аберистуита за счет «спуска» с утреннего речного экспресса. "Скольжение", которое отделяется от перекрестка Кармартен, впервые наблюдается в Южном Уэльсе, и за этим "сползанием" ежедневно следит большое количество местных жителей. железнодорожные вагоны, которым новинка очень интересна.[16]

Лампетер, Аберайрон и легкорельсовый транспорт New Quay

Основная статья: Лампетер, Аберайрон и легкорельсовый транспорт New Quay

Долгое время считалось, что Аберайрон заслуживает железнодорожной ветки; Железная дорога Долины Рейдола безуспешно намеревалась соединить город. В 1903 г. оформилась идея скоростного трамвая, а в апреле 1911 г. Лампетер, Аберайрон и легкорельсовый транспорт New Quay был открыт для движения. Он был разработан с самого начала Великой Западной железной дорогой, и существующие станции в Лампетере, которая стала узловой станцией, считались подходящими для обработки трафика. Географический узел, получивший название Аберайрон Джанкшен, был1 1⁄2 миль к северу от станции. Несмотря на упоминание Новой набережной в названии компании, пристройки к этому месту построено не было.[5][страница нужна ]

Поглощение GWR

GWR потратила 57000 фунтов стерлингов на приведение линии M&MR в соответствие с рабочим стандартом в первые годы аренды. Состоялись дискуссии о полном поглощении, поскольку компания M&MR теперь была лишь финансовой оболочкой. Невыплаченные проценты по долговым обязательствам и ссуды составили 400 000 фунтов стерлингов, а операционная прибыль по линии не оставила достаточного профицита для выплаты текущих обязательств.

Слияние было неизбежным[примечание 5] и 1 июля 1911 г. вступило в законную силу поглощение компании Great Western (законом от 2 июня 1911 г.).[примечание 6][12] Были некоторые последующие выпуски финансовой очистки для остаточного ТОиР, но GWR взял на себя ответственность за решение проблем, связанных с незавершенным расширением Llangurig.[5][страница нужна ][3][страница нужна ]

В 1930-е годы пассажиропоток на линии получил дальнейшее развитие: по линии ежедневно курсировали пять поездов, а летом по субботам курсировали дополнительные услуги. В течение Вторая Мировая Война Пассажирское обслуживание было сокращено, но на юг шло интенсивное движение боеприпасов.

После 1948 г.

[ ]
Манчестер и Милфордская железная дорога
Легенда
Аберистуит
Aberystwith &
Welsh Coast Rly
к
Pwllheli
Долина Рейдол, железная дорога
(узкая колея )
Llanrhystyd Road
Newtown & Machynlleth Rly
Лланилар
Освестри и Ньютаун Рли
к Манчестер
Фелиндиффрин Халт
Llanidloes
(L&NR )
Trawscoed
Железная дорога Среднего Уэльса
к Билт Уэллс
Остановка водопада Карадог
Филиал Ллангуриг
Llangurig
Филиал Аберайрон
незастроенное соединение
15 миль (24 км)
Аберайрон
Llanerch-Ayron Halt
Страта Флорида
Crossways Halt
Alltddu Halt
Чилиау-Аэрон Остановка
Tregaron
Фелин Фах
Pont Llanio
Талсарн Привал
Olmarch Halt
Blaenplwyf Halt
Ллангиби
Силиан Халт
Дерри Ормонд
Ньюкасл Эмлин
Pontgoch
Лампетер
Долина Тейфи Железная дорога
(узкая колея )
Henllan
Pencarreg Halt
Тоннель Alltycefn
Llanybydder
Платформа Pentrecourt
Maesycrugiau
Llandyssul
Брин Тейфи
Маршрут по долине Тейфи
(Кармартен и кардиган Rly )
Pencader Junction
Pencader
Pencader Tunnel
985 ярдов
901 кв.м.
Llanpumpsaint
Conwil
Даникоед Хэлт
Llwyfan Cerrig
Гвили Железнодорожный
Bronwydd Arms
Abergwili Junction
Лланелли Железнодорожный
к Llandovery
Кармартен
Река Гвили
Кармартен
Великая Западная железная дорога
к Милфорд Хейвен
Линия Западного Уэльса
к Суонси

В начале 1948 г. магистральные железные дороги Великобритании были переданы в государственную собственность под Британские железные дороги. Перенос привел к относительно небольшим изменениям в линейке, хотя и была добавлена ​​более современная мощность двигателя.

