Глазго, Дамфрис и Карлайл железная дорога - Glasgow, Dumfries and Carlisle Railway

[ ]
Глазго, Дамфрис и Карлайл железная дорога
LocaleШотландия
Сроки работы13 августа 1846 г. - 28 октября 1850 г.
Линия преемникаГлазго и Юго-Западная железная дорога
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)
Легенда
Верхняя левая стрелка Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр Рли
Auchinleck
Auchinleck Junction
Нижняя правая стрелка Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр Рли
Cumnock
Old Cumnock Junction
Стрелка влево Эр в филиал Моклин Правая стрелка
New Cumnock
Киркконнель
Санкухар
Карронбридж
Thornhill
Closeburn
Auldgirth
Холивуд (киллилунг)
Верхняя левая стрелка Кэрн-Вэлли Железная дорога
Cairn Valley Junction
Верхняя левая стрелка Замок Дуглас и железная дорога Дамфрис
Замок Дуглас Бранч Джанкшн
Правая стрелка Дамфрис, Лохмабен и Локерби Рли
Дамфрис Товары
(CR )
Дамфрис
Дамфрис Товары
Стеллажи
Рутвелл
Cummertrees
Powfoot Halt
Newbie Junction Halt
Аннан
Annan Junction
Стрелка влево Solway Junction, железная дорога Правая стрелка
Дорнок
Ригг
Гретна Грин
Верхняя правая стрелка Каледонская железнодорожная магистраль
Gretna Junction
Шотландия
Англия
Гретна
Правая стрелка Пограничный союз железной дороги
Longtown Депо
Кнопка Каледонская железнодорожная магистраль

В Глазго, Дамфрис и Карлайл железная дорога железнодорожная компания в Шотландии, которая построила линию из близлежащих Cumnock до перекрестка Гретна, формируя маршрут из Глазго к Карлайл через Дамфрис, в сочетании с другими линиями. Его учредители надеялись, что это будет единственная железная дорога между центральной Шотландией и Англией, но она проиграла конкурирующим компаниям.

Он открывался поэтапно между 1846 и 1850 годами, а по завершении строительства слился с Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр. Объединенная компания получила название Глазго и Юго-Западная железная дорога (G и КСВ). G & SWR заключили союз с англичанами. Midland Railway и в течение многих лет по маршрутам между Глазго и Лондоном курсировали пассажирские экспрессы. Линия открыта сегодня и продолжает составлять часть линии Глазго - Килмарнок - Дамфрис - Карлайл; но значение этого пути уменьшилось, и теперь он является второстепенным. Пассажирские перевозки обслуживаются Абеллио СкотРейл.

История

Линия в Эйршир, а затем в Англию?

В 18 веке гусеничные системы назывались плато были построены в районах Шотландии, где добывались полезные ископаемые; необходимо было транспортировать тяжелый товар к реке или порту, во многих случаях на относительно небольшое расстояние, чтобы водный транспорт мог доставить его на рынок. К 1830 году технология прогрессировала, и железнодорожные линии с использованием краевых рельсов (в которых колеса транспортных средств, а не пластинчатые «рельсы» имели фланцы для направления) стали обычным явлением. В Железная дорога Монкланд и Киркинтиллох 1826 года можно считать пионером, указавшим путь вперед.[1]

В Ливерпуль и Манчестер Железнодорожный открылся в 1830 году и продемонстрировал, что междугородние линии могут быть прибыльными, и что пассажирские перевозки могут быть основным источником бизнеса, а не только дополнением к перевозке полезных ископаемых. Когда железные дороги в Англии начали развиваться в сеть, бизнесмены в Шотландии начали думать не только о внутренних железных дорогах, но и о возможной связи с Англией. Когда Железная дорога Гранд-Джанкшен был уполномочен в 1833 году связать Бирмингем (и, следовательно, Лондон) с Манчестером, можно было предположить, что железные дороги вскоре могут связать центральную Шотландию и юг Англии.

