Железная дорога Мертира, Тредегара и Абергавенни - Merthyr, Tredegar and Abergavenny Railway - Wikipedia

Мертир, Тредегар и
Абергавенни вокзал
Легенда
Abergavenny Junction
Abergavenny Monmouth Road
Абергавенни Брекон Роуд
Говилон
Gilwern Halt
Клыдач
Клыдачские тоннели
330 ярдов
302 кв.м.
Туннели Джелли Фелен
352 ярд
322 кв.м.
Джелли Фелен Хэлт
Brynmawr Товары
Brynmawr
Ebbw Vale
Бофорт
Металлургический завод Бофорта
Ebbw Vale (высокий уровень)
Тревил Хэлт
Nantybwch
Rhymney Bridge
LNWR линия
Dowlais Top (LNWR))
Доулейс (Хай-стрит)
Pantysgallog (низкий уровень) Остановка
Pantysgallog (высокий уровень) Остановка
Pontsarn Halt
Dowlais Central
Cefn Coed
Heolgerrig Halt
Cyfarthfa Ironworks
Мертир (Плимут-стрит)
Мертир (Хай-стрит)
Мертирский туннель
2497 ярдов
2283 кв.м.

В Железная дорога Мертира, Тредегара и Абергавенни, также известный как Линия Heads of the Valleys,[1] была железнодорожной линией, которая действовала с 1860 по 1958 год между Монмутшир город Абергавенни и Гламорган город Мертир Тидвил в Юго-Восточный Уэльс.

Открытие и строительство

Происхождение

Эта линия восходит к большому завещанию, оставленному Ричард Кроушей, владелец Cyfarthfa Ironworks своему племяннику Джозефу Кроуше в 1810 году.[2] Получив наследство, Кроушей вместе с Мэтью Уэйном приобрели Металлургический завод Нантыгло от Hartford, Partridge and Co. в 1811 году за 8000 фунтов стерлингов.[2] Когда Уэйн вышел из партнерства в 1820 году, Кроушей Бейли занял его место.[2] Кроушей Бейли стал индивидуальным владельцем в 1833 году после выхода на пенсию своего брата.[2] В том же году он приобрел металлургический завод Бофорта.[2]

Crawshay Bailey был движущей силой развития трамвайных дорог в районе Nantyglo, которые служили для доставки сырья на его различные металлургические заводы и обратно. Во-первых, в 1822 году он открыл дистанцию ​​5,5 миль (8,9 км). плато известный как Трамвай Бейли между металлургическим заводом Нантыгло и пристанью на Брекнок и канал Абергавенни в Говилон.[3] Здесь он встретился с Лланвихангельской железной дорогой, 3 фута 6 дюймов (1067 мм) линия открылась в 1811 году и простиралась на 10,06 км до Лланвихангель Крукорни и концевой переход с Гросмонт вокзал.[4] В феврале 1859 года Кроушей и его партнер Томас Браун приобрели Beaufort Tramroad между Brynmawr и его соединение с железной дорогой Llanvihangel у пристани у канала в Gilwern.[2]

Следующим шагом для Бейли было частичное преобразование трамвайных путей в стандартный калибр линия, соединяющая процветающий Мертир с его запасами угля и железной руды и Абергавенни, который находился в упадке.[2] В действовать разрешение на объединение железных дорог Мертира, Тредегара и Абергавенни, полученных Королевское согласие 1 августа 1859 г.[5][6]

Строительство

Первоначальный акционерный капитал составила 150 000 фунтов стерлингов, включая 7 500 акций по 20 фунтов стерлингов каждая.[7] В законе указывалось, что строительство линии должно было быть завершено в течение пяти лет, и он включал передачу компании части железной дороги Лланвихангель между причалом канала в Гилверне и Абергавенни.[5] Инженером линии был Джон Гарднер, который был помощником инженера на Лондон и Гринвичская железная дорога и Доки Ньюпорта.[2]

