Wirral Железная дорога - Wirral Railway

В Wirral Железная дорога была железнодорожная сеть в северной части Полуостров Виррал, Англия. Он был основан в 1863 году как Hoylake Железная дорога, убегая от Hoylake к Birkenhead Доки. После смены названия и владельца в 1884 году он был приобретен компанией Wirral Railway Company Limited. Сеть была расширена до Вест Кирби, Нью-Брайтон, и Seacombe, и до станции Birkenhead Park, где он соединялся с Mersey Railway, позволяя поездом через железнодорожный туннель Мерси Ливерпуль. в 1923 группировка компания Wirral стала частью Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога, которая электрифицировала линию (за исключением ветки Seacombe) в 1938 году, что позволило интегрировать пассажирские перевозки в городскую систему Ливерпуля. Большая часть сети Wirral Railway все еще используется сегодня как часть Wirral Line из Merseyrail сеть пригородных поездов.

Hoylake Железная дорога

Системная карта Wirral Railway

В Железная дорога Честера и Биркенхеда открыт 23 сентября 1840 года.[примечание 1] Это был первый прорыв через Виррал по железной дороге, и в течение нескольких лет никаких дальнейших попыток строительства на полуострове не предпринималось.[1][2]

Наблюдая за успехом Ливерпуль, Кросби и Саутпорт железная дорога В целях поощрения строительства жилых домов и путешествий группа деловых людей во главе с Брейтуэйтом Пул, штатным железнодорожником, предложила железную дорогу, которая будет называться Hoylake Railway. Он должен был соединить Хойлейк с Биркенхедом. Вскоре маршрут был изменен, чтобы соединить Сикомб (вместо Биркенхеда) с Хойлейком с ответвлением от Бидстон к Wallasey Бридж-роуд для обслуживания доков Биркенхеда. Парламентские полномочия были получены 28 июля 1863 г.[1][3] Уставный капитал составлял 100 000 фунтов стерлингов с разрешенными заимствованиями в размере 33 000 фунтов стерлингов.[2]

Компания Hoylake быстро выставила следующие векселя, демонстрируя желание выйти далеко за пределы первоначальной области и сломать Великая Западная железная дорога (GWR) и Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR) дуополия в Wirral; эти предложения включали длинный виадук через Ривер Ди к Мостын. Все законопроекты были сильно урезаны или отклонены.[2]

В случае, если часть линии Seacombe не будет построена на данном этапе, поскольку это было бы особенно дорого. Соответственно, железная дорога была построена как единственная линия, соединяющая Хойлейк и Уолласи-Бридж-роуд, расстояние чуть более пяти миль. Его осмотрел капитан Ричи из Совет по торговле 16 июня 1866 года и был открыт для движения в понедельник 18 июня 1866 года. Однако это, по-видимому, не привело к регулярному движению поездов до 2 июля 1866 года, после дополнительной проверки Ричи в этот день.[2] Шесть поездов в день, четыре по воскресеньям, курсировали от "Биркенхед-Доки" (то есть Уолласи-Бридж-роуд) до Хойлейка; омнибусное сообщение было выполнено с Seacombe.[1][4][2] «Все станции были самого элементарного типа, с площадками из шлакобетона, очень скудно снабженными зданиями, такое положение вещей в случае промежуточных станций сохранялось до времени электрификации».[3]

Финансовые показатели

Хотя вначале пассажирский бизнес был очень оживленным, вскоре он прекратился, финансовые показатели компании были очень плохими, а движение поездов сократилось. Робинсон писал: «Строительство линии было, однако, преждевременным. Хойлейк в те дни был небольшой рыбацкой деревушкой, а остальная часть побережья была совершенно неразвита, и вскоре было обнаружено, что движение транспорта было слишком маленьким, чтобы вызывать беспокойство.[3] Деньги также были причитаются от строительства линии, и мистеру Винеру из Бидстона не заплатили за землю, которую компания приобрела у него; долг составлял 9000 фунтов стерлингов, которых у компании не было; действительно, его другие обязательства составили 20 000 фунтов стерлингов. Он смог организовать, чтобы судебные приставы захватили часть линии на восточном конце сети, и движение пришлось приостановить.[1]

Сообщалось:

Продажа железной дороги: во исполнение Канцелярия Постановление, полученное г-ном Робертом Винером, которому никогда не платили за свою землю, о той части железной дороги Биркенхед и Хойлейк, которая проходит через его собственность, было выставлено на продажу с аукциона в отеле Queen’s, Честер в субботу [18 сентября 1869 г.]. Одно из условий продажи заключалось в том, что покупатель должен был заплатить, сверх своей ставки на землю, за все, что было на ней, по оценке, произведенной аукционистами, господами Чертоном и Элфиком. Адвокат, представлявший железнодорожную компанию, протестовал против чего-либо, кроме продажи земли; но аукционист сказал, что действует в соответствии с полномочиями канцелярии, и выставил четыре «лота». Первый лот достался господам Робертс и Поттс, Честер, за 4000.л,[заметка 2] единственная ставка; участок, включающий станцию ​​«Док-коттеджи», Северный Биркенхед (где начинается линия), прилегающий участок и железная дорога до второго участка, который включал станцию ​​Бидстон, и участок за пределами этого участка также снесен мистеру Робертсу для 1,500л.[заметка 3] По двум другим лотам предложений не поступало. Было заявлено, что мистер Робертс действовал от имени мистера Вайнера.[5]

Фактически Винер выкупил свою землю и какое-то время великодушно не заставлял закрывать железную дорогу. Однако в конце концов он, должно быть, потерял терпение, потому что 30 июня 1870 года ему был выдан приказ о высылке, и железная дорога Хойлэйка была обязана вывезти все свое движимое имущество с пораженной земли. Участок линии к западу от Leasowe До Хойлэйка, за пределами области интересов Винера, в настоящее время продолжали работать с 8 июля 1870 года. Дорожные автобусы обеспечивали связь от железнодорожного переезда Лисоу, где не было подходящей станции, а также Биркенхед и Сикомб.[2]

Железнодорожная и трамвайная компания Hoylake and Birkenhead

Новая компания, Трамвайная компания Hoylake & Birkenhead, была образована 19 ноября 1870 года. Возможно, ее целью было приобретение линии компании Hoylake и преобразование ее в трамвай. Вскоре он внес на хранение законопроект о построении линии от Вудсайд до Birkenhead Docks, но возникли процедурные трудности, и новая компания была распущена Законом от 1 июля 1872 года, когда была зарегистрирована новая компания Hoylake & Birkenhead Rail and Tramway Company. Ему было разрешено управлять уличным трамваем в Биркенхеде, а также взять на себя управление активами и операциями Hoylake Railway. Он приобрел активы компании Hoylake за 22 000 фунтов стерлингов и урегулировал непогашенный долг с Винером.[примечание 4] Железнодорожная часть линии была начата 1 августа 1872 года, при этом Виннеровская часть линии, очевидно, осталась нетронутой. В 1873 году компания открыла уличный трамвай между Wallasey Bridge Road и паромным терминалом Woodside в Биркенхеде. Это, конечно, управлялось лошадьми; он был продан трамвайной компании Биркенхед 11 октября 1879 года.[1][3][2]

Компания продлила железнодорожную линию от Хойлейка до Уэст-Кирби,[примечание 5] а на другом конце системы также установил короткое соединение между Уолласи-Бридж-роуд и доками. Оба этих новых участка были открыты 1 апреля 1878 года. Теперь, сосредоточившись на работе железной дороги, компания сменила название на Seacombe, Hoylake и Deeside RailwayЗаконом от 18 июля 1881 г.[1][3]

Wirral Железная дорога

Срезание первого дерна на железной дороге Виррал

Железная дорога Уиррал была зарегистрирована законом от 13 июня 1883 года; он должен был построить линию «Dee Extension» от Бидстона (на линии Hoylake) до моста Хаварден на реке Ди, и еще одну линию от центральной станции Биркенхед железной дороги Мерси до Woodchurch. Вудчерч был местечком на пристройке Ди немного южнее нынешнего Аптон станция на Хаварденский мост линия.

Фактически линия Вудчерч не была построена; но 14 августа 1884 года компании было разрешено строительство от Бидстона до Нью-Брайтона.[1][2]

Wirral Railway Company Limited

14 августа 1884 г. была также утверждена отдельная компания, Wirral Railway Company Limited. Этой новой компании было разрешено приобрести предыдущую компанию Wirral Railway, а также Seacombe, Hoylake и Deeside Railway. Приобретя эти компании, WRC Ltd пока поддерживает их существование. Вместо отмененной ветки Вудчерч более ранняя компания Wirral Railway получила право простираться от близлежащей дороги Wallasey Bridge Road до Birkenhead Park, соединившись там с Mersey Railway; в доках Биркенхеда должна была быть промежуточная станция. Док-станция была теперь построена SH&DR и с коротким отрезком соединительной линии открылась 2 января 1888 года, когда была закрыта станция Wallasey Bridge Road. (Оригинальная) железная дорога Уиррал построила пристройку к парку Биркенхед, которая открылась в тот же день. Железная дорога Мерси расширила свою собственную линию, чтобы встретить Уиррал в парке Биркенхед, и это расширение тоже открылось 2 января 1888 года.[1][2]

К этому времени количество поездов было увеличено до 22 в каждую сторону по будням и до 8 по воскресеньям. В течение некоторого времени в Биркенхед-парке предоставлялись удобные смены поездов, но с 1 мая 1890 года ходили прямые поезда. У двигателей Wirral не было мощности для подъема по градиенту в туннеле Мерси, а также конденсаторного оборудования, поэтому в поездах меняли двигатели. в парке Биркенхед. Транзитные поезда продолжались до 30 июня 1894 года, когда разногласия между компаниями Уиррала и Мерси привели к приостановке сотрудничества.[1][2]

Нью-Брайтон

В 1914 году Мерсер заметил, что Wirral стал известен как «Общежитие Ливерпуля» из-за количества людей, которые проживают на Чеширской стороне Мерси и ежедневно путешествуют под водой по делам и обратно ».[4][2] Кроме того, Нью-Брайтон стал популярным местом для путешественников на пароходе, но железная дорога превратила его в жилой город. Железная дорога Уиррал простиралась от треугольного перекрестка к западу от доков Биркенхед до Уолласи, Гроув-роуд. Он также открылся 2 января 1888 года и завершился до Нового Брайтона 30 марта того же года.[1]

Поглощение SH&DR

Железная дорога Сикомб, Хойлейк и Дисайд полностью принадлежала компании Wirral Railway Company Limited, и 11 июня 1891 года она была полностью поглощена. Строительство самого Сикомба было начато; поскольку это был паромный терминал, предполагалось интенсивное движение населения. Ветвь от линии Нью-Брайтон другим треугольным перекрестком, линия Seacombe была сложной с инженерной точки зрения, но она была открыта 1 июня 1895 года. Ожидаемое движение жилых домов не развивалось так, как предполагалось, и пассажиры из жилых домов предпочитали удобство передвижения на автомобиле. Железная дорога Мерси из-за пересадки на паром, который не мог доставить их в центр Ливерпуля.[1][4][2]

Восточная хорда треугольного перекрестка с линией Нью-Брайтон в основном использовалась летним пассажирским сообщением между Сикомбом и Нью-Брайтоном, но к этому времени уже действовало прямое трамвайное сообщение, и это было сочтено гораздо более удобным. Поезда были прекращены в 1911 году, восточная хорда была закрыта, а рельсы отправлены во Францию ​​во время Первая Мировая Война.[1]

Улучшения основной линии

Основная ветка на Западный Кирби была однопутной, с переходами на Moreton и Хойлейк после 1878 года. С увеличением объемов движения это стало эксплуатационной трудностью, и в июне 1895 года линия была увеличена вдвое до Хойлейка; Хойлейк - Западный Кирби был удвоен в 1896 году. Совместная железная дорога Лондонской и Северо-Западной железных дорог и Великая Западная железная дорога достигла Западного Кирби, и велись дискуссии о предоставлении там совместной станции для работы в Уиррале; но это было безрезультатно, и были построены отдельные станции. Wirral перестроил и расширил свою станцию ​​Вест-Кирби в 1898 - 1899 годах.[1][2]

Линия моста Хаварден

В 1883 году Уирральская железная дорога получила полномочия на «расширение Ди», но этот длинный маршрут был недоступен. В 1889 г. полномочия на строительство были переданы Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога и Рексхэм, Молд и железная дорога Конны-Куэй совместно. Линия стала известна как Железная дорога Северного Уэльса и Ливерпуля и передача была санкционирована Законом от 12 мая 1889 года. Интерес Wirral Railway к линии был исчерпан, но MS&LR и WM & CQR приобрели права управления Seacombe, которые они позже осуществили. (Эти две компании вошли в состав Лондонской и Северо-Восточной железных дорог в рамках «группировки» железных дорог в 1923 году.)[1]

Двадцатый век

В первые годы двадцатого века количество поездов еще больше увеличилось, составив около 40 поездов в каждую сторону по главной линии, с восемью по воскресеньям. На линии Нью-Брайтона их было 37 в каждую сторону, восемь по воскресеньям, а на линии Сикомба - 17 и 8 соответственно.[1]

В соответствии с Закон о железных дорогах 1921 года владение большинством основных железнодорожных линий Великобритании было передано той или иной из четырех новых крупных компаний; этот процесс был известен как «группировка». Компания Wirral Railway стала частью нового Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) в начале 1923 г.

В 1928 году Макнот сказал:

В настоящее время единственное сквозное сообщение с участком Уиррал и от него представлено одним или несколькими сквозными вагонами, курсирующими один раз в день в каждом направлении между Нью-Брайтоном и Лондоном (Юстон). Вместо того, чтобы заезжать на конечную станцию ​​в Вест-Кирби, этот поезд проходит прямо на объединенную линию и останавливается в Hooton чтобы присоединиться к сквозному экспрессу из Биркенхеда (Вудсайд). Это нововведение было очень популярно с момента его появления в 1923 году, так как путешествие из Биркенхеда в Нью-Брайтон, хотя по прямой составляет всего около 5 миль, на самом деле несколько неудобно, поскольку включает в себя либо пересечение доков Биркенхеда по разводным мостам, либо поездка на пароме до пристани Ливерпуля, где пересаживается на пароход Wallasey Corporation, чтобы завершить путешествие.

С момента перехода к L.M.S. линия Wirral была полностью переоборудована, и в эксплуатацию был введен комфортабельный современный подвижной состав. Составы из восьми вагонов, бывшие L.N.W. и Л. и Ю.[примечание 6] сток, сейчас используются.[6]

Электрификация

Железная дорога Уиррал была преимущественно пассажирской, а парк локомотивов состоял из танковых паровозов. Электрификация рассматривалась еще в 1900 году; В 1914 году Мерсер сообщил, что полномочия были приобретены;[4] но тогда никаких действий предпринято не было. В 1936 году LMS решила, что настало время для электрификации, и работа была взята под контроль. В схему были включены модернизация станции и улучшение сигнализации, но линию Seacombe планировалось закрыть.

Электроэнергия бралась на 11 кВ 50 Гц 3 фазы от Кларенс Док электростанция; кабели были проложены через туннель Мерси. Тяговое питание поездов по третьему рельсу составляло 650 В постоянного тока. Грузовые перевозки продолжали перевозиться паром.[1] ​10 1⁄2 были электрифицированы путевые мили железной дороги. Было предложено электрифицировать накладные расходы постоянного тока 1500 В, но это было технически невозможно через туннель Мерси, поэтому была принята третья железнодорожная система. Положение третьего рельса было таким же, как и на Уотфорд Нью Лайн электрификации и потребовала, чтобы система железных дорог Мерси изменила свой третий рельс с 22 дюймов за пределами ходового рельса на 16 дюймов и установила дублирующие башмаки коллектора на свой подвижной состав.[7]

Новый подвижной состав был трехвагонным, из них 19, со стальными кузовами и открытыми салонами. У них были раздвижные двери с пневматическим приводом и автосцепки. На каждую трехвагонную единицу приходилось по одному вагону, и он был оснащен четырьмя двигателями мощностью 135 л.с. Считалось, что для крутых спусков в туннеле Мерси требуется дополнительная мощность.[примечание 7] Электрооборудование поставлено Британский Томсон-Хьюстон, а автомобили были произведены Metropolitan Carriage and Wagon Company и Бирмингемский железнодорожный вагон и вагонная компания.[1][8] Позже единицы стали Британский железнодорожный класс 503.[7]

Предусмотрена автоматическая надрезка.[примечание 8] Когда поезда двигались по туннелю Мерси, где градиент составлял 1: 27, было предусмотрено увеличение точки зарубки реле ускорения. Это может быть задействовано с помощью запечатанной кнопки в кабине машиниста для использования в исключительных обстоятельствах, например, при движении поезда из шести вагонов, когда один моторный вагон не работает.[8] Туплин писал, что в новых автомобилях не было бортового воздушного компрессора; в конце пробега:

Машинист вышел из своего отсека со шлангом, поднял железную накладку с дыры в платформе станции и подключил шланг к подземной линии подачи воздуха. Это может показаться невероятным, но в поезде не было компрессора, но полагались на периодическую зарядку резервуара, который подавал воздух на тормоза Westinghouse, а также на электропневматические контроллеры Westinghouse для тяговых двигателей. Когда был получен удовлетворительный заряд, машинист отключил краны на подающем трубопроводе и резервуаре и с громким «шшш-шк» поднял шланг вверх, когда воздух из шланга вышел.[9]

Линия Wirral эксплуатировалась на третий рельс система, но железнодорожная система Мерси была на четвертый рельс, поэтому новые поезда были оснащены отрицательными контактная обувь и контактор, который автоматически работал в соответствии с системой.[8] Это считалось более дешевым вариантом, чем установка четвертой направляющей на всей новой электрифицированной территории Виррала. В кондукторных рельсах на каждом конце станции Биркенхед-Парк имелся 50-футовый зазор: единственный такой переходный пункт на любой британской железной дороге.[7]

Новая служба была открыта 13 марта 1938 г.[примечание 9] с поездами, идущими в Ливерпуль по бывшему маршруту железной дороги Мерси, теперь тоже, конечно, части LMS. Поезда ходили каждые 15 минут, а в самое загруженное время - 10 минут. Пассажирские перевозки филиала Сикомб теперь обслуживались исключительно паровыми поездами Лондон и Северо-Восточная железная дорога (как преемник с 1923 г. Великая центральная железная дорога ).[1][7]

Автобусы из Нью-Брайтона в Лондон были открыты в 1923 году, и было сделано по одному путешествию в каждом направлении. Когда линия Нью-Брайтона была электрифицирована, лондонское сообщение сначала продолжалось, и это было единственное пассажирское сообщение с паровой тягой на линии Нью-Брайтон. Тренеры ехали через Западный Кирби в Хутон, где были прикреплены к главному поезду. Мощность двигателя обычно была классом 3F 0-6-0.[1]

После 1948 г.

1 января 1948 года большая часть железных дорог Великобритании была передана в национальную собственность компании British Railways.

В 1950-х годах использование отделения Seacombe резко сократилось: сократились как грузовые, так и пассажирские перевозки. Пассажирское обслуживание было прекращено после закрытия обслуживания в воскресенье, 3 января 1960 года. Филиал был закрыт для всех перевозок 17 июня 1963 года. Несколько лет спустя его маршрут использовался для подъезда к Kingsway Tunnel который открылся в 1971 году.[1][10]

Кривая Бидстона с запада на север официально закрылась 28 ноября 1983 года, но преобладающим движением были поезда с железной рудой, которые прекратились в 1980 году.[10]