В 1947 году в Пеничайне, недалеко от Пулхели, открылся лагерь отдыха; это было известно как Пулхели Бутлина, и это вызвало значительный сезонный пассажиропоток. По летним субботам в конце 1950-х - начале 1960-х через поезда из Суонси или Кармартена проезжали M&MR в и из Пулхели. Например, в летнем расписании 1960 года для Западного региона Британских железных дорог показано, что этот поезд курсирует по субботам в разгар лета только в 10.10 утра из Суонси в Пуллхели с заходом в Кармартен, Пенкадер, Лампетер и Аберистуит; он развернулся в Аберистуите и снова на перекрестке Дови и прибыл в Пеничайн (для отдыха) в 16.66 и Пулхели в 17.5. Поезд следовал на юг от Пеничейна (10.18 утра) до Кармартена (3.55 вечера) только по тому же маршруту.[18]

Закрытие

Низкий базовый уровень трафика на линии вызвал давние сомнения в ее будущем, и когда в отчете Beeching Report, Преобразование британских железных дорог, был выпущен в 1963 году, в нем предлагалось закрыть линию на всем протяжении движения. Внимание было обращено на социальные последствия в районе, нуждающемся в коммерческом развитии, но огромные убытки, понесенные линией, были доминирующими. В декабре 1963 года товарные мощности на многих станциях были выведены из эксплуатации, а 14 марта 1964 года последовали новые закрытия.[3][страница нужна ]

14 декабря 1964 г. сильное наводнение Река Иствит произошло в Лланиларе, где линия была прервана, что привело к немедленному закрытию линии к северу от Страта Флорида. Официальное закрытие пассажирского движения на всей линии произошло 22 февраля 1965 года. Товарные поезда ходили только до Пон-Льанио, где находился маслозавод в Фелин-Фах, а станция Лампетер стала железнодорожной станцией для обычных грузовых перевозок. Производство молока в Пон-Льанио продолжалось до середины 1970 г., а в октябре 1970 г. этот участок был закрыт. Зеленая роща на ветке Аберайрон продолжала генерировать поток молока до конца сентября 1973 года, когда вся система была закрыта.[5][страница нужна ][3][страница нужна ]

Платформа отсека в Аберистуите, обычно используемая пассажирскими поездами M&MR, теперь используется Долина Рейдол, железная дорога поезда.[19][страница нужна ][нуждается в обновлении ]

Подарок

Участок 21 миля (34 км) от Аберистуита до Трегарона теперь образует Иствитская тропа в Ceredigion.[20]

Локомотивы

Семь локомотивов были приобретены GWR в 1911 году, при этом M&MR к настоящему времени эксплуатирует только 10 локомотивов:

Эксплуатация тепловоза на линии введена в 1963 году.

Топография

Закрытие пассажирских станций: за исключением тех мест, где показано, все пассажирские станции между New Quay Road и Alltddu Halt были закрыты 22 февраля 1965 года, а все пассажирские станции между Strata Florida и Llanrhystyd Road закрылись 14 декабря 1964 года.

  • (Pencader; вокзал Кармартен и Кардиган)
  • Pencader Junction; открыт 1 января 1866 г .; закрыт в мае 1880 г.
  • Cross Inn Llanfihangel; открыт в августе 1869 г .; переименован в Нью-Куэй-роуд 1874; переименован в Bryn Teify 1916
  • Maesycrugiau; открыт 1 января 1866 г.
  • Llanybyther; открыт 1 января 1866 г.
  • Пенкаррег Хэлт; открыт 9 июня 1930 г.
  • Лампетер; открыт 1 января 1866 г.
  • Aberayron Junction; пересечение линии Aberayron с 1911 по 1973 год
  • Bettws; открыт 1 сентября 1866 г .; переименован в Дерри Ормонд 1874 г.
  • Ллангиби; открыт в августе 1869 года, сначала только в рыночные дни
  • Ольмарк Халт; открыт 7 декабря 1929 г .; закрыт 22 февраля 1965 г.
  • Pont Llanio; открыт 1 сентября 1866 г .; закрыт 22 февраля 1965 г.
  • Трегарон; открыт 1 сентября 1866 г.
  • Alltddu Halt; открыт 23 сентября 1935 г.
  • Страта Флорида; открыт 1 января 1866 г.
  • Остановка водопада Карадог; открыт 5 сентября 1932 г.
  • Trawscoed; открыт 12 августа 1867 г.
  • Фелин Дайффрин; открыт 10 июня 1935 г.
  • Лланилар; открыт 12 августа 1867 г.
  • Llanrhystyd Road; открыт 12 августа 1867 г.
  • Аберистуит; первоначально станция Кембрийских железных дорог; Все еще открыт

Там было небольшое отделение в Аберистуите, обслуживающее набережную Святого Давида.