Линия была одной из самых сложных в Южный Уэльс.[1] Он пересекал структуру ландшафта и включал многочисленные изгибы, крутые уклоны, туннели и виадуки.[1] Это ответвление Ньюпорт, Абергавенни и Херефордская железная дорога возле Абергавенни, пересекая Река Уск на хлипком виадуке, примыкающем к пересечению дороги, и начал крутой подъем в 9 миль (14 км) с крутизной 1: 34.[8] После Говилон линия извивалась вокруг Блорендж Гора через Клыдачское ущелье, восхождение на захватывающее 7 миль (11 км) восхождение с уклоном 1: 38, с верхней частью, высеченной на склоне холма.[9] Вне Brynmawr, линия редко опускалась ниже 1200 футов (370 м) выше уровень моря, пересекая опустошенные безлесные вересковые пустоши и истоки шахтерских долин к Dowlais.[9] Доулейс (Хай-стрит) сигнализировал о начале крутого спуска 1: 40/50 в 6,5 миль (10,5 км) до Морлэйс-Джанкшен, а затем Брекон и Мертир (B&M) в Мертир.[9][10]

Первый дерн был повернут в Абергавенни 18 июня 1860 года на Брекон-Нью-роуд женой Кроушея Бейли.[11] Сразу же начались работы по строительству линии, контракт на участок от Абергавенни до Бринмора был передан Уильяму Маккормику.[12] В отчете главного инженера Джона Гарднера от июня 1861 г. дается оптимистичный отчет о прогрессе: дорожные и железнодорожные мосты вдоль пути следования строились и близились к завершению в нижней части Абергавенни, выкапывались вырубки и строились насыпи между Абергавенни и Бринмауром.[13] По возможности были проложены рельсы, и на них был установлен двигатель, чтобы еще больше облегчить быструю транспортировку строительных материалов к укладываемому участку, при этом работа на этом этапе была сосредоточена на насыпи между Монмутшир и канал Брекон, река Уск и гусеничное полотно в Гилверне.[13]

Приобретение L & NWR

Из-за затрат на строительство в горных районах между Абергавенни и Бринмауром и неуплаты некоторыми акционерами своих взносов в конце 1861 года на банковском счете железнодорожной компании возникло избыточное кредитование.[14] В то время Вест-Мидленд железная дорога представил Счет стремясь арендовать линию и расширить ее, чтобы соответствовать B&M,[14] но Лондон и Северо-Западная железная дорога украл марш, построив дружеские отношения с компанией Мертира, Тредегара и Абергавенни, оказав ей помощь во время строительства.[15] Соглашение между компаниями было заключено 8 ноября 1861 года об аренде на 1000 лет со дня открытия любого участка маршрута.[6][16][17] Позднее L & NWR приобрела меньшую компанию 30 июня 1866 года.[6]

Первый участок между Абергавенни и Бринмаур был торжественно открыт 29 сентября 1862 года.[18][17] Первый поезд дошел до Говилона, единственной завершенной станции в то время, и его вела жена капитана Джеймса Хилла, вице-президента компании.[18] Коммунальные услуги начались 1 октября, в первый день аренды L&NWR.[17]

Расширения линии

1 марта 1864 года линия была продлена от Бринмаура до Nantybwch где к нему присоединились Сирхови железная дорога четыре года спустя.[19][15][17] Три года спустя филиал от Бофорт к Ebbw Vale открыт для пассажиров и товаров 1 сентября и 31 октября 1867 г. соответственно.[17]

L & NWR модернизировали доступ к линии в Абергавенни с открытием ответвления с севера на запад от нового Станция Абергавенни что позволило избежать необходимости разворота на месте предыдущего соединения, которое было обращено к Великая Западная железная дорога (GWR) станция на Abergavenny Monmouth Road.[17]

Достигнута договоренность с Rhymney Railway разделить затраты на строительство 3 миль (4,8 км) от Нантибвча до Rhymney Bridge.[19] где была сделана стыковка с линией Раймни и Кардиффскими доками, по которой L & NWR получила ходовые качества.[19] Совместное расширение было открыто для движения товаров 1 августа 1871 года и пассажиров 2 октября 1871 года.[17] Соглашение с Rhymney позволило L & NWR открыть товарный пункт на Тиндалл-стрит в Кардиффе 1 октября 1875 года.[17]

