Железная дорога Лестера и Суоннингтона - Leicester and Swannington Railway

Маршрут железной дороги

В Железная дорога Лестера и Суоннингтона (L&S) была одной из первых железных дорог в Англии, открытая 17 июля 1832 года для доставки угля из угольные шахты на западе Лестершир к Лестер.

Обзор

Джон Эллис от Джона Лукаса

Строительство железной дороги стало поворотным моментом в транспортной истории Ист-Мидлендса, которая характеризовалась ожесточенным соперничеством между угольщики из Лестершир и Ноттингемшир. Во второй половине восемнадцатого века шахтеры Лестершира, использующие лошадей и телеги, находились в невыгодном положении по сравнению с горняками Ноттингемшира, имевшими доступ к рудникам. Эревашский канал и Взлетная навигация. В 1794 году последний был расширен до Лестера. Филиал - Лесной канал Чарнвуд - открыл Лестерскую торговлю, но в 1799 году часть ее рухнула, закрывая ее.

В 1828 г. Уильям Стенсон заметил успех Стоктон и Дарлингтон железная дорога и с Джон Эллис, и его сын Роберт отправились посмотреть Джордж Стивенсон где он строил Ливерпуль и Манчестер Железная дорога. Стивенсон посетил Лестер по их приглашению и согласился принять участие. Первая встреча по обсуждению этой линии была проведена в Bell Inn в Лестере, где были собраны подписки на сумму 58 250 фунтов стерлингов. Остальная часть 90 000 фунтов стерлингов была собрана через финансовые контакты Стивенсона в г. Ливерпуль. Линия получила Королевское согласие в 1830 году, а первая часть открылась в 1832 году.[1]

Линия была только пятой из таких линий, которая была разрешена, открывшись за шесть лет до Лондон и Бирмингем, и требуемые методы, особенно для туннеля, которые тогда практически не применялись. Его успех привел к первоначальным шагам горняков Ноттингемшира к железнодорожному сообщению от Мэнсфилд и Пинстонская железная дорога вниз по Эревашская долина который в конечном итоге стал Железная дорога округов Мидленд.

строительство

Инженер железной дороги был Роберт Стивенсон с помощью Томаса Майлза, в то время как его отец собрал большую часть капитала для линии от друзей в Ливерпуле.

Дом Стефенсона в Альтон Грейндж (Сэмюэл Смайлс 1857)
Дом смотрителя на вершине склона Багворта в 1985 году, до того, как ему позволили упасть.

Как и другие ранние железные дороги, она следовала практике каналов, так как состояла из по существу секций уровня, соединенных склоны (заняв место шлюзов канала), где поезда поднимались и спускались по веревке. Несмотря на это, здесь были довольно тяжелые земляные работы. От станции и угольной пристани рядом с Взлетная навигация у Западного моста на западной стороне Fosse Way в Лестере он направился на север около мили, прежде чем пройти через туннель длиной 1796 ярдов (1642 м) в Glenfield, в долину Ротли Брук. Он прошел около пяти миль до Desford, затем повернул на северо-запад в сторону Багворт.

Первоначальная станция Багворта находилась у подножия автомагистрали 1 из 29. наклонная плоскость к вершине на высоте 565 футов (172 м). Затем линия прошла через разрез на Battleflat до достижения Бардон Хилл и дальше до Лонг-лейн, где открывались новые угольные шахты. За Лонг-лейн железная дорога спускалась по наклонной плоскости 1: 17 к существующим угольным шахтам в Swannington и конец на трамвае Колеортон, который связан с другими угольными шахтами и известняк карьеры. Трек должен был быть единым на всем протяжении.

Строительство началось практически сразу, но вскоре возникли проблемы, особенно с туннелем. Первоначальная расточка предполагала, что подкладка не понадобится. Однако оказалось, что около 500 ярдов (460 м) будут проходить через пористый песчаник. Во время его строительства в 1831 году подрядчик Дэниел Джоуэтт упал в рабочий вал и погиб.

Низкая мощность современных паровых двигателей означала, что там, где уклон был самым крутым, локомотивная тяга уступала место другим видам транспорта. Как было принято в те дни, «На линии было два уклона: один в Багворте, поднимающийся на 1 к 29 в сторону Своннингтона и работающий под действием силы тяжести; и гораздо более крутой, хотя и более короткий, на конце Суоннингтона, спускающийся на 1 к 17 и работающий за счет стационарного двигателя ... "[2] Последний был построен компанией Horsely Coal and Iron и был оснащен очень ранним образцом поршневого клапана.[1]

Ранняя операция

Первая часть линии открылась 17 июля 1832 года поездом, который тащил Комета, управляемый самим Джорджем Стивенсоном, с водителем Уэзерберном, от Лестера до первого Багворт станция у подножия наклона Багворт.[1] Дымоход локомотива высотой 13 футов (4 м) был сбит туннелем Гленфилд из-за того, что гусеница была забита слишком высоко. Говорят, поезд остановился, чтобы пассажиры могли помыться в соседнем ручье Ротли.

Трудности оставались с перерезкой на Баттлфлэт, и оставшаяся ветка до Суоннингтона открывалась только в 1833 году.

К концу 1833 года линия доставляла уголь из Whitwick, Ibstock и Багворт угольные шахты гораздо дешевле, чем можно было бы сделать из долины Эреваш.

Расширение торговли углем изменило этот район, и даже появился новый город на Лонг-лейн. Coalville. Сам Джордж Стивенсон поселился в Ravenstone, около Эшби-де-ла-Зуш и с сыном Роберт, открыл шахту на Snibston в 1833 году. Он был отмечен включением красного Fleur de lys в руках бывшего совета сельского округа Эшби-де-ла-Зауч.

Обычный поезд состоял из двадцати четырех вагонов по 32 вагона. cwt каждый. Идея о том, что будет спрос со стороны пассажиров, стала чем-то вроде неожиданности для директоров, но вагон был построен в спешке, и очень скоро линия перевозила около 60 пассажиров в день, а их проезд составлял один процент от капитала. . Со временем были предоставлены как первый, так и второй класс. При оплате проезда на станции отправления каждый пассажир получал металлический жетон с указанием места назначения. Это будет отказано по прибытии и повторно использовано. Подвижной состав составляли небольшие четырехколесные вагоны и вагоны, выкрашенные в однотонный синий цвет.[1]

Пассажирский билет

В течение многих лет удобства для пассажиров оставались примитивными: местные гостиницы и крошечные домики служили кассами, а пассажирские вагоны пристраивались к товарным поездам. Не было платформы на Западный мост до тех пор, пока в 1839 году здесь не открыли новую пассажирскую станцию ​​для приема пассажирских поездов, введенных шестью годами ранее.[3]

Туннель Гленфилд был лишь вторым туннелем в мире на пассажирской железной дороге, вскоре после открытия одного на Кентербери и Уитстабл железная дорога. Он оказался привлекательным для любознательных и должен был быть оборудован воротами.[4]

Тем временем, опустошенные потерей своей торговли в Лестере, угольщики из Эреваша встретились в отеле George Inn в Альфретон и решили построить свою собственную линию до Лестера, вниз по Эревашская долина от Мэнсфилд и Пинстонская железная дорога, а трамвай который был построен в 1819 году. Хотя он был построен намного позже, это было начало Железная дорога округов Мидленд, которая, в свою очередь, стала партнером-учредителем Midland Railway.

Локомотивы

Пять локомотивов построили Роберт Стивенсон и компания для линии. Первый был Комета, отправлены с завода морем в Корпус и оттуда по каналу, первая поездка которого состоялась в день открытия в 1832 году, когда, как утверждается, его 13-футовый дымоход был сбит туннелем Гленфилд. Второй двигатель, Феникс, поставлен в 1832 г .; у обоих были четырехсцепные колеса. Феникс был продан в 1835 году для работы на строительстве Лондон и Бирмингем железная дорога. Следующие были Самсон и Голиаф, поставлен в 1833 году. Первоначально они были четырехсцепными, но были крайне нестабильными, и была добавлена ​​пара ведомых колес. Эта 0-4-2 формация также использовалась для Геркулес, следующий двигатель, который будет введен в эксплуатацию. Это были первые шестиколесные грузовые двигатели с внутренними цилиндрами, и после снятия фланцев с центральных пар колес они были настолько хороши, что Стивенсон решил никогда не строить еще один четырехколесный двигатель.

Свисток

По словам Клемента Стреттона,[5] почти во время первого пробега, на пересечении Торнтон, Самсон столкнулся с лошадью и телегой по пути на рынок Лестера с грузом масла и яиц. Хотя двигатель имел рог, он явно был недостаточно громким, и по предложению менеджера г-на Багстера двигатели были снабжены первым паром. свистки.

Однако в отчете К. Р. Клинкера о Лестерско-Своннингтонской железной дороге говорится, что в протоколах заседаний директоров фиксируются происшествия, некоторые из которых незначительны. Ни об этом столкновении в протоколе, ни о каких-либо платежах по искам о возмещении ущерба или «производителю музыкальных инструментов» не упоминается. В торговых справочниках Лестера пока нет производителя инструментов на Кинг-стрит.[1]

0-6-0 Дизайн

К 1834 году трафик увеличился до такой степени, что потребовались более мощные двигатели, и следующие должны были быть поставлены. Атлас, первый в истории шестиместный 0-6-0 конструкция внутреннего цилиндра. Хотя внутренние цилиндры было сложнее строить и обслуживать, и в первые дни они были склонны к поломке кривошипных осей, двигатели были более стабильными, чем их аналоги с внешним цилиндром. Конструкция была настолько успешной, что в последующие сто лет она стала основным образцом для многих грузовых двигателей. Стесненное пространство между колесами было фактором выбора более широкой колеи на некоторых зарубежных железных дорогах.

Пока все двигатели были предоставлены Стефенсоном, но режиссеры решили попробовать один из Эдвард Бери локомотивы. Стивенсон, конечно, оказал огромное влияние на работу линии, но согласился при условии, что двигатель Бери был испытан должным образом. Соответственно, Ливерпуль прибыл в 1834 году. 0-4-0, он оказался неравным грузам, которые тащил Атлас. Следующий двигатель, купленный для линейки, был Вулкан, ан 0-6-0 от Тайлер и компания. Последние два были Литейный завод Хей, Аякс, 0-4-2 и Гектор, 0-6-0. Этот последний двигатель был настолько мощным, что стал образцом для