Топография

[ ]
Wirral Железная дорога
Легенда
Вест Кирби
Hoylake
Manor Road
Meols
Moreton
Leasowe
Бидстон
Нью-Брайтон
Уоррен
Wallasey Grove Road
Wallasey Village
Лискард и Поултон
Seacombe
Док Биркенхед
Birkenhead North
Birkenhead Park
  • Birkenhead Park; Железнодорожный вокзал Мерси; открыт 2 января 1888 г .; Все еще открыт;
  • Bidston East Junction;
  • Bidston West Junction;
  • Бидстон; открыт 2 июля 1866 г .; закрыт 8 июля 1870 г .; открыт 1 августа 1872 г .; Все еще открыт;[примечание 10]
  • Bidston Dee Junction;
  • Leasowe Crossing; открыт 8 июля 1870 г .; закрыт 1 августа 1872 г .; вновь открыт как Leasowe 5 мая 1894 г .; Все еще открыт;
  • Moreton; открыт 2 июля 1866 г .; Все еще открыт;
  • Meols; открыт 2 июля 1866 г .; Все еще открыт;
  • Manor Road; открыт 26 мая 1941 г .; Все еще открыт;
  • Hoylake; открыт 2 июля 1866 г .; Все еще открыт;
  • Вест Кирби; открыт 1 апреля 1878 г .; Все еще открыт.
  • Bidston East Junction;
  • Bidston North Junction;
  • Сикомб Джанкшен № 1;
  • Сикомб Джанкшен № 3;
  • Wallasey Village; открыт в марте 1907 г .; Все еще открыт;
  • Уолласи; открыт 2 января 1888 г .; переименован Wallasey Grove Road 31 мая 1948 г .; Все еще открыт;
  • Уоррен Холт; открыт в ноябре 1888 г .; закрыт 1 октября 1915 г .;
  • Нью-Брайтон; открыт 30 марта 1888 г .; Все еще открыт.
  • Seacombe Junction;
  • Склоны Филиал Соединение;
  • Лискард и Поултон; открыт в октябре 1895 г .; закрыт 4 января 1960 г .;
  • Seacombe; открыт 1 июня 1895 г .; переименован в Seacombe & Egremont July 1901; переименован в Seacombe January 1953; закрыт 4 января 1960 г.[11][10]

Примечания

  1. ^ Гаан; Маунд говорит 22 сентября на странице 6.
  2. ^ £4,000
  3. ^ £1,500
  4. ^ Компания Hoylake была официально ликвидирована в 1875 году.
  5. ^ Разрешено Законом о железных дорогах и трамваях Хойлэйка и Биркенхеда 1873 года.
  6. ^ Ланкашир и Йоркширская железная дорога
  7. ^ По сравнению со 110 л.с. этого было бы достаточно.
  8. ^ В то время это было еще в новинку.
  9. ^ Воскресенье, 13 марта 1938 года, по словам Гэхана. Гиллхэм дает 14 марта 1938 года на странице 144.
  10. ^ Митчелл и Смит (в «Рексхэме в Нью-Брайтон») открывают 2 июля 1866 года; закрыт 4 июля 1870 г .; открыт 1 августа 1872 г .; закрыт в июне 1890 г .; вновь открылся 18 мая 1896 года, когда он стал перекрестком;

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т Джон В. Гаан, Steel Wheels to Deeside: прошлое и настоящее Wirral Railway, Countyvise Limited, Биркенхед, 1983 г., ISBN  0 907768 70 9
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м Т Б Маунд, Уирральская железная дорога и ее предшественники, Lightmoor Press, Лидни, 2009, ISBN  978 1899 889 389
  3. ^ а б c d е H А Робинсон, Железная дорога Уиррал, старая и новая, в железнодорожном журнале, апрель 1938 г.
  4. ^ а б c d Бэзил Мерсер, Вирральская железная дорога, в железнодорожном журнале, июль 1914 г.
  5. ^ Утренняя реклама, 22 сентября 1869 г.
  6. ^ Р. С. Макнот, Железные дороги Западного Чешира, в железнодорожном журнале, апрель 1928 г.
  7. ^ а б c d Дж. К. Гиллхэм, Эпоха электрички, Ian Allan Limited, Shepperton, 1988, 0 7110 1392 6
  8. ^ а б c H W линейный автомобиль, Британские электрические поезда, Ian Allan Limited, Лондон, 1947 г.
  9. ^ В. А. Туплин, Воспоминания о Вирральской железной дороге, в железнодорожном журнале, март 1954 г.
  10. ^ а б c Вик Митчелл и Кейт Смит, Сельские железнодорожные маршруты: от Рексема до Нью-Брайтона, включая набережную Конны и Честер Нортгейт., Миддлтон Пресс, Мидхерст, 2013, ISBN  978 1 908174 47 5
  11. ^ M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.

внешняя ссылка