Лампетер, Аберайрон и легкорельсовый транспорт New Quay - Lampeter, Aberayron and New Quay Light Railway

В Лампетер, Аберайрон и легкорельсовый транспорт New Quay была независимой железнодорожной веткой на юго-западе Уэльса. Он соединил Аберайрон (позже пишется Aberaeron ) к бывшей железнодорожной линии Манчестера и Милфорда на Лампетер; До Новой Набережной так и не дошли.

Он открылся в 1911 году и с самого начала был убыточным; он работал и в некоторой степени финансировался Великой Западной железной дорогой и был поглощен этой компанией в 1922 году. Ограниченное движение пассажирских поездов было прекращено в 1951 году, но в то же время в Грин Гроув на этой линии был открыт новый маслозавод. рядом с Фелин Фах, что значительно увеличивает поток молока на линию.

Остальные общие грузовые перевозки прекратились в 1965 году, а движение молока закончилось в 1973 году, когда линия полностью закрылась.

Первые железные дороги

Легкая железная дорога Лампетер, Аберайрон и Нью-Куэй в 1911 году

В восемнадцатом веке большая часть торговли Аберайрона велась по морю; сеть дорог была плохого качества и не соответствовала требованиям. Основными материалами для торговли были сланец, известняк, уголь и зерно; внутренние районы были исключительно сельскохозяйственными.[1][страница нужна ]

Ближайшим городом любого размера был Лампетер, в 13 милях от него, с населением 2000 человек. Когда сеть железных дорог в регионе начала развиваться, возникли мысли о соединении Аберайрона с железнодорожной веткой. Сначала был Кармартен и Кардиган Железная дорога, который планировалось достичь Кардиган посредством Ньюкасл Эмлин.[2] Он открыл первый короткий участок своей линии в 1860 году и достиг Лландиссила, ныне Llandysul, в 1864 году. Всегда отчаянно испытывая недостаток в деньгах, C&CR так и не смог продвинуться дальше этой точки, хотя Великая Западная железная дорога позже поглотил компанию и расширил линию до Ньюкасла Эмлина.[3][страница нужна ]

В Манчестер и Милфордская железная дорога продвинул свою линию, получив санкционирующий парламентский акт в 1860 году. Он не стремился построить линию либо до Манчестера, либо до Милфорд-Хейвена, но сформировал центральное звено в цепи линий через средний Уэльс, соединяясь с другими компаниями на каждой конец. На этапе строительства стало очевидно, что ограниченные финансовые ресурсы компании не позволят проложить намеченную северо-восточную линию до Лланидлоэса, где она планировала соединиться с маршрутами на север. Было разрешено изменение маршрута, и дальнейшее строительство было направлено в Аберистуит. Этот город уже обслуживали Кембрийские железные дороги.[4][страница нужна ][5][страница нужна ]

M&MR был открыт от Пенкадера до Аберистуита 12 августа 1867 года; в Пенкадере он соединялся с железной дорогой Кармартен и Кардиган. Поскольку задолженность по процентам росла, M&MR сдало в аренду свою линию на 999 лет компании. Великая Западная железная дорога в 1905 году и продал компанию GWR в 1911 году.[5][страница нужна ][3][страница нужна ]

Также в 1860 году Дэвид Дэвис предложил линию от Пенкадера (где линии Манчестера и Милфорда и Кармартена и Кардигана соединились) к Аберайрону через Лампетера, но из этой схемы ничего не вышло.[1][страница нужна ]

В 1885 году была предложена еще одна схема, на этот раз для узкоколейной линии от Лландиссила до New Quay; J W Szlumper, инженер Железная дорога Пембрук и Тенби, провели опрос, но это тоже ни к чему не привело.[1][страница нужна ]

Долина Рейдола

6 августа 1897 г. Легкая железная дорога Долина Рейдол получил свой акт парламента[6][страница нужна ] построить от Дьявольского моста до Аберистуит. 12-мильная линия должна была быть построена с шириной колеи 1 фут.11 1⁄2в.[примечание 1] Хотя туризм начал превращаться в коммерческий фактор, это не было туристической линией, и его основная цель заключалась в транспортировке свинцовой руды и древесины из внутренних районов у Дьявольского моста на побережье для дальнейшего транспорта. Уставный капитал составлял 68 000 фунтов стерлингов.[7][страница нужна ][8][страница нужна ]

Во время авторизации директора VoR говорили о продлении от Аберистуита до Аберайрона вдоль побережья на расстояние 16 миль. Это не было праздным размышлением, потому что 13 августа 1898 года директора долины Рейдол получили приказ легкорельсового транспорта на расширение.[6][страница нужна ][7][страница нужна ] Долине Рейдола было разрешено собрать еще 25 000 фунтов стерлингов в виде акций для финансирования расширения. Однако увеличение капитала оказалось невозможным, и ничего нельзя было сделать для расширения, даже несмотря на то, что Совет графства Кардиганшир, стремящийся развивать территорию, предложил грант в размере 18 000 фунтов стерлингов. Полномочия на расширение Аберайрона были прекращены в 1904 году.[1][страница нужна ]

Великая западная железная дорога арендовала Манчестерско-Милфордскую железную дорогу с 1 июля 1906 года, и местная газета сообщила: «Мы ожидаем больших успехов от Грейт Вестерн, а также хотим, чтобы некоторые из их великолепных автобусных маршрутов соединяли Аберайрон и Нью-Куэй с железной дорогой. "[9][страница нужна ]

Легкая железная дорога от Лампетера

На самом деле железнодорожная ветка от Лампетера до Аберайрона была предложена местными жителями в 1903 году, а договоренность о соединении с Манчестерско-Милфордской железной дорогой была заключена к началу 1904 года. Лампетер, Аберайрон и легкорельсовый транспорт New Quay; Ориентировочная стоимость строительства составила 88 000 фунтов стерлингов, подвижного состава - 10 000 фунтов стерлингов. На этом этапе линия должна была просто идти от Лампетера до Аберайрона, и сначала линия должна была иметь свою собственную независимую станцию ​​в Лампетере. M&MR согласился работать на линии по себестоимости плюс 25% прибыли. LA & NQLR безуспешно пытались добиться от M&MR, чтобы гарантировать минимальные уровни прибыли.

К середине 1904 года рассматривался вопрос о включении Новой набережной в линию; ответвление разошлось бы около места более поздней остановки Crossways в современной деревушке Neuaddlwyd, прилегающей к главной дороге A482. Он бы повернул на 90 градусов, если бежал на юг через Окфорд, к Llanarth с коротким туннелем рядом с современным оружием Лланании. Затем он спустился бы через Гильфахреду, чтобы войти в Новую набережную через прибрежную равнину, чтобы войти в город на более высоком уровне, чтобы закончиться рядом с нынешней публичной библиотекой и автостоянкой, плюс, возможно, за Джордж-стрит и современной станция спасательной шлюпки, чтобы добраться до гавани. Это должно было быть ответвление линии Aberayron, расходящееся примерно на 2 мили вглубь страны от Aberayron, и при запланированных значительных уклонах это привело бы к высоким эксплуатационным расходам. Это обсуждалось с Советом графства в интересах получения от них гранта; в7 1⁄4 Филиал New Quay в миле добавил к смете 63 000 фунтов стерлингов. На этом этапе поступления от всей сети оценивались в 10 фунтов стерлингов за милю в неделю.[3][страница нужна ]

Заказ легкорельсового транспорта выполнен

1 октября 1906 года Великая Западная железная дорога открыла востребованный маршрутный омнибус между Лампетером и Аберайроном, а 9 октября 1906 года.[7][страница нужна ] Орден легкорельсового транспорта для Lampeter, Aberayron и New Quay Light Railway был награжден. Наконец-то удалось добиться прогресса, и 20 октября 1906 года был срезан первый дерн.[5][страница нужна ][10][страница нужна ][11][страница нужна ][1][страница нужна ] Филиал Нью-Куэй был незаметно исключен из предложенного строительства, хотя Совет графства ранее считал это важной частью работы в отношении их гранта.

Подрядчиком был назначен Эдмунд Наттолл, но деньги по подписке поступали очень медленно, и строительство было невозможно. Ситуация усугубилась, когда GWR, которого попросили проработать линию, когда она будет завершена, потребовал значительных дополнительных работ, чтобы привести линию в соответствие со стандартами, которые им потребуются. GWR настаивали на том, чтобы некоторые из самых резких кривых были смягчены, прежде чем они взялись за работу.[11][страница нужна ][12][страница нужна ]

Время шло с ограниченным прогрессом, но в апреле 1910 г. был выделен грант Казначейства в размере 10 000 фунтов стерлингов, и GWR убедили профинансировать завершающие этапы строительства. Линия считалась готовой к открытию между перекрестком у Лампетера и Истрад в июне 1910 г., но до того, как были приняты меры для Совет по торговле В ходе инспекции Великая Западная железная дорога утвердила свою позицию, что линия неудовлетворительна с их точки зрения, и настаивала на отсрочке открытия до тех пор, пока вся линия не будет готова. Это затянулось на следующий год, и 3 апреля 1911 года GWR овладела линией и открыла ее для движения товаров 10 апреля 1911 года.[7][страница нужна ]

Открытие

Подполковник Друитт из Министерства торговли осмотрел линию 10 мая 1911 года и нашел ее удовлетворительной, и линия была открыта для пассажирских перевозок 12 мая 1911 года.[1][страница нужна ][13][страница нужна ] Линия с самого начала работала на Большой Западной железной дороге, хотя в течение короткого периода основная линия в Лампетере все еще находилась в руках M&MR; поглощение этой компании GWR было почти завершено. Не было сочтено необходимым расширение размещения станции в Лампетере для обработки ответвлений. Точка пересечения с главной магистралью M&MR находилась на перекрестке Aberayron, примерно1 1⁄2 миль к северу от станции Лампетер.[5][страница нужна ] Правильный уклон составлял 1: 41, и на единственной линии в Истраде (позже Фелин Фах) был проход.[7][страница нужна ]

Прибыль, полученная по линии, была незначительной, и фактически ее было недостаточно для выплаты процентов, причитающихся GWR и банкам, а директора платили своими деньгами. Фактически компания потеряла 962 фунта стерлингов в 1912 году и каждый год своего независимого существования терпела убытки.[1][страница нужна ]

Обвинения, выдвинутые GWR, были явно болезненными; в феврале 1914 г. сообщалось:

Директора заявляют, что в течение года продолжались переговоры с Великой Западной железной дорогой, и был урегулирован ряд спорных вопросов. Плата за строительство [фактически ссуда GWR для завершения линии] была урегулирована в размере 5128 фунтов стерлингов ... плата в размере 1459 фунтов стерлингов 7 шиллингов 4 пенни за первый год обслуживания была снята. Пока что директорам не удалось добиться от компании Great Western снижения минимальной платы в размере 3000 фунтов стерлингов в год за работу линии, хотя автосервис стоил меньше, чем поездка, предусмотренная в рабочем соглашении. Компания ... получит 436 фунтов 18 шиллингов 6 пенсов в качестве прибавки к работе в этом году после вычета подоходного налога ... Валовая выручка за год составила 3 ​​464 фунта стерлингов 19 шиллингов 9 пенсов по сравнению с 2 998 фунтами стерлингов 18 шиллингов 2 пенни в 1912 году.[14]

После 1922 г.

В Закон о железных дорогах 1921 года было мерой, с помощью которой правительство требовало, чтобы все основные железнодорожные линии Великобритании были «сгруппированы» в четыре крупные компании; в этом районе Великая Западная железная дорога образовала одну из групп. Lampeter, Aberayron и New Quay Light Railway должны были быть поглощены GWR, и, поскольку обыкновенные акционеры никогда не получали дивидендов, они ничего не ожидали от процесса. Держатели облигаций получили обмен на акции GWR в соотношении 1: 3. Административный процесс группировки был завершен, и 1 июля 1922 года подразделение и активы убыточной компании были переданы GWR.[1][страница нужна ]

После Первая Мировая Война Началась конкуренция на автомобильном транспорте, и во второй половине 1920-х годов эта конкуренция приобрела значительный характер. С очень низкой базы GWR пытался стимулировать движение в малонаселенной местности; открытие новой остановки на Crossways в апреле 1929 г. для стимулирования движения вряд ли могло сильно повлиять на потери.[1][страница нужна ]

В будние дни пассажирские поезда в течение долгого времени составляли четыре поезда в каждую сторону, хотя в течение Вторая Мировая Война.[1][страница нужна ][11][страница нужна ]

Национализация железных дорог произошла в 1948 году; снова было четыре ежедневных пассажирских поезда, но неизбежно новый владелец, Британские железные дороги, считается переносом на линию. Опрос показал, что за весь 1950 год было перевезено 7000 пассажиров, в среднем по шесть на поезд. Это привело к определенным предложениям закрыть линию. Когда угольная авария[заметка 2] стали серьезными, руководство РЖД попросили принять исключительные меры по сокращению потребления угля, и было решено приостановить движение пассажирских поездов на линии; это было сделано с последнего поезда 10 февраля 1951 года. Хотя это якобы временная мера, поезда не были восстановлены, и формальное закрытие для пассажиров произошло 7 мая 1951 года.[1][страница нужна ]

Green Grove Creamery

В 1951 году Совет по маркетингу молока открыл новый маслозавод в Грин Гроув, недалеко от Фелинфаха. Он начал свою работу 10 мая 1951 года в качестве единого подъездного пути и, помимо переработки молока, служил концентрационным пунктом для транспортировки жидкого молока в Лондон и другие крупные населенные пункты. Молочные поезда ходили семь дней в неделю в Лампетер, молоко продолжалось оттуда в Кармартен, прикрепляясь к пассажирским поездам из Аберистуита, прежде чем присоединяться к другим молочным поездам из других мест в Западном Уэльсе (например, из маслозаводов Уитленда и Кармартена).

После закрытия линии для пассажиров в 1951 году, а затем для перевозки грузов в 1963 году, запасной путь Грин Гроув продолжал использоваться, а дорога была поднята до Аберайрона. Молочный транспорт продолжился дизель-гидравлическим Класс 35 захват локомотивов с последующим Класс 37 перед окончательным закрытием в 1973 году. Несколько железнодорожных маршрутов, состоящих из DMU, ​​направлялись к Зеленой роще, хотя к этому времени ветка была значительно заросла растительностью, что затрудняло движение на некоторых участках.

Закрытие

Общие грузовые перевозки также резко сократились, и после 5 апреля 1965 года движение грузов по линии было прекращено; ветка была сокращена до Зеленой рощи; с этого времени движение молоковозов было единственным движением, использующим эту линию. Она тоже прекратила свое существование 1 октября 1973 года, и с этого времени линия была полностью закрыта.[1][страница нужна ]

Топография

  • Аберайрон; открыт 12 мая 1911 г .; закрыт 12 февраля 1951 г .;
  • Лланерх Эйрон Халт; открыт 2 октября 1911 г .; закрыт 12 февраля 1951 г .;
  • Crossways Halt; открыт 8 апреля 1929 г .; закрыт 12 февраля 1951 г .;
  • Чилиау Аэрон; открыт 12 мая 1911 г .; закрыт 12 февраля 1951 г .;
  • Фелин Фах - Сайдинг Green Grove; закрыт 1 октября 1973 г .;
  • Истрад Аэрон; открыт 12 мая 1911 г .; переименован в Felin Fach; закрыт 12 февраля 1951 г .;
  • Талсарн Халт; открыт 12 мая 1911 г .; закрыт 12 февраля 1915 г .;
  • Blaenplwf Halt; открыт 12 мая 1911 г .; закрыт 12 февраля 1951 г .;
  • Силиан Халт; открыт 2 мая 1911 г .; закрыт 12 февраля 1951 г .;
  • Aberayron Junction; сближение с магистралью Манчестера и Милфордской железной дороги;
  • Лампетер; Станция ТОиР; открыт 1 января 1866 г .; закрыт 22 февраля 1965 г.[15][страница нужна ][16][страница нужна ][17][страница нужна ]

Маршрут

[ ]
Лампетер, Аберайрон и
New Quay Light Railway
Легенда
Кармартен - линия Аберистуита
Лампетер
Кармартен - линия Аберистуита
Силиан Халт
A485
Афон Денис
Blaenplwyf Halt
Талсарн Привал
B4342
Фелин Фах
Green Grove Creamery
Чилиау-Аэрон Остановка
Crossways Halt
Llanerch-Ayron Halt
Афон Аэрон
Аберайрон

Первая остановка, Силиан Остановка была расположена в полумиле от перекрестка Абераэрон на пересечении дороги Лампетер-Трегарон (ныне A485 ). Затем линия поднялась на северо-запад из долины реки. Река Дулас (приток реки Тейфи) в направлении Фелинфаха на несколько миль до вершины линии возле фермы Блаенплевиф. Затем линия спускалась, цепляясь за край узкой долины, чтобы пересечь дорогу Лампетер-Талсарн (ныне B4337 ), где располагалась остановка. Затем он спустился дальше в долину Река Аэрон войти в единственную главную станцию ​​и промежуточную петлю на линии Фелинфах. Далее линия оставалась в основании долины на в целом ровной местности, минуя маслозавод в Зеленой роще и продолжая до остановки в Чилиау Аэрон. Дальше линия проходила через загородное поместье Лланерхаэрон, и рабочим было предоставлено несколько остановок для проезда к подъездным путям в поместье. Первая остановка была в 2 милях к западу от Ciliau Aeron на Crossways Halt. Затем линия пересекла несколько вырубок и насыпей, чтобы убедиться, что она не была видна из особняка поместья Лланерхаэрон, прежде чем прибыть на остановку Лланерхарон. Дальше линия шла по теперь гораздо более узкой долине реки Аэрон и после переезда пересекла реку по двухарочному мосту на оставшуюся часть линии в Аберайрон.

Машинный депо и товарный двор располагались на окраине города на северной стороне реки Аэрон. А GWR 'кемпинг тренер '' также располагалась здесь позже в жизни филиала. Позади него был значительный двухпутный речной мост: самое значительное сооружение на всей линии, очевидно предназначавшееся для обеспечения доступа к южной стороне реки Аэрон, чтобы продолжить путь к гавани Абераэрон. За этим мостом была единственная платформа и здание станции на северной стороне пути, к которому позже в жизни филиала присоединились три сборных бетонных сарая GWR.

Текущие остатки маршрута

По состоянию на 2010 г., многие участки гусеничного полотна все еще существуют, хотя некоторые из них были переданы и возвращены в поля и благоустроены. Участки путевого полотна в Фелинфахе и Чилиау Аэрон были построены как жилые дома. Станция в Фелинфахе теперь является расширенной стоянкой для соседнего гаража и представительства Ford. Участок гусеницы на невысокой насыпи между Фелинфахом и Чилиау Аэрон теперь используется как подъездная дорога к рыболовным озерам, которые были созданы по обе стороны от гусеницы. Участок гусеничного полотна между Crossways Halt и Llanerchaeron Halt остается частично открытым как пешеходная дорожка, в то время как участок за Llanerchaeron Halt, ведущий к входу на бывшую товарную площадку Aberayron и машинный отсек, теперь хорошо засыпан гравием. велосипедная дорожка связывая город Абераэрон с Народная вера недвижимость в Llanerchaeron.

Бывшая территория машинного депо Аберайрон теперь представляет собой жилую застройку, в то время как площадь товарного двора занимает Джусон строительный завод. Доступ к этому двору необычен тем, что он использует все еще уцелевший двухпутный железнодорожный мост через Река Аэрон который сейчас вымощен. Площадка станции примыкает к этому мосту, и видно, что асфальтированная дорога поднимается до уровня бывшей платформы и спускается до уровня колеи, чтобы пересечь мост через реку - это изменение уровня асфальтированной дороги сохранилось. чтобы помочь в смягчении последствий наводнения. На месте здания вокзала Аберайрон сейчас находится Совет графства Кередигион офисное здание. Это было построено Валлийская вода Власть в 1970-х годах и впоследствии куплена Советом в 1996 году. Офисное здание было расширено до его задней части в течение 2003 года, но до этого момента сборные бетонные навесы GWR и грузовой док для кирпичных платформ все еще существовали.

Поскольку линия проходила в основании обоих Река Дулас и в долинах реки Аэрон было очень мало мостов, но те, которые все еще существуют, - это бетонные мосты, расположенные к востоку под несекретной тупиковой дорогой от Талсарн-Халта и к западу от Талсарн-Халта - через небольшой ручей (видны с A482 дорога), расположенный в четверти мили к востоку от Фелинфах Начальная школа. Между Crossways Halt и Llanerchaeron Halt также есть мост (виден с A482 дорога), где дорога и гусеница расположены вместе и пересекают небольшую реку.

Большинство платформ на остановках на линии были построены из деревянных рельсовых шпал и не сохранились: они были либо разобраны при закрытии, либо впоследствии сняты фермерами, либо просто сгнили; но кирпичные платформы на Силиан остановка все еще видна из A485 Дорога. Остальные в Талсарн-Хэлт видны с B4337 Дорога.

Здание вокзала Фелинфах было демонтировано для развития гаража и автосалона, но разобрано, перестроено и восстановлено на Гвили Железнодорожный, в Llwyfan Cerrig станции, добровольцами-энтузиастами железной дороги.

Предлагаемая железная дорога до гавани Абераэрон

Был построен значительный двухпутный речной мост, очевидно предназначенный для обеспечения доступа к южной стороне реки Аэрон, чтобы продолжить путь к гавани Абераэрон. Этот маршрут пересекал бы Абераэрон-до-Лампетер (ныне A482 ) дорога и продолжилась бы по южной стороне Река Аэрон вдоль того, что сейчас является прогулкой по берегу реки. Тогда он пересек бы Кардиган -к-Аберистуит главная прибрежная дорога (ныне A487 ) и вошли в гавань с южной стороны. Линия так и не была построена из-за сильного сопротивления со стороны портовой компании и морских капитанов, которые владели лодками и управляли ими из гавани.


Примечания

  1. ^ Обычно это калибр; Цена говорит 1 фут11 5⁄8на странице 71, а в некоторых источниках он упоминается как «двухфутовый калибр».
  2. ^ После 1945 года возникла острая нехватка угля, который в то время был важным источником энергии для промышленности.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л Прайс, M.R.C. (2011). Лампетер, Аберайрон и легкорельсовый транспорт New Quay (второе изд.). Уск: Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-714-3.
  2. ^ "Ньюкасл Эмлин". Заброшенные станции.
  3. ^ а б c Барри, D.S.M. (1994). Региональная история железных дорог Великобритании: том 12: Южный Уэльс. отредактировано Питером Э. Боганом (второе изд.). Нэрн: Издательство Дэвида Сент-Джона Томаса. ISBN  0-946537-69-0.
  4. ^ Уильямс, Герберт (1981). Уэльс: Железные дороги. Суонси: Christopher Davies (Publishers) Ltd. ISBN  0-7154-0497-0.
  5. ^ а б c d Холден, Дж. (1979). Манчестер и Милфордская железная дорога. Уск: Oakwood Press. ISBN  0-85361-244-7.
  6. ^ а б Картер, Э. Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов. Лондон: Касселл.
  7. ^ а б c d е Боэн, Питер Э. (1991). Региональная история железных дорог Великобритании, том XI, Северный и Средний Уэльс (второе изд.). Нэрн: Издательство Дэвида Сент-Джона Томаса. ISBN  0-946537-59-3.
  8. ^ Дэвис, W.J.K. (1970). Легкая железная дорога Долина Рейдол (второе изд.). Шеппертон: Иэн Аллан Лимитед. ISBN  978-0711001435.
  9. ^ Отчет без ссылок, цитируемый в Холдене
  10. ^ Феррис, Том (2016). Затерянные линии Уэльса: от Аберистуита до Кармартена. Graffeg Press. ISBN  978-1909-823-198.
  11. ^ а б c Дейл, Питер (2007). Пембрук, Кардиган и Затерянные железные дороги Монтгомери. Катрин: Stenlake Publishing. ISBN  978-1840-334012.
  12. ^ Морган, Герберт (1984). Филиалы Южного Уэльса. Шеппертон: Иэн Аллан Лимитед. ISBN  0-7110-1321-7.
  13. ^ МакДермот, Э. (1931). История Великой Западной железной дороги: том II: 1863-1921 гг.. Лондон: Великая Западная железная дорога.
  14. ^ Западная почта. 21 февраля 1914 г. - из архива британской газеты. Отсутствует или пусто | название = (помощь)(требуется подписка)
  15. ^ Квик, M.E. (2002). Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология. Историческое общество железных дорог и каналов.
  16. ^ Кобб, полковник М. (2003). Железные дороги Великобритании - исторический атлас. Шеппертон: Ian Allan Publishing Limited. ISBN  07110-3003-0.
  17. ^ Кук, Р. (1997). Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 г. (второе изд.). Didcot: Wild Swan Publications Limited. ISBN  0-906867-65-7.