Брекон и Мертир

Последнее расширение на юг до Мертира должно было привести L & NWR к территории B&M.[20] B&M с неудовольствием восприняла продвижение компании Euston на запад и приступила к продвижению филиалов, чтобы заблокировать ее продвижение.[20] Однако финансовое положение B&M в конечном итоге привело к заключению двух соглашений с L & NWR, которые предоставили более крупной компании благоприятные условия для доступа к Доулейсу и Мертиру.[20]

Первое соглашение, которое было ратифицировано Законом о L & NWR (Новые линии) от 15 июля 1867 года, позволило L & NWR продолжить свою линию от моста Римни, чтобы соединиться с B&M, где две линии пересекались на вершине Доулайс и на перекрестке Айвор возле конечная остановка B&M's Dowlais Branch.[20] В обмен на пропускную способность до Nantybwch и возможности для соединения с Rhymney на мосту Rhymney Bridge, B&M согласилась отозвать свои предложения о блокировании линий.[20] В конце концов, B&M мало использовал свои ходовые качества, и развязка так и не была построена.[20] Линия до перекрестка Айвор открылась 1 января 1873 года.[19][21][22] L & NWR получил мощность на участке пути 0,75 мили (1,21 км) в Доулейс (Центральный).[19] В то же время L & NWR открыла станцию ​​в Dowlais Top, недалеко от вершины линии на высоте 1250 футов (380 м) над уровнем моря,[20] где было установлено соединение с B&M для обмена трафиком.[19]

Второе соглашение в 1874 году привело к тому, что B&M согласилась, что его собственная ветвь в Мертире от Морлайса до перекрестка Ридикар станет линия стыка с L & NWR, когда более крупная компания воспользовалась финансовым положением меньшей компании и возместила половину затрат на строительство из расчета 25 000 фунтов стерлингов за милю - гораздо меньше, чем нужно было бы платить за доступ к Мертиру.[20][23] Чтобы добраться до перекрестка Morlais от B&M, был построен короткий участок длиной 1,25 мили (2,01 км), частично в туннеле, из Пениверна, к северу от перекрестка Ivor.[22][24] Ссылка открылась 9 июня 1879 г., и службы перешли на Мертир (Хай-стрит) с использованием ходовых механизмов по 44 цепям (890 м) пути GWR от перекрестка Rhydycar.[25][9][22] Перекрестки в Мертире и Доулейс дали L & NWR доступ к ряду местных промышленных трамваев, включая Даулейский металлургический завод к которому позже было построено более прямое сообщение с минеральной линией Cwm Bargoed.[26]

Операции

Услуги

Первоначально пассажирский транспорт составлял три поезда в каждую сторону, а вскоре их число увеличилось до четырех.[27] Дополнительные услуги были добавлены с 1901 года, так что ежедневно в каждую сторону ходило семь или восемь поездов; пик был достигнут в 1930-х годах, когда было предоставлено до двенадцати услуг.[27] Вторая мировая война Меры экономии привели к сокращению количества поездов, но они стали длиннее.[27] Кроме того, L & NWR предоставляется через тренеров из Кардифф Квин-стрит через мост Римни до Крю, Ливерпуль и Манчестер, а также тренеры из Шрусбери и Херефорд до Мертира, а также обратные рейсы из Даулейс (Хай-стрит) в Шрусбери и из Мертира в Херефорд.[28] А GPO сортировочный фургон между Юстоном и Мертиром, через Стаффорд и Шрусбери, и прикреплен к 1.45 утра Крю к сервису Шрусбери.[28]

Движение осуществлялось с использованием локомотивов, базирующихся в трех сараях в районе Монмутшира: Абергавенни, Тредегар и Blaenavon.[29] До закрытия линии услуги обслуживались Угольные резервуары LNWR Webb, из которых около 55 были распределены между тремя сараями в 1919 году, при этом Абергавенни получил 37, Тредегар 14 и Блаэнавон 4.[29] Еще в 1950 году в этом районе было еще 14 человек, из которых № 58926 возглавлял последний поезд в 1958 году.[29] Перед угольными цистернами, Специальные танки LNWR работали на линии с 1877 по 1921 год.[29] Когда линия стала частью Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) на Группировка, Локомотивы L & NWR не были заменены локомотивами LMS, и первые появились только в 1936 г., когда LMS Stanier 2-6-2T № 79 прибывший.[29] Однако только после Второй мировой войны количество увеличилось с выделением нескольких ЛМС Иватт Класс 2 2-6-2Ц Тредегару.[29]

Закрытие

Строительство линии было дорогостоящим, и с ней было трудно работать эффективно.[1] Путешествие протяженностью 25 миль (40 км) между Абергавенни и Мертиром, включая 15 промежуточных остановок, заняло 1 час 40 минут, что сделало его уязвимым для конкуренции со стороны других видов транспорта.[1]

В 1957 году, столкнувшись с затратами на эксплуатацию линии и будущими затратами, связанными с ее постоянным обслуживанием и ремонтом стареющих путей и инфраструктуры после столетия эксплуатации, Британские железные дороги, которая получила активы LMS на национализация, объявила о прекращении обслуживания пассажиров.[30] Он утверждал, что предложение принесет экономию затрат в размере 60 000 фунтов стерлингов в год.[30] И это несмотря на то, что недавно к западу от Абергавенни было проведено обновление трассы, а участки Клайдах и Абергавенни были удостоены награды «Лучшая длина трассы» в 1950-х годах, а Говилон получил награду за свои выдающиеся сады на вокзалах.[30]

Последнее общественное расписание движения ходило в субботу, 4 января 1958 года, последний поезд ходил в 20:30. От перекрестка Абергавенни до станции Мертир, буксирует GWR 5700 № 4630 вагон-цистерна, поезд отправляется в 20:30. Мертир в Абергавенни, которого тянет GWR 6400 № 6423.[30] Фургоны на подъездных путях Говилон были увезены LMS Stanier 3P 40145.[30]

Последний пассажирский поезд был специально организован Стивенсон Локомотивное общество в воскресенье 5 января 1958 года в составе 5 восьмиколесных транспортных средств (коридор GWR и 4 вестибюля LMS), буксируемых L & NWR 0-8-0 'Super D' № 49121.[30][31] Толпы собирались у смотровых площадок на обочине трассы по всему маршруту, в большом количестве - на станции Бринмаур.[30] Поезд завершил свой путь до Мертира и был повернут на обратный путь, и на каждой станции на последнем рейсе были подняты свистки, домовладельцы по маршруту включали и выключали свет в своих кухнях и спальнях, чтобы сигнализировать о проезжающих поездах и проезде эра для этого конкретного участка линии.[32]

После отмены сквозного пассажирского сервиса некоторые участки еще некоторое время оставались открытыми.[33] Услуги Римни были прекращены 21 сентября 1953 года.[34] 2 ноября 1959 года было закрыто движение от Нантибуча до Бофорта, как и линия до Эббв Вейл,[35] затем 13 июня 1960 года пассажирские и грузовые перевозки на Сирховской железной дороге прекратились.[36] Участок между развязками Ponsticill и Rhydycar был закрыт 13 ноября 1961 года для пассажиров и 4 мая 1964 года для грузовых перевозок.[37] Наконец, 5 апреля 1971 года пути от Абергавенни до Абергавенни (Брекон-роуд) закрылись для товаров.[38]

Сегодняшний день

В A465 дорога Между Мертиром Тидвил и Абергавенни проходит по бывшей железнодорожной линии Мертир, Тредегар и Абергавенни. Снимок сделан в апреле 1965 года.

Мало что осталось от бывшей линии, за исключением участка гусеничного полотна в ущелье Клайдах между Бринмауром и Llanfoist был преобразован в дальний велосипедная дорожка.[39] Вырубка, в которой находилась станция Бофорта, была залита, а линия, идущая от Тревиля и далее, была стерта из-за A465 Дорога "Головы долин".[40] Дорога, строительство которой началось вскоре после закрытия ответвления Ebbw Vale 2 ноября 1959 года, следует по бывшей трассе, примыкающей к месту пересечения Ebbw Vale. сигнальная коробка, через Тревил Хэлт к автомобильному мосту, ведущему на кладбище Дукестаун в Тредегаре.[41] Затем дорога расходится и снова присоединяется к железнодорожной линии в том месте, где были расположены платформы Nantybwch.[42] Кольцевой объезд занял место станции Rhymney Bridge, откуда дорога продолжается в сторону Dowlais, где участок станции был реконструирован.[42]