По всей линии были крутые уклоны, и, как правило, самые крутые составляли от 1 к 50 до 1 к 75. Линия поднималась от перекрестка Пенкадер до Нью-Куэй-роуд, а затем круто спускалась на две мили. Оттуда он продолжал волнообразно, обычно поднимаясь на север до Страты Флориды, где проходил подъем длиной в одну милю на отметке 1 из 46. На вершине (в Корпорации Сайдинг) линия резко упала до 1: 41 для4 1⁄2 миль, а затем еще полегче, с еще одним, более коротким крутым спуском на Лланрихстид-роуд.

Станция Аберистуит была в значительной степени модернизирована и реконструирована в 1925 году. Работы потребовали снятия поворотной платформы двигателя, и на месте расхождения бывших линий Кембрия и M&MR образовался треугольник для поворота двигателей; третья сторона треугольника не была бегущей линией, и она никогда не использовалась в качестве линии обхода для станции Аберистуит.[5][страница нужна ]

Примечания

  1. ^ Милфорд-Хейвен - это водоем, а не железнодорожная станция.
  2. ^ МакДермот говорит:[10] «деньги, должно быть, откуда-то пришли».
  3. ^ Бауган говорит[страница нужна ] этот полковник Йолланд из Совет по торговле осмотрел линию в декабре 1865 г. и отказал в разрешении на открытие; что линия, тем не менее, открылась 1 января 1866 г .; и что Йолланд посетил снова 24 января, отметив несанкционированное открытие; и просто упомянул об обязательстве удлинить платформы станции Pencader «в течение двух недель».
  4. ^ По словам Холдена[15] это произошло в середине 1873 года.
  5. ^ Трудно понять, какое преимущество GWR извлекло из всего этого, кроме предотвращения доминирования в Аберистуите Кембрийские железные дороги и их союзник Лондонская и Северо-Западная железные дороги.
  6. ^ Бауган говорит[17] 18 августа 1911 г.

Рекомендации

  1. ^ Холден 1979, п. 10.
  2. ^ а б Картер, Э. Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов. Лондон: Касселл.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k Бауган 1991.
  4. ^ а б c Уильямс, Герберт (1981). Уэльс: Железные дороги. Суонси: Christopher Davies (Publishers) Ltd. ISBN  978-0-7154-0497-3.
  5. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о Холден 1979.
  6. ^ Изложение фактов в документах, представленных в парламент учредителями в 1860 г., цитируется в МакДермот 1931, стр. 436–7
  7. ^ Awdry 1990 С. 32, 33.
  8. ^ МакДермот 1931, стр. 437–8.
  9. ^ Кристиансен, Рекс (1984). Забытые железные дороги: Северный и Средний Уэльс (второе изд.). Нэрн: Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN  978-0-946537-05-1.
  10. ^ а б МакДермот 1931, п. 438.
  11. ^ а б c d МакДермот 1931, п. 439.
  12. ^ а б c d е Awdry 1990, п. 33.
  13. ^ МакДермот 1931.
  14. ^ МакДермот 1931 С. 439, 625.
  15. ^ Холден 1979, п. 41.
  16. ^ Железнодорожный журнал. Март 1907 г. Отсутствует или пусто | название = (помощь)[требуется полная цитата ]
  17. ^ Бауган 1991, п. 231.
  18. ^ Западный регион Британских железных дорог, расписание пассажирских перевозок, 13 июня - 11 сентября 1960 г.
  19. ^ Пейдж, Джеймс (1979). Забытые железные дороги: Южный Уэльс. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз (издатели) Limited. ISBN  978-0-7153-7734-5.
  20. ^ "Иствит Трейл". Ceredigion.gov.uk. Получено 9 февраля 2012.
  • Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Веллингборо: Патрик Стивенс Лимитед. С. 32, 33. ISBN  978-1-85260-049-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Боэн, Питер Э. (1991). Региональная история железных дорог Великобритании, том XI, Северный и Средний Уэльс (второе изд.). Нэрн: Издательство Дэвида Сент-Джона Томаса. ISBN  978-0-946537-59-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Холден, Дж. (1979). Манчестер и Милфордская железная дорога. Уск: Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-244-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • МакДермот, Э. (1931). История Великой Западной железной дороги: том II: 1863-1921 гг.. Лондон: Великая Западная железная дорога.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка