Лланелли Железнодорожный - Llanelly Railway

В Llanelly Railway and Dock Company была ранней валлийской железнодорожной системой. Она открыла свою первую короткую линию и мокрый док в Лланелли в 1834 году, а вскоре продолжила строительство более длинной линии от Лланелли для обслуживания карьеров в долине Аммана, а затем до Лландило, достигнутая в 1857 году. Компания Лланелли арендовала и работала то Долина Тови, железная дорога в Лландовери с 1858 года.

В ответ на давление конкуренции компания получила разрешение на подключение своей сети к Суонси и Кармартену, но неудача подрядчика поставила компанию в финансовые затруднения, а финансовая реконструкция позже привела к тому, что линии Суонси и Кармартен перешли к Лондонской и Северо-Западной железной дороге. , в то время как первоначальная основная система была передана Великой Западной железной дороге.

Линия от Суонси до Лландовери стала частью линии Центрального Уэльса, соединяющей Шрусбери и северо-запад, но после 1960-х годов использовались только линия Лланелли-Лландовери и короткие угольные шахты в долине Аммана.

До 1971 г. многие географические названия имели Англизированное написание. Железнодорожная система не спешила преобразовывать названия железнодорожных пунктов. Для единообразия в этой статье обычно используются современные варианты написания.

До компании Llanelly Dock

В восемнадцатом веке полезные ископаемые добывались в окрестностях Llanelly, а выплавка металлов происходила на местном уровне задолго до конца того века. Транспортировка тяжелых полезных ископаемых по примитивным дорогам того времени была дорогим и трудным делом. Примерно в 1795 году Александр Раби приобрел земли, содержащие полезные ископаемые, и построил трамвайные пути, чтобы доставить минералы на принадлежащий ему плавильный завод в Печи, недалеко от Лланелли. Трамвайные пути были деревянными вагонными путями, и они простирались до гавани в Лланелли для дальнейшей транспортировки готовой продукции каботажным транспортом.

Дальше вглубь суши были обширные месторождения полезных ископаемых Крест руки, а для разработки полезных ископаемых требовалась более длинная железная дорога; расстояние составляло 16 миль, и Раби был основным двигателем в формировании Кармартенширский трамвай с целью. Трамвайная дорога была первой железной дорогой в Уэльсе, получившей разрешительный акт парламента, что и было сделано в июне 1802 года; капитал составлял 250 000 фунтов стерлингов.[1][страница нужна ]

Чарльз Невилл приехал в Лланелли и в 1804 году основал медный завод с прилегающей гаванью.

Были обширные месторождения антрацит уголь на Llangennech на Река Лоур эстуарий к востоку от Лланелли, и примерно в это время там произошло расширение горных работ с соответствующим строительством коротких трамвайных путей. В Угольная компания Ллангеннек была сформирована и сосредоточена на доставке из Спитти (или Испитти) на Лаур. Однако имеющиеся причалы были пригодны только для небольших судов, и основная торговля заключалась в доставке в гавань Лланелли для перегрузки, что требовало дополнительных затрат.[примечание 1][1][страница нужна ]

Когда было решено разработать карьер St Davids над Дафеном, появилась возможность улучшить транспорт до моря; железная дорога прямо от Дафэня до новой пристани в Пул Мачинис (теперь пишется Мачинис) была возможна; должен быть уклон от Сент-Дэвидса к Дафен.

Железнодорожная и доковая компания Лланелли

Сеть железной дороги и дока Лланелли в 1842 году

Владельцы угольной компании Ллангеннек продвинули в парламенте законопроект, предусматривающий создание мокрого дока для судов водоизмещением до 300 тонн в Мачинисе с причалами и складами и строительство железной дороги до Сент-Дэвидса. Закон был принят 19 июня 1828 г., разрешив Железнодорожная и доковая компания Лланеллис уставным капиталом 14 000 фунтов стерлингов.[2][страница нужна ] Можно было использовать только конную тягу. На момент слушаний в Комитете 83% капитала уже подписаны.[1][страница нужна ] Верхний терминал был описан как ферма Gelly Gille.[3][страница нужна ]

Пристли[страница нужна ] сообщил о Законе:

Эта работа была спроектирована с целью транспортировки полезных ископаемых и других производств страны рядом с ее линией к морю, и причал был предназначен для более быстрой отгрузки и выгрузки экспортных и импортных товаров, которые будут транспортироваться по нему ... [По разрешению act], владельцы объединены в стиле «Железнодорожной и доковой компании Лланелли». ... Док [должен] быть построен таким образом, чтобы он был достаточно большим для судов грузоподъемностью триста тонн, с клиньями, шестами, маяками , сновальные и швартовные буи, цепи и шпили, а компания должна построить причалы, склады и другие работы, необходимые для целей закона.

Длина железной дороги составляет две мили триста ярдов, на этом расстоянии есть подъем на 68 футов над уровнем воды; док составляет двести ярдов на пятьдесят пять внизу и рассчитан на то, чтобы вместить двадцать одно судно водоизмещением триста тонн, как упомянуто выше; глубина на 16 футов ниже отметки прилива самых высоких весенних приливов, а шлюзы на входе имеют ширину 36 футов. Мистер Ф. Фостер оценил всю сумму в 11 736 фунтов 3 шилл. 4г. в том числе 8 074 фунтов стерлингов, 10 шиллингов. стоимость дока и других удобств. Оценка инженера была подписана в равных долях господами Д. Т. Ширсом, Дж. Х. Ширсом, Т. Маргрейвом и У. Элвудом, Jun.[4][страница нужна ]

Закон предусматривал, что железную дорогу и причал можно было открыть только вместе, а не по отдельности, и это должно было произойти в течение пяти лет. На самом деле пласт в карьере Сент-Дэвидс оказался более неуловимым, чем ожидалось, и был наконец обнаружен в июне 1832 года на глубине 660 футов, самой глубокой в ​​Уэльсе в то время.

Задержка означала, что работы не могли быть завершены в утвержденный срок, и был получен второй акт, разрешающий продление срока; это также позволило использовать на линии паровозы.[1][страница нужна ]

Док в Мачинисе, который сейчас называется Новым доком, был построен в 1834 году, хотя док и железная дорога, по-видимому, впервые были использованы 16 июля 1833 года. Было заявлено, что это первый общественный мокрый док в Уэльсе.

Наличие железной дороги и дока быстро привело к значительному развитию бизнеса, особенно по экспорту угля за границу; то Ост-Индская компания был особенно важным клиентом. Не только Llangennech Coal Company, но и многие другие карьеры использовали линию и док.[1][страница нужна ]

Компания выплатила 3% дивидендов в 1837 и 1838 годах и выплатила замечательные 12% в 1839 году.[1][страница нужна ][5][страница нужна ]

В течение нескольких лет конная тяга использовалась исключительно на линии, но с января 1858 г. стал применяться локомотив.[1][страница нужна ]

Расширяется на север

С открытием дока и линии Дафен в 1834 году директора уже думали о железнодорожной линии на север от Лланелли и Ллангеннеха до Лландило. Такая линия откроет доступ к известным важным месторождениям угля в долине р. Река Амман, а Лландило был важным сельскохозяйственным центром.

Необходимый закон был принят 21 августа 1835 года, и компания была переименована в Llanelly Railway and Dock Company. Линия должна была проходить с южной стороны Новой Доки, избегая пересечения с линией Дафен, которая шла на северную сторону. Основная линия будет проходить через Ллангеннех, Pontardulais и Llandebie. Предполагалось, что будет тринадцать ответвлений, в основном короткие отроги к ближайшим карьерам, но в том числе одна к Джелли Фаур и Гарнант, и еще один Крест руки на Мюнидд Маур, позже известная как Горная ветвь,[1][страница нужна ] или Великая горная ветвь.[6][страница нужна ]

Открытие Понтардуле и Кумамману

Линия от Понтардулай до Нового дока в Лланелли была открыта для движения минералов 1 июня 1839 года.[3][страница нужна ][6][страница нужна ]

Со стороны Понтардула строительство было направлено в сторону долины Аммана, поскольку она имела больший доход, чем сельская дорога в сторону Лландило. От Понтардуле до Cwmamman (позже названный Гарнант) был открыт 10 апреля 1840 года, и линия была продлена до Gwaun-cae-Gurwen 6 мая 1841 г.[1][страница нужна ][6][страница нужна ] На ветке было два переплетенных канатом уклона, один из них длиной в милю.[3][страница нужна ]

(Большая) Горная ветка открылась 6 мая 1841 года только для перевозки товаров и минералов; Маршрут включал в себя уравновешенный уклон кабеля в полмили с уклоном 1: 12.[6][страница нужна ]

В 1841 году Компания представила отчет в Торговую палату с кратким изложением некоторых аспектов работы линии; значительные участки линии эксплуатировались только конной тягой. Там, где использовались локомотивы, скорость ограничивалась 9 милями в час. Было заявлено, что «почти нет пассажирских перевозок, уголь и минеральные продукты являются главными и почти единственными перевозками по линии до Лланелли».[7][страница нужна ] Пассажирский бизнес, судя по всему, был достигнут за счет приставки пассажирских транспортных средств к поездам, курсирующим на минеральной основе, без установленного расписания. С 1840 года на линии эксплуатировались два локомотива.[1][страница нужна ]

В июне 1842 г. был открыт еще один филиал от Гарнанта (Кумамман) до Brynamman.[8] Продолжающееся расширение бизнеса по добыче полезных ископаемых привело к тому, что к 1847 году на линии использовалось пять локомотивов.[1][страница нужна ]

Контрактная работа и пассажиры

В Южный Уэльс Железная дорога планировал магистральную магистраль из ближайшего Глостер к Fishguard. Компания Llanelly попыталась продать свою линию Железной дороге Южного Уэльса, но этот подход не принес результатов, и в январе 1850 года был заключен контракт с Иэнсоном, Фоссиком и Хаквортом на работу и техническое обслуживание линии. Они выполняли сквозное пассажирское сообщение между Суонси и Llandilo с мая 1850 года, состоящий из омнибусов на каждом конце и железнодорожного транзита из Понтардулай и Даффрин. Контракт был рассчитан на семь лет, но был расторгнут по взаимному согласию в августе 1853 года.[3][страница нужна ]

В 1850 году пассажирские поезда на линии появились в путеводителе Брэдшоу; станции находились в Лланелли Док, Бинеа, Ллангеннех, Понтардулайс, Кросс Инн и Гарнан.

Южный Уэльс Железная дорога

К этому времени Железная дорога Южного Уэльса строила свою 7 футов1⁄4 в (2140 мм) линия от Глостера до Фишгарда. (Западный терминал позже был изменен на Neyland ). Железная дорога Южного Уэльса, проложенная с востока на запад, должна была пересечь обе линии компании Лланелли, и последняя начала создавать препятствия для этого процесса. Точная конфигурация переезда не была указана в Законе о железных дорогах Южного Уэльса, и в случае неспособности согласовать меры, вопрос был бы передан на рассмотрение жюри. У Llanelly возникли трудности с получением подписок для завершения предполагаемой линии до Llandilo, и в течение некоторого времени компания SWR требовала покупки всей своей сети за 230 000 фунтов стерлингов.[1][страница нужна ]

У КСВ не было желания приобретать узкую колею (поскольку 4 футов8 1⁄2 в или же 1435 мм стандартный калибр была описана в то время) минеральной веткой и некоторое время считалась путепроводом, чтобы избежать плоского пересечения линий Лланелли, что, казалось, было предметом спора. Проблема продолжалась безрезультатно, пока SWR не открыл свою главную линию в октябре 1852 года; а плоский переход был предоставлен, и компания Лланелли настояла на контроле над переходом. На станции SWR был построен склад для обмена товаров, обслуживаемый ответвлением от железной дороги Лланелли, открытой в июне 1853 года.[1][страница нужна ][3][страница нужна ]

Док в Лланелли

Сеть железных дорог и доков Лланелли в 1858 году

Док в Лланелли не был обнесен стеной, но имел неулучшенный наклонный край; Для погрузки судов сооружены лесные причалы со стволами. Бассейн в гавани был закрыт воротами, и время от времени рассматривался вопрос о предоставлении второго набора ворот, образующих шлюз, но не выполнялся. Гидравлическое оборудование было предоставлено с марта 1858 года компанией Llanelly Dock Hydraulic, очевидно, созданной для этой цели.

После открытия Южно-Уэльской железной дороги возникла необходимость соединить док в Лланелли с ней посредством соединения с широкой колеей, чтобы обеспечить прибытие бизнеса в док. Док был неотъемлемой частью бизнеса компании Лланелли, но он снова был вовлечен в попытки заставить SWR заплатить за филиал. Это было бесплодно, и компания Llanelly в конце концов построила его, открыв его в январе 1859 года.[1][страница нужна ]

Расширение до Лландило

Теперь компания вернулась на пристройку к Лландило; с улучшенными финансовыми показателями появилась возможность искать дополнительные источники финансирования, и в 1853 году был получен Акт, повторно санкционирующий линию Лландило со значительным новым капиталом. Включена была возможность построить его для широкой колеи и преобразование существующая сеть аналогичным образом, оставляя открытой возможность продажи концерна SWR.

1 марта 1855 года был подписан контракт на работы, и 20 января 1857 года линия была торжественно открыта на Лландило.[заметка 2] и для общественности 24 января.[3][страница нужна ][6][страница нужна ]

Местная газета сообщила, что теперь можно с нетерпением ждать того дня, когда Лландило будет соединено железной дорогой с портами на севере Англии.[5][страница нужна ]

Долина Тови, железная дорога

Здание вокзала Лландовери в 2011 году

Связь с севером Англии должна была быть облегчена независимыми Долина Тови, железная дорога. В 1853 году был представлен парламентский законопроект, и, поскольку он не встретил возражений, его принятие легко привело к королевскому согласию, предоставленному 10 июля 1854 года на линию от Лландовери до Лландило. Капитал составил 55000 фунтов стерлингов, а смешанный калибр путь был разрешен, так как продажа Великой Западной железной дороге или ее союзникам все еще рассматривалась. Он открыл свою линию для пассажиров 1 апреля 1858 года, но товарные поезда ходили либо с 17 февраля, либо с 1 марта. Он был чуть более 11 миль в длину и имел пять деревянных виадуков через Тауи.[9][страница нужна ] Его разработала компания Llanelly.[1][страница нужна ][6][страница нужна ]

С самого начала были промежуточные станции на Лэмпетер-роуд (позже переименованная в Лланурда), Ллангадог и Гланргид.[заметка 3] и станция была открыта на Талли-роуд вскоре после общего открытия для пассажиров. Железнодорожная станция Лланелли в Лландило использовалась поездами Долины Тови.

Закон о долине Тауи (лизинг) вступил в силу 2 августа 1858 года и разрешил компании Llanelly Railway and Dock Company арендовать линию Vale of Towy. Первоначально договор аренды был заключен на десять лет с возможностью продления позже. Фактически, LR&DC была обеспокоена тем, что другие железнодорожные компании проявляют интерес к Долине Тауи, и они включили преобразование срока аренды на бессрочный в общий закон, который они получили 23 июля 1860 года.

Фактически Закон уполномоченный но не заставили изменить срок аренды, и переговоры между двумя компаниями были напряженными и затяжными, и в июле 1865 года акционеры Vale of Towy отклонили проект договора аренды, который был согласован. Уже в ноябре 1863 г. Железная дорога расширения Центрального Уэльса подошел к Долине Тови об аренде; эта линия должна была соединиться с севера и в конечном итоге стала частью линии Центрального Уэльса, на которой пассажирские перевозки в настоящее время продаются как Линия Сердца Уэльса.[1][страница нужна ]

Железная дорога Суонси-Вейл

Станция Glanrhyd в 1999 г.

В Суонси-Вейл вокзал начал свою жизнь как минеральная линия, идущая к северо-востоку от Суонси. В 1861 году он получил парламентское разрешение на расширение до Бринаммана, приближаясь с востока; эта часть линии была известна как Железная дорога расширения Суонси-Вейл, и он открылся 1 января 1864 года для движения минералов.

К концу 1864 года в Бринаммане была создана линия между участком Суонси-Вейл и железной дорогой Лланелли, и эти две линии образовали важный сквозной маршрут для грузовых перевозок из Суонси в Ливерпуль. В мае 1864 года на линии Суонси-Вейл было установлено пассажирское сообщение с Бринамманом. Компания Llanelly решила открыть собственное пассажирское сообщение с Brynamman, расширив существующее обслуживание филиала Garnant. В Совет по торговле было предложено провести необходимую формальную инспекцию для подтверждения работы пассажиров, но предложенный метод работы с использованием телеграфной и блокирующей системы не считался безопасным для перевозки пассажиров на одной линии. Дальнейшая проверка в марте 1865 года показала, что конечная станция в Бринаммане должна была находиться под уклоном 1: 57, что также считалось небезопасным, и разрешение было снова отложено.

Разрешение на работу пассажиров на линии Лланелли было дано 20 марта 1865 г .; не записано, как был достигнут значительный градиентный сервитут. Похоже, что станции Brynamman двух компаний располагались рядом друг с другом. Компания Llanelly объявила, что пассажирские перевозки начнутся 20 марта 1865 года; Станция Гарнант, похоже, была закрыта, была перенесена «на полмили вниз по ветке» и открыта вновь одновременно. СВР было уполномочено открыть свои пассажирские перевозки в Бринамман 27 февраля 1868 года, и было достигнуто соглашение о взаимообмене на станции.[1][страница нужна ] Железная дорога Суонси-Вейл была поглощена Midland Railway.[8][10]

Сеть железных дорог и доков Лланелли

Последовательность станций в Лланелли со временем менялась; первая (1839 г.) станция находилась недалеко от пристани, на прямой линии из Лландило. В 1852 году была открыта платформа рядом с недавно открытой железнодорожной станцией Южного Уэльса, до которой можно добраться по ветке от более ранней станции по западному направлению рядом с самим доком, а затем проехать некоторое расстояние сразу по южной стороне железной дороги Южного Уэльса. магистраль, которая в то время была широкой колеи.

Соединительная линия к станции SWR была сделана более прямой, и третья станция «Док» открылась в 1869 году, заменив первую станцию.

В этот период поезда заходили на обе станции, которые в расписании называются «Лланелли» и «Док» (или «Доки Лланелли») соответственно. В 1879 году планировка и расположение станций были упрощены, как описано ниже.[1][страница нужна ]

Достижение Суонси и Кармартена

В течение этого периода значение Суонси как промышленного центра росло, а его доки были значительно расширены и улучшены. В то же время Llanelly Dock находился в застое, и его ограничения были очевидны. Линия расширения Суонси-Вейл на Бринамман (выровненная с железной дорогой Мидленд) и Железная дорога Южного Уэльса (к настоящему времени поглощенная Великой Западной железной дорогой) обеспечивала легкий доступ местной промышленности к Суонси, в ущерб Лланелли. В то же время Кармартен сам по себе был важным центром, и важность гаваней на Милфорд-Хейвене росла. Компания Llanelly не могла позволить себе игнорировать возможность связи с Суонси и Кармартеном, даже если это снизило бы стоимость ее собственного дока.

Поскольку у Компании не хватало капитала, путь вперед должен был включать средства для финансирования новых линий. Несколько дней подряд в октябре 1860 года конкурирующие предприниматели ждали на доске Лланелли с предложениями по подключению линии. Ричард Кирк Пенсон, Томас Савин и человек по имени Джонс предложили компании Лланелли продвигать железные дороги от Понтардулай до Суонси, от Лландило до Кармартена и от Лландовери до Брекон, которые они будут финансировать. Соответственно, они берут в аренду на десять лет компанию Лланелли; в то время компания Llanelly приносила только 1%, а гарантированные 4% (через пять лет) казались очень привлекательными. На следующий день появился Генри Робертсон с предложением совместного строительства линий Суонси и Кармартен с железной дорогой Центрального Уэльса и передачи власти по линии Центрального Уэльса от Craven Arms, не далеко от Шрусбери на Шрусбери и Херефордская железная дорога.[5][страница нужна ]

Директора Лланелли отдавали предпочтение Пенсону и его партнерам, и договоренность была согласована на внеочередном общем собрании акционеров 31 октября 1860 года. Вскоре партнеры оказались несущественными, поскольку Джонс, а затем Савин отказались от участия.

Потеряв источник финансирования и управления проектами, компания Llanelly продолжила строительство линий Суонси и Кармартен, столкнувшись со значительными практическими и финансовыми трудностями со стороны землевладельцев и других сторон процесса. Железная дорога Центрального Уэльса, естественно, стремилась к завершению строительства линий и способствовала дружескому контакту с Лондонской и Северо-Западной железными дорогами и компанией Лланелли; LNWR не мог финансировать строительство новых железных дорог; в самом деле, не желательно ли полное слияние?[5][страница нужна ]

Были разработаны предложения по новой линии от Понтардуле до Суонси, проходящей через южную часть Данвант, где, как сообщается, ведутся обширные мероприятия по добыче необработанного угля. От этой линии должна была идти ветка к Penclawdd. Вторая линия должна была бежать из Лландило обратно в Кармартен, присоединяясь к Кармартен и Кардиган Железная дорога на перекрестке в Абергвили, примерно в миле к северу от Кармартена. C&CR в то время была широкой колеей, и необходимо было проложить третий рельс для создания смешанной колеи.

Несмотря на значительную оппозицию, 1 августа был принят Закон 1861 года о железных дорогах Лланелли (Новые линии), разрешающий эти маршруты. Закон разделил компанию в финансовых целях на два предприятия: «Оригинальная линия» и «Новые линии» (линия Суонси и линия Кармартен). Похоже, это не было предназначено для какой-либо другой цели, кроме ясности бухгалтерского учета, но позже это было сделано для поощрения непредвиденного разделения.

Линия в Суонси должна была там разделиться, пассажирский терминал находился на нижнем уровне, а линия высокого уровня должна была продолжаться к докам, пересекая River Tawe.

Открытие Кармартену

Считалось, что строительство линии не представляет больших трудностей, но отчет инспектора Торгового совета от мая 1865 г. потребовал значительных улучшений перед открытием.

Компания медлила с необходимостью даже незначительных улучшений, и, более того, 29 мая 1865 г. Eisteddfod ), а также регулярное пассажирское сообщение с 1 июня 1865 года. Первые товарные поезда ходили 8 или 14 ноября 1865 года.[1][страница нужна ][примечание 4][3][страница нужна ]

Линия расходилась от старой магистрали на перекрестке долины Кармартен; станции были в Голден Гроув, Лланартни и Абергвили, а также на мосту Лландило и Нантгаредиг. Прибыль на линии была значительно меньше, чем планировалось, и, в частности, разочаровывала прибыльность сквозного движения в западные гавани.

Открытие Суонси

Бывший LMS Stanier Чернить 5 в Суонси Виктория.

9 ноября 1865 года на линии Суонси началось движение минералов, хотя поначалу объемы перевозок были небольшими.[примечание 5] Провал схемы финансирования вынудил компанию Llanelly взять кредит под высокие проценты. Более того, низкая прибыль на линии Кармартен еще больше снизила торговую ситуацию компании. Секция New Lines компании Llanelly, которая финансировалась отдельно, столкнулась с финансовыми трудностями и перешла в управление в январе 1867 года.[1][страница нужна ]

Пассажирские перевозки на линии Суонси начались 14 декабря 1867 года.[1][страница нужна ][3][страница нужна ][9][страница нужна ] Первый сквозной поезд из Лландовери в Суонси прошел 1 января 1868 года. Одновременно ветка Пенклоудд от Гауэр-роуд обслуживала местные угольные шахты (а позже сталелитейный завод Эльбы).[6][страница нужна ]

LNWR переигрывает компанию Llanelly

В июле 1867 г. Ричард Мун из LNWR и некоторые другие директора совершили поездку по Уэльсу, во время которой они встретились с директорами компании Llanelly. Лланелли предложили предложить управляющие полномочия по своей линии в обмен на финансовую помощь от LNWR. Мун был проницательным переговорщиком и не раскрыл желания LNWR получить доступ для трафика LNWR на линии Центрального Уэльса в Суонси и обратно. Он просто согласился рассмотреть предложение Лланелли. Между тем срок аренды участка долины Тоуи подходил к концу, и его пришлось пересмотреть. Долина Тови, естественно, натравливала друг против друга возможных арендаторов и искала изрядную плату за аренду наличными; наличными, которые Лланелли не смогли найти. Следствием этого стало то, что LNWR разделила договор аренды с компанией Llanelly, выплатила часть долга Llanelly и приняла предложение о передаче мощностей, одним махом получив LNWR доступ к Суонси и Кармартену, а также к Llanelly и Brynamman.[5][страница нужна ]

Крупные компании захватывают

Сеть железных дорог и доков Лланелли после отделения Новых линий в 1873 году

Поскольку New Lines находилась в приемной части, возникла критика, что первоначальная платежеспособная линия финансировала дефицит New Lines, и в 1870 году был назначен получатель, Джон Генри Кох. Он перешел к созданию действительно независимой компании, Суонси и Кармартен железная дорога, которая была зарегистрирована 16 июня 1871 года.[1][страница нужна ][6][страница нужна ] Новые линии были разработаны LNWR с 1 июля 1871 года.[6][страница нужна ]

Возникла серия мелких споров по поводу организации работы и сборов, и LNWR объявило, что (через Суонси и Кармартен железную дорогу) начнет движение поездов на линии Vale of Towy.

Великая Западная железная дорога преобразованный колея его линий в Южном Уэльсе в 1872 году в ходе масштабной операции. Прежнее препятствие для сквозной эксплуатации, наиболее важной для транспортировки полезных ископаемых, было устранено. Компания Llanelly заметила, что созданная ею железная дорога Суонси и Кармартен была привязана к LNWR, а Llanelly стала более мелкой сетью и почувствовала себя уязвимой.

В то же время GWR заметил, что LNWR теперь имеет доступ к Суонси, и увидел, что, если компания Llanelly выйдет из строя, его линии попадут в руки LNWR. Соответственно, было заключено соглашение, в соответствии с которым GWR перешла на владение первоначальными линиями компании Llanelly с 1 января 1873 года. Обычные акционеры Llanelly должны были получить 5% дивидендов, выплачиваемых GWR, которые увеличились до 5,5% с 1877 года. Компания Llanelly сохранила свою долю. (с LNWR) аренды долины Тауи, и эта линия теперь стала совместной между GWR и LNWR.[1][страница нужна ][6][страница нужна ]

Антагонизм между S&CR и компанией Llanelly (или между LNWR и GWR) вырос в последующий период до такой степени, что пассажиры и покупатели товаров серьезно пострадали. Дело было окончательно завершено, когда LNWR приобрела линию Суонси в 1873 году (санкционировано Законом от 1 июля). LNWR управляла четырьмя пассажирскими и тремя товарными поездами в день до Суонси, а также двумя товарными поездами до Лланелли.[1][страница нужна ]

В результате линия Кармартен оставалась единственным активом линии Суонси и Кармартен. Поскольку он не имел значительного дохода, кроме как сквозной, он был коммерчески уязвим. В 1873 году он изменил свое название на Центральный Уэльс и железная дорога Кармартен-Джанкшен. Маленькая компания решила действовать решительно в отношениях с LNWR, и спор привел к тому, что LNWR прекратил работу с местным транспортом с 1 апреля 1880 года, принимая пассажиров и товары только с местных станций на свою собственную линию и обратно. Антагонизм длился много лет, и наконец разрешился, когда CW & CJR продала свою линейку LNWR за 137 500 фунтов стерлингов наличными с 1 июля 1891 года.[5][страница нужна ]

LNWR расширил ветвь Penclawdd на1 3⁄4 миль до Llanmorlais в 1877 году, а пассажирское сообщение было начато 1 марта 1884 года.[1][страница нужна ]

Вид с Юстона

Г. П. Нил, суперинтендант линии LNWR, сопровождал Ричарда Муна во время визита в 1867 году, а позже записал его взгляд на события:

Странная судьба постигла железную дорогу Лланелли между Грейт-Вестерн и Северо-Западом. Слияние и поглощение мелких линий было достаточно обычным явлением, но распад необычен; Однако в данном случае это было выполнено. Линия от Лландовери до Лландило стала соединением Лондона, Северо-Западной и Грейт-Западной железной дороги: - участок от Лландило, Пантиффиннон и Понтардулайс и оттуда до Лланелли стал собственностью Great Western: - от Понтардуле до Суонси собственниками были северо-западные; движущие силы осуществляются на промежуточном расстоянии до Лландило.

Оставшаяся часть системы Лланелли проходила от моста Лландило до перекрестка в Абергвили с линией Кармартен. Это стало северо-западной собственностью, но между Лландило и мостом Лландило существовала спорная территория. 3⁄4 мили (1,2 км) со спорными полномочиями, что привело к некоторым трудностям в 1871 году.

В Абергвили линия вышла на смешанный | калибр (1 1⁄2 миль или 2,4 км) до Кармартен и в этом городе дошли до конца узкой колеи; линия оттуда до перекрестка Кармартен, где соединялся Грейт-Вестерн, была исключительно широкой колеей.

Эта группа линий Лланелли, все узкоколейные, была далеко не современной. Станции и платформы были в полуразрушенном состоянии, переезды короткие, постоянный путь слабый.[11]

Упрощение маршрута в Лланелли

Пассажирские поезда компании Llanelly подходили с северо-востока и пересекали магистраль GWR (бывшая Железная дорога Южного Уэльса) наискосок на уровне. Затем линия шла к док-станции Лланелли. В 1879 году в месте пересечения была проложена соединительная ветка, и приближающиеся поезда из Понтардуэ соединились с главной линией GWR и направились к станции GWR.

В понедельник пассажирская станция Llanelly Dock будет закрыта компанией Great Western Railway, и в будущем пассажиры будут бронировать только на станции Llanelly. Это будет удобно при бронировании по лондонскому и северо-западному маршруту, так как раньше пассажиры должны были пройти к доку, чтобы получить свои билеты, но пассажиры, идущие к доку и выходящие из дока, в будущем будут вынуждены его топтать. Если только некоторые из наших автобусов не возьмутся за дело и не сбегут туда. Вот хороший выход для трамвая.[12]

После 1879 г.

Железная дорога Долины Тови была арендована совместно GWR и LNWR; в 1884 году он был преобразован в полную совместную собственность; Долина Тови была передана GWR и LNWR совместно Актом от 28 июля 1884 года.[13][страница нужна ]

Западная станция Бринаммана 1886 года в 1962 году

Железнодорожная станция Лланелли в Бринаммане всегда была тесной и неудобной; в 1886 году GWR открыла новую станцию ​​к западу от главной дороги. Он продолжал использоваться до тех пор, пока пассажирские перевозки не были прекращены в 1958 году.[1][страница нужна ]

Будучи арендованной GWR, компания Llanelly была полностью поглощена этой компанией 1 июля 1889 года. Соответственно, Железная дорога Центрального Уэльса и Кармартена была передана LNWR в соответствии с законом от 21 июля 1891 года.[6][страница нужна ]

Линия между Суонси и Понтардуэ была удвоена LNWR к 1894 году.[1][страница нужна ] Самая простая пассажирская станция Суонси, построенная компанией Llanelly, была модернизирована и улучшена LNWR в 1882 году.[5][страница нужна ]

Двадцатый век

Шахта Сент-Дэвидс, которая была первоначальной целью первой компании Llanelly Railroad and Dock Company, больше не была основным местом добычи угля в этом районе, и работа на наклонных участках была неудобной. В 1903 году ветка была переведена с Дафена на новые угольные шахты в Пенприс и Желудь, а спуск Сент-Дэвидс был закрыт.[6][страница нужна ][14][страница нужна ]

Первая линия угольных шахт в Гваун-кае-Гурвен также включала сложные операции по уклону, и GWR получил в 1904 году закон, разрешающий прокладку новой линии в обход наклонной плоскости. Он открылся 4 ноября 1907 г .; у него был 1 из 40 правящий градиент. На новой линии были открыты две остановки, и рельсовые двигатели обслуживали пассажиров с 1 января 1908 года по 1 мая 1926 года. Было восемь рейсов в день. Пассажирское обслуживание было приостановлено во время Всеобщая забастовка 1926 г. и никогда не возобновлялся. Более ранняя линия была сокращена еще в 1933 году и стала известна как филиал Кавдор, а позже использовалась в основном для хранения вагонов.[6][страница нужна ][8]

В течение многих лет Великая Западная железная дорога страдала от заторов в районе Суонси; особой трудностью были серьезные уклоны на Кокетте, которые требовали уклонения тяжелых поездов и приводили к длительной оккупации линии. В первые годы двадцатого века было решено решить эту проблему, и было принято решение построить то, что стало Линия округа Суонси. Эта длинная новая ветка покинула основную линию около Брайтон-Ферри и повернула петлей к северу от Суонси, присоединившись к линии Лланелли около Бинеи.

Чтобы обеспечить хороший доступ для движения угольных шахт, там был треугольный перекресток, так что угольные перевозки из долины Аммана могли повернуть на восток к новой линии; в то же время пассажирские экспрессы (особенно пароходы Fishguard) могли избегать Суонси, используя эту линию. Работа была санкционирована 15 августа 1904 г. и открыта 14 июля 1913 г.[6][страница нужна ]

In 1913 the GWR undertook improvements to the line between Pontardulais and Llanelly, providing double track, and widening the connection at Llandilo Junction by the provision of a new line from Genwen Junction to Llandilo Jn. (Pontardulais tunnel remained single).[1][страница нужна ][6][страница нужна ]

Throughout the first decades of the twentieth century, use of Llanelly Dock (now known as the Great Western Dock) declined; Swansea dock was nearer the centre of industry and was much enlarged and modernised over the years and Llanelly slowly became eclipsed.

The Gwaun-cae-Gurwen improvements of 1907 had been followed up by obtaining powers on 18 August 1911 to build a through line from there to Felin Fran on the Swansea District Line, intended to further enhance the access to pits in the area. The line was partly constructed but never opened, due to Первая Мировая Война. However, in September 1922 the GWR opened the Cwmgorse branch southward from Gwaun-cae-Gurwen to Duke Colliery; this was a short stub of the through line. In 1960 the branch was further extended to Abernant Colliery by British Railways, and the branch continued in use until 1980.[8]

С 1923 г.

At the beginning of 1923 the main line railways of Great Britain were "grouped" under the terms of the Закон о железных дорогах 1921 года. The LNWR was a constituent of the new Лондон Мидленд и Шотландская железная дорога group (LMS); the Great Western Railway absorbed numerous smaller concerns but continued in the same identity as before.

The LMS closed the Llanmorlais branch passenger service on 5 January 1931 and total closure of the branch followed on 2 September 1957.[1][страница нужна ][6][страница нужна ]

Emlyn colliery on the Mountain branch closed about 1947 and the upper part of the branch fell into decline; the branches serving collieries were almost entirely dependent on the mining, and when that declined and moved away, the branches suffered accordingly.

После Вторая Мировая Война following nationalisation, from the beginning of 1948 Британские железные дороги owned the railways in the area. The decline in mining continued and Cross Hands goods closed on 1 November 1950; the whole branch closed on 6 March 1963.

Llanelly Harbour Trust had taken control of the Great Western Dock at Llanelli, but a review of port facility requirements in the area resulted in closure, and the Trust ceased trading in 1951. In due course the GWR Dock was filled in.[1][страница нужна ]

Steam operation on the Llanelly network ceased in 1963[1][страница нужна ]

The St Davids line, serving Dafen and beyond, closed completely on 4 March 1963.[6][страница нужна ]

The Brynamman passenger service was closed on 18 August 1958,[1][страница нужна ] and completely 28 September 1964.[6][страница нужна ] The Midland Railway station at Brynamman had closed 8 years earlier to passengers, on 25 September 1950.[1][страница нужна ][6][страница нужна ]

The Carmarthen line closed on 9 September 1963.

The line from Pontardulais to Swansea closed to passengers on 15 June 1964,[6][страница нужна ] and from this date the passenger service on the Central Wales Line ran from Llanelli (later extended back to Swansea) to Shrewsbury. On 10 August 1964 the Central Wales line closed to through goods traffic, and to local freight in 1968. After closure of the Swansea line a section south from Pontardulais to Gorseinon colliery was retained. On 22 September 1974 a spur was opened onto Swansea District line enabling closure of the Pontardulais line.[1][страница нужна ]

Glanamman remained open for goods traffic until 30 January 1965. Llandilo Jn to Morfa Jn and most dock lines at Llanelly closed on 24 January 1966.[6][страница нужна ]

A modern coal train at Gwaun-Cae-Gurwen level crossing

The sole remaining colliery branch line was the line to Gwaun-cae-Gurwen. For some years this was dormant but in 2012 traffic started again, transporting coal required for blending purposes.[1][страница нужна ][15] In view of the discontinuation of coal firing in the country it is likely that this traffic will not continue. (2016)

Градиенты

Градиенты on the main line from Llanelli to Llandilo were significant, climbing at 1 in 157 to 1 in 108 for several miles to a summit at Derwydd Road, then falling at 1 in 108 for two miles (3.2 km) to Ffairfach. Derwydd Road at 229 feet (69.8 m) is the third highest point on the Central Wales Line.

The Pontardulais to Swansea line was undulating with stiff alternating gradients; Dunvant was approached by 1 1⁄2 miles (2.4 km) at 1 in 72 eastbound and two miles /at 1 in 70 and 1 in 80 westbound. The Carmarthen line was gently graded all the way.[16][страница нужна ]

Хронология

Llanelly Railway and Dock Company
Легенда
Линия Сердце Уэльса
к Craven Arms
Llandovery
Llanwrda
Carmarthen &
Cardigan Railway
Ллангадог
Линия Западного Уэльса
Glanrhyd Halt
Абергвили
Talley Road
Whitemill
Нантаредиг
Swansea Vale Railway
Llanarthney Halt
Brynamman West
Dryslwyn
Линия района Суонси
to Morriston Loop
Золотая роща
Клыдач
Llandilo Bridge
Felin Fran via Abernant
(line never completed)
Лландейло
Tairgwaith Colliery
Гваун-Кае-Гурвен
Ffairfach
Red Lion Crossing Halt
Derwydd Road
Gors-Y-Garnant Halt
Llandybie
Garnant Halt
Крест руки
Gelliceidrim
Llanelly & Mynydd
Mawr Railway
Glanamman
Ammanford (Tirydail)
Ammanford Colliery Halt
Parcyrhun Halt
Ammanford (GWR)
Южный Уэльс Железная дорога
к Кармартен
Llanelli Docks
Лланелли
Pantyffynnon
Bynea
Pontarddulais
Llangennech
Loughor railway viaduct
над Река Лоур
Линия района Суонси
к Neath
Loughor
Grovesend
Gorseinon
Llanmorlais (LNWR )
Gowerton North
Penclawdd
Южный Уэльс Железная дорога
к Суонси
Gowerton South
Данвант
Killay
Mumbles Road
Суонси и
Mumbles Железная дорога
Суонси Бэй
Суонси Виктория
Swansea Wind Street
South Dock (Goods)
Суонси и
Neath Railway
Суонси
Harbour Trust

Dafen Line

Goods and minerals only

  • Llanelly Dock;
  • Дафен;
  • St Davids Colliery.

Penprys Colliery Extension 1903 – 1963

  • Дафен;
  • Penprys Colliery;
  • Acorn Colliery.

Llanelly SWR

  • Llanelly (Llanelly Rly station, narrow gauge); opened April 1853; closed 1 September 1879 when services were diverted over the former SWR main line to the SWR station

Llandilo Line

  • Llanelly Dock South Side;
  • Llanelly Dock (station); opened 1840; closed 1 September 1879;
  • Bynea; opened 1840;
  • Llangennech; opened 1841;
  • Morlais Junction;
  • Hendy Junction;
  • Pontardulais; opened 1840; переименован Pontarddulais 1971;
  • Pantyffynnon; opened 1841;
  • Parcyrhun Halt; opened 4 May 1936; closed 13 June 1955;
  • Duffryn; opened 1840; renamed Tirydail 1889; renamed Ammanford & Tirydail 1960; переименован Амманфорд 1973;
  • Llandebie; opened 26 January 1857; переименован Llandybie 1971;
  • Derwydd Road; opened 26 January 1857; closed 3 May 1954;
  • Ffairfach; opened 26 January 1857;
  • Carmarthen Valley Junction;
  • Llandilo; opened 26 January 1857; переименован Лландейло 1971.

Vale of Towy section

  • Llandilo; над;
  • Talley Road Halt; открыт в сентябре 1859 г .; closed 4 April 1955;
  • Glanrhyd Halt; opened May 1858; закрыт 20 июля 1931 г .; reopened 19 December 1938; closed 7 March 1955;
  • Llangadock; открыт 1 апреля 1858 г .; потом Ллангадог;
  • Llanwrda; открыт 1 апреля 1858 г .;
  • Llandovery; opened 1 April 1858.

Brynamman Line

  • Pantyffynnon; над;
  • Cross Inn; opened 10 April 1840; renamed Ammanford 1883;closed 18 August 1958;
  • Ammanford Colliery Halt; opened 1 May 1905; closed 18 August 1958;
  • Cross Keys; opened by May 1851; renamed Glanamman 1884; closed 18 August 1958;
  • Gelliceidrim; opened November 1851; closed December 1861;
  • Garnant; opened 1840; resited half a mile west 20 March 1865; closed 18 August 1958;
  • Brynamman; new station opened 1886; renamed Brynamman West 1950; closed 18 August 1958;
  • Brynamman; opened 1842; closed 1886.

Cawdor Branch

Mineral traffic only

  • Garnant; над;
  • Gwaun-cae-Gurwen collieries.

Gwaun-cae-Gurwen Branch

  • Garnant; над;
  • Gors-y-Garnant Halt; opened 1 January 1908; closed 2 April 1917; reopened 7 July 1919; closed 4 May 1926;
  • Red Lion Crossing Halt; opened 1 January 1908; closed 2 April 1917; reopened 7 July 1919; closed 4 May 1926;
  • Gwaun-cae-Gurwen Halt; opened 1 January 1908; closed 2 April 1917; reopened 7 July 1919; closed 4 May 1926.

Cwmgorse Colliery Branch 1922

  • Junction near Gwaun-cae-Gurwen;
  • Cwmgorse colliery;
  • Abernant Colliery; (1960 extension British Railways).

Mountain Branch

Goods and minerals only

  • Даффрин;
  • Крест руки.

Carmarthen line

  • Abergwili Junction; junction with Carmarthen and Cardigan Railway;
  • Abergwili; opened 1 June 1865; закрыт 9 сентября 1963 г .;
  • Whitemill; opened January 1867; closed October 1870;
  • Nantgaredig; opened 1 June 1865; закрыт 9 сентября 1963 г .;
  • Llanarthney; opened 1 June 1865; закрыт 9 сентября 1963 г .;
  • Drysllwyn; opened November 1868; закрыт 9 сентября 1963 г .;
  • Golden Grove; opened 1 June 1865; закрыт 9 сентября 1963 г .;
  • Llandilo Bridge; opened 1 June 1865; закрыт 9 сентября 1963 г .;
  • Carmarthen Valley Junction; над.

Swansea Line

  • Pontardulais; над;
  • Grovesend; opened 1 January 1910; closed 6 June 1932;
  • Loughor Common; opened 14 December 1867; renamed Gorseinon 1868; закрыт 15 июня 1964 г .;
  • Gower Road; opened 14 December 1867; renamed Gowerton 1886; renamed Gowerton South 1950; закрыт 15 июня 1964 г .;
  • Dunvant; opened April 1868; закрыт 15 июня 1964 г .;
  • Killay; opened 14 December 1867; закрыт 15 июня 1964 г .;
  • Mumbles Road; opened January 1868; закрыт 15 июня 1964 г .;
  • Swansea Bay; opened 1 January 1879; закрыт 15 июня 1964 г .;
  • Swansea Victoria; opened 14 December 1867; закрыт 15 июня 1964 г .;

Penclawdd Branch

Смотрите также

The Great Western Railway in West Wales

Примечания

  1. ^ In double handling; the coal was said to be susceptible to damage in the loading process.
  2. ^ Denman; but on page 57 he says, referring to Llandilo, "The line from the south carried traffic from 1st January 1857, being formally opened on 21st January".
  3. ^ Denman; but he says on page 57 that a "platform was erected allowing the station to open on 1st May 1858."
  4. ^ Барри[страница нужна ] and Baughan[страница нужна ] say 14 November 1865 in "South Wales" and Baughan says 14 November 1864 in "North and Mid Wales"
  5. ^ Denman; in a caption to an image on page 73 he says that "goods" traffic started in January 1866. MacDermot agrees January 1866.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа ab ac объявление ае аф аг ах ай Denman, Michael (2012). The Llanelly Railway and Dock Company: The Heart of Wales Pioneer. Ilminster: The Wider View. ISBN  978-0-9535848-9-5.
  2. ^ Картер, Э. Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов. Лондон: Касселл.
  3. ^ а б c d е ж грамм час МакДермот, Э. (1931). История Великой Западной железной дороги: том II: 1863-1921 гг.. Лондон: Великая Западная железная дорога.
  4. ^ Пристли, Джозеф (1831). Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании. Лондон: Лонгман, Рис, Орм, Браун и Грин.
  5. ^ а б c d е ж грамм Jones, Gwyn Briwnant; Данстон, Денис (1999). Истоки LMS в Южном Уэльсе. Llandysul: Gomer Press. ISBN  1-85902-671-0.
  6. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты Барри, D.S.M. (1994). Региональная история железных дорог Великобритании: том 12: Южный Уэльс. revised by Peter E. Baughan (second ed.). Нэрн: Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN  0-946537-69-0.
  7. ^ Letter from Company Secretary dated 14 October 1841, quoted in Denman
  8. ^ а б c d Mowat, C.J. (December 1957). "Railways at Gwaun-Cae-Gurwen". Железнодорожный журнал.
  9. ^ а б Боэн, Питер Э. (1991). A Regional History of the Railways of Great Britain, volume XI, North and Mid Wales (второе изд.). Nairn: David St John Thomas Publisher. ISBN  0-946537-59-3.
  10. ^ Miles, John; Thomas, Keri; Watkins, Tudor (2017). The Swansea Vale Railway. Лидни: Lightmoor Press. п. 28. ISBN  978-1-911038-19-1.
  11. ^ Neele, George P. (1904). Railway Reminiscences. London: McCorquodale & Co., Limited. п. 160.
  12. ^ Кардифф Таймс. 6 September 1879 – via British Newspaper Archive. Отсутствует или пусто | название = (помощь) (требуется подписка)
  13. ^ Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Веллингборо: Патрик Стивенс Лимитед. ISBN  1-85260-049-7.
  14. ^ а б Кук, Р. (1997). Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 г. (второе изд.). Didcot: Wild Swan Publications Limited. ISBN  0-906867-65-7.
  15. ^ Железнодорожный журнал. Июнь 2014 г. Отсутствует или пусто | название = (помощь)
  16. ^ Organ, John (2009). Llandeilo to Swansea including the Llanelli and Carmarthen Branches. Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN  978-1-906008-46-8.
  17. ^ Quick, M.E. (2002). Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология. Историческое общество железных дорог и каналов.
  18. ^ Cobb, Col M.H. (2003). Железные дороги Великобритании - исторический атлас. Shepperton: Ian Allan Publishing Limited. ISBN  07110-3003-0.

дальнейшее чтение

  • Hewitt, John D.; Lee, Charles E. (September–October 1938). "London-Swansea via L.M.S.R.". Железнодорожный журнал.

внешняя ссылка