Однако станция Даулейс (Хай-стрит) сохранилась благодаря изолированному расположению в болотистой местности над Мертиром.[40] Платформы и вокзалы на Говилоне, Gilwern Halt, Клыдач и Джелли Фелен Хэлт также сохранились вместе с виадуком Клидах.[43] Входы в туннель в Клайдах, Джелли Фелен и Морлес были опечатаны.[41]

Рекомендации

Примечания

  1. ^ а б c d е Холл (2009), п. 62.
  2. ^ а б c d е ж грамм час Таскер (1986), п. 12.
  3. ^ Одри (1990), п. 59.
  4. ^ Одри (1990), п. 32.
  5. ^ а б Таскер (1986), п. 13.
  6. ^ а б c Одри (1990), п. 93.
  7. ^ Таскер (1986), п. 14.
  8. ^ Холл (2009), п. 63.
  9. ^ а б c d Пейдж (1988), п. 44.
  10. ^ Холл (2009) С. 67-68.
  11. ^ Таскер (1986), п. 15.
  12. ^ Таскер (1986) С. 15-16.
  13. ^ а б Таскер (1986), п. 16.
  14. ^ а б Таскер (1986), п. 17.
  15. ^ а б Пейдж (1988), п. 43.
  16. ^ Таскер (1986) С. 17-18.
  17. ^ а б c d е ж грамм час Рид (1996), п. 112.
  18. ^ а б Таскер (1986), п. 18.
  19. ^ а б c d е ж Таскер (1986), п. 21.
  20. ^ а б c d е ж грамм час Барри (1991), п. 39.
  21. ^ Холл (2009), п. 68.
  22. ^ а б c Рид (1996), п. 113.
  23. ^ Таскер (1986), стр. 22-23.
  24. ^ Барри (1991) С. 39, 41.
  25. ^ Таскер (1986), п. 22.
  26. ^ Рид (1996) С. 113-114.
  27. ^ а б c Край (2002), Пассажирские услуги.
  28. ^ а б Таскер (1986), п. 99.
  29. ^ а б c d е ж Пейдж (1989), п. 174.
  30. ^ а б c d е ж грамм Таскер (1986), п. 139.
  31. ^ Пейдж (1988) С. 46-47.
  32. ^ Таскер (1986) С. 139-140.
  33. ^ Пейдж (1988), п. 155.
  34. ^ Херст (1991), п. 9, примечание 0367.
  35. ^ Херст (1991), п. 15, примечания 0708 и 0709.
  36. ^ Херст (1991), п. 17, примечание 0793.
  37. ^ Пейдж (1988), п. 150.
  38. ^ Херст (1991), п. 64, примечание 2829.
  39. ^ Холл (2009) С. 68-69.
  40. ^ а б Холл (2009), п. 69.
  41. ^ а б Таскер (1986) С. 140-141.
  42. ^ а б Таскер (1986), п. 141.
  43. ^ Таскер (1986), п. 140.

Источники

  • Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  1-8526-0049-7. OCLC  19514063. CN 8983.
  • Барри, D.S.M. (1991) [1964]. Железная дорога Брекона и Мертира. Оксфорд: Oakwood Press. ISBN  0-85361-410-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Эдж, Дэвид (сентябрь 2002 г.). От Абергавенни до Мертира, включая филиал Ebbw Vale. Загородные железнодорожные пути. Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN  1-901706-915.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Холл, Майк (2009). Затерянные железные дороги Южного Уэльса. Ньюбери: Сельские книги. ISBN  978-1-84674-172-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Херст, Джеффри (1991). Реестр закрытых железных дорог 1948–1991 гг.. Публикации Milepost. ISBN  0-947796-18-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Пейдж, Джеймс (1988) [1979]. Южный Уэльс. Забытые железные дороги. 8. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-946537-44-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Пейдж, Джеймс (1989). Рельсы в долинах. Лондон: Издательство Гильдии. ISBN  978-0-71538-979-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Рид, М. (1996). Лондонская и Северо-Западная железная дорога. Пенрин: Атлантический транспорт. ISBN  0-906899-66-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Таскер, W.W. (1986). Железная дорога Мертира, Тредегара и Абергавенни и ответвления. Пул: Oxford Publishing Co. ISBN  978-0-86093-339-7.CS1 maint: ref = harv (связь)