В 1835 году активно продвигалось строительство железной дороги из Глазго в Эйршир, и Джон Миллер, и он предложил маршрут из Эр и Килмарнок. Было четкое представление о том, что это могло быть начало линии на Карлайл, где она соединялась с любой английской железной дорогой, которая могла бы достичь этого города. Линия в Эйршир получила королевское согласие 15 июля 1837 г. и называлась Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр (GPK и AR).[2]

На первом собрании акционеров компании (когда линия еще строилась) было объявлено, что «Железная дорога Глазго и Эршир (GPK & AR) в недалеком будущем станет частью большой магистрали, ведущей в Англию».[3]

GPK & AR открыла свою линию на Эр в 1840 году и на Килмарнок 4 апреля 1843 года. Однако процесс строительства был трудным, и получение денег от абонентов[примечание 1] оказалось трудным из-за сложившихся финансовых условий; кроме того, у компании возникли другие приоритеты, в частности, строительство филиалов в Эйршире по тактическим причинам: чтобы удержать компании-конкуренты от проникновения на территорию, которую GPK & AR считает своей собственностью. Соответственно, идея распространения GPK & AR на Карлайл имела меньший приоритет.

Не только GPK & AR рассматривала возможность прокладки магистрали на юг: многие придерживались мнения, что маршрут, проложенный прямо через холмы Южных возвышенностей, лучше, с меньшим пробегом. Это стало известно как предлагаемый Аннандейл маршрут Карлайлу, но Килмарнок не был идеальной отправной точкой для этого пути. Сторонники GPK & AR планировали проложить линию от Килмарнока через Дамфрис, и это было предложено Нитсдейл маршрут. Хотя он был длиннее, он имел гораздо более легкие градиенты - в то время мощность двигателя считалась недостаточной для более гористой дороги - и проходил через более густонаселенные районы, принося больше промежуточных заказов; к тому же дешевле было бы построить. Между тем многие люди поддержали маршрут восточного побережья который должен был попасть в Англию из Эдинбурга через Данбар и Бервик.[2][4]

Споры по поводу маршрутов

Маршруты по Аннандейлу и Нитсдейлу сравниваются

15 марта 1841 г.[заметка 2] отчет[5] об относительных достоинствах маршрутов был представлен двумя уполномоченными, назначенными парламентом, профессором Питером Барлоу (из Королевской военной академии в Вулидже) и сэром Фредериком Смитом, первым генеральным инспектором железных дорог Министерства торговли. Было шестнадцать вариантов предложенного маршрута; Комиссары были разочарованы тем, что «информация, предоставленная нам [соответствующими промоутерами], была очень неполной», и фактически они не смогли получить подробные данные о затратах и ​​возможном доходе по маршруту Нитсдейл.

Комиссары придерживались мнения, что только одна англо-шотландская линия была жизнеспособной: «Мы склонны полагать ... что объем трафика, который ... можно ожидать, не является таким, вероятно, обеспечит адекватную прибыль за строительство двух отдельных железнодорожных линий, одна из Дарлингтона в Эдинбург, а другая из Ланкастера в Глазго ».[6]

Они заявили, что предпочтение следует отдавать маршруту Анандейл, но «промоутеры должны доказать свое добросовестное намерение завершить английскую часть линии, иначе предпочтение будет отдано маршруту Восточного побережья». Однако их отчет не был обязательным: он оговаривался множеством оговорок и никоим образом не закрыл дело. В частности, они заявили, что если бы они рассматривали два маршрута в Шотландии практически осуществимыми, они рекомендовали бы маршрут на восточном побережье, и явно превосходные механические свойства маршрута Нитсдейла могли бы компенсировать большую протяженность. В любом случае железные дороги в Англии еще не простирались к северу от Ланкастера. Отчет комиссаров на какое-то время приостановил энтузиазм по поводу трансграничных железных дорог и убил несколько фантастических схем, но через три года, когда интерес к таким линиям возобновился, отчет стал совершенно неуместным.[1]

Наконец-то определенные предложения

Так что интерес возобновился, и 9 марта 1844 года временный комитет Железнодорожная компания Глазго и Карлайла (GD&CR) встретились. Членство в GPK & AR в значительной степени пересекалось, и последняя поначалу помогала комитету покрывать расходы. Крайне важно было создать обещания о подписках и отличить это предложение от маршрута по Аннандейлу (теперь обозначаемого как Каледонская железная дорога), который также снова активно раскручивался: вскоре название было изменено на Железная дорога Глазго Дамфрис и Карлайл, отражая также интересы Дамфриса и других подписчиков, находящихся в более южном направлении. Капитал составит 1,3 миллиона фунтов стерлингов.

Это предложение поступило в парламент в виде законопроекта на сессии 1845 года, как и каледонский план. За последние несколько лет мощность локомотива улучшилась, так что уклоны над Аннандейлом были менее значительными; и маршрут Аннандейл может разветвляться, поскольку он ведет на север и обслуживает Эдинбург, а также Глазго. Парламент все еще не желал санкционировать две основные линии, и 31 июля 1845 г. Каледонская железная дорога выиграл битву: его маршрут Аннандейл получил королевское одобрение. Однако на том же заседании GPK & AR получила разрешение на расширение на юг от Килмарнока до Хорсклё, к югу от шахтерского городка Олд Камнок.[2]

Сторонники схемы Нитсдейла не сдавались и решили попробовать еще раз в сессии 1846 года. Они распустили первоначальный GD&CR и основали новый под тем же именем; теперь маршрут будет соединяться с каледонской линией в Гретне, а не идти самостоятельно до Карлайла. После добавления в схему нескольких новых филиалов капитал снова должен был составить 1,3 миллиона фунтов стерлингов. Однако выяснилось, что Железная дорога Британского и Ирландского союза предлагал линию, соединяющую Карлайл и Портпатрик, откуда начинался короткий морской путь на север Ирландии. B & IUR планировал пройти между Дамфрисом и Карлайлом по трассе, которую GD&CR намеревался использовать; Каледонская железная дорога также рассматривала возможность использования этого маршрута. Фактически на сессии 1846 года было предложено огромное количество железнодорожных схем, многие из которых были фантастическими, но большинство из них требовало внимания, чтобы подумать, какие стратегии могут быть необходимы, чтобы избежать потери собственной схемы GD&CR.[2]

И наконец, авторизация

Большинство этих схем отпали, когда лопнул финансовый пузырь, и 13 августа 1846 года была разрешена железная дорога Глазго Дамфрис и Карлайл. К несчастью, этот закон дал Каледонской железной дороге право на «бессрочную аренду» линии между Гретной и Аннаном. Первое обычное собрание акционеров состоялось 8 сентября 1846 года, и было решено, что целью было возможное слияние с GPK & AR. Денег было отчаянно, и были заключены контракты на строительство магистрали сверх суммы, которую можно было заплатить; многочисленные ветви, включенные в Закон, все еще считались определенными намерениями, как и длинная очередь от Дамфриса до Портпатрика; не было соответствия между доступными деньгами и амбициями этих схем. GPK & AR управляла собственной железной дорогой и получала хорошую прибыль, и ее уговорили выкупить невыпущенные акции GD&CR; Было рассмотрено немедленное объединение, но GD&CR был слишком требователен по своим условиям, и идея была отложена.

Отношения с Каледонской железной дорогой были чаще враждебными, чем дружественными, и было большим облегчением, когда 9 июня 1847 года GD&CR получил Акт, отменяющий разрешение для ЧР сдавать в аренду участок Гретна Аннану.

Открытие, поэтапно

Системная карта GD&CR по завершении

GD&CR приступило к выполнению строительных контрактов в состоянии значительных финансовых затруднений, и 21 августа 1848 года специальный поезд для директоров и их друзей был отправлен из Дамфриса в Аннан. Линия открылась для публики от Дамфриса до Гретны 23 августа 1848 года; эксплуатация и предоставление подвижного состава находились в руках GPK & AR, которые также взяли на себя ответственность за любые убытки или прибыль по операции. Подготовка к поездке в Карлайл не была завершена, поэтому пассажирские поезда ходили только до Гретны, откуда пассажиры могли пересесть на поезд и продолжить движение в поездах Каледонской железной дороги. В Дамфризе станция была временным сооружением к югу от Аннан-роуд.

15 октября 1849 года была открыта линия от Дамфриса до Клоузберна, а 20 мая 1850 года была открыта последняя секция от Клозберна до Хорсклеу, где было сделано конечное соединение с GPK & AR, которое открывалось от Окинлека до этой точки на тот же день.[7] В Хорсклё не было станции; вероятно, это была произвольная граничная точка. Предполагается, что он расположен на мосту Дамфрис-роуд.[8]

Утверждающие акты парламента 1846 и 1847 годов подтвердили, что GD&CR объединится с GPK & AR после завершения линии GD&CR; фактически GPK & AR как старший партнер поглотил GD&CR и изменил свое название на Глазго и Юго-Западная железная дорога.[9]

28 октября 1850 г. начала свое существование Глазго-Юго-Западная железная дорога, а GD&CR был распущен.

G & SWR

Новая компания наконец-то выиграла битву за сквозную линию, хотя и проиграла гонку за первенство; у Каледонской железной дороги был гораздо более короткий маршрут в Глазго и Эдинбург, а Северо-Британская железная дорога ходили поезда из Эдинбурга в Лондон по маршруту восточного побережья через Берик-апон-Твид два года.

26 июня 1873 года была открыта линия от Баррхеда до Килмарнока, что значительно сократило путь от Глазго до Килмарнок и, следовательно, от Глазго до Карлайла.

Новой компании нужен был английский партнер, чтобы предоставлять услуги Лондону, и в конце концов она нашла его, когда Midland Railway построил свою линию до Карлайла, открывшись в 1875/6. С того времени был сформирован прочный альянс, и экспресс-пассажирские поезда в Лондон курсировали по линии Дамфрис и через Лидс по линии Мидленд, достигая Лондона на станции Сент-Панкрас.

G & SWR расширился на юго-запад от Глазго, где было больше движения - как минеральных, так и пассажирских - чем в болотах Нитсдейла.

G & SWR продолжала существовать до тех пор, пока основные железнодорожные линии Великобритании не «сгруппировались» под властью Закон о железных дорогах 1921 года; G & SWR вместе с Каледонской железной дорогой стали составной частью Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS).

В свою очередь LMS, вместе с другими железными дорогами, была национализирована, а шотландские участки превратились в British Railways, Шотландский регион. Линии G & SWR сохранили отчетливую неформальную идентичность благодаря этим изменениям, и союз со старой железной дорогой Мидленд, похоже, также сохранился: дневной поезд между Глазго и Сент-Панкрас следовал по маршруту G & SWR и по маршруту Мидленд; он был назван Темза-Клайд Экспресс на протяжении большей части своего существования, перестал ходить в 1976 году. Ночной поезд со спальными вагонами курсировал из Глазго по первоначальному маршруту через Пейсли и Далри (чтобы обеспечить прямое сообщение с Пейсли) до 1970-х годов.

В настоящее время это второстепенный маршрут, по линии выполняются местные пассажирские перевозки. Абеллио СкотРейл; по маршруту также действует умеренный объем грузовых перевозок.

Топография

Линия открылась от Дамфриса (временная станция) до Гретны (перекресток с Каледонской железной дорогой) 23 августа 1848 года. Она была продлена от Дамфриса до Клоузберна 15 октября 1849 года и завершена до Хорсклеу 20 мая 1850 года.

20 мая 1850 года GD&CR прекратил свое существование, образовав тогда часть Глазго и Юго-Западной железной дороги.

Станции на линии показаны ниже; события, произошедшие после дня открытия, показаны в курсив.

  • Линия берет свое начало в Хорсклеу, конечной развязке с железными дорогами Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр; Хорсклеу не был станцией;
  • New Cumnock; закрыт 6 декабря 1965 г .; открыт 22 мая 1991 г.;
  • Санкухар; закрыт 6 декабря 1965 г .; открыт 27 июня 1994 г.;
  • Карронский мост; переименован Карронбридж 1 января 1871 г .; закрыт 7 декабря 1953 г.;
  • Thornhill; закрыт 6 декабря 1965 г. ;
  • Closeburn; закрыт 11 сентября 1961 г.;
  • Auldgirth; закрыт 3 ноября 1952 г.;
  • Киллилунг; переименован Holywood 28 октября 1850 г .; закрыт 26 сентября 1949 г.;
  • Стеллажи; закрыт 6 декабря 1965 г.;
  • Дамфрис; сначала временная станция, перенесенная на север в марте 1859 г .;
  • Рутвелл; закрыт 6 декабря 1965 г.;
  • Cummertrees; закрыт 19 сентября 1955 г.;
  • Аннан;
  • Дорнок; закрыт в октябре 1854 г .; открыт 2 января 1865 г .; переименован Eastriggs 1 мая 1923 г .; закрыт 6 декабря 1965 г. ;
  • Ригг; закрыт 1 ноября 1942 г.;
  • Гретна Грин; закрыт 6 декабря 1965 года; открыт в другом месте 20 сентября 1993 г.;[10]
  • Линия заканчивалась на перекрестке Гретна (не на станции) с Каледонской железной дорогой.

Подключения к другим линиям

Рекомендации

  1. ^ а б К. Дж. Робертсон, Истоки шотландской железнодорожной системы, 1722 - 1844 гг., John Donald Publishers Ltd, Эдинбург, 1983 г., ISBN  0-85976-088-X
  2. ^ а б c d Дэвид Росс, Глазго и Юго-Западная железная дорога: история, Stenlake Publishing Limited, Катрин, 2104, ISBN  978 1 84033 648 1
  3. ^ Утверждение директоров на собрании акционеров 9 марта 1838 г., цит. По Россу, стр. 17
  4. ^ Кэмпбелл Хигет, Глазго и Юго-Западная железная дорога, Oakwood Press, Лингфилд, 1965 г.
  5. ^ Комиссия по железнодорожному сообщению между Лондоном, Дублином, Эдинбургом и Глазго, Третий отчет
  6. ^ Отчет Барлоу и Смита, цитируется в Робертсон, страницы 278 - 282
  7. ^ Локомотивное общество Стивенсона (SLS), Глазго и Юго-Западная железная дорога, 1850–1923 гг., Лондон, 1950
  8. ^ Col M H Cobb, Железные дороги Великобритании - исторический атлас, Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN  07110 3003 0
  9. ^ Закон об учреждении Глазго и Юго-Западной железной дороги 1847 г., перефразированный на SLS
  10. ^ R V J Butt, Справочник вокзалов, Патрик Стивенс Лимитед, Спаркфорд, 1995 г., ISBN  1 85260 508 1

Примечания

  1. ^ Люди могли подписаться на акции, и им нужно было сразу заплатить лишь небольшой процент от номинальной стоимости; во времена, когда казалось, что от инвестиций в железную дорогу можно легко получить прибыль, многие люди делали очень амбициозные подписки; позднее в более жестких денежных условиях они обнаружили, что не хотят или не могут отвечать на призывы о дополнительных суммах, причитающихся по подписке.
  2. ^ Хайет говорит «в 1840 году» на странице 15, но это относится к промежуточному отчету.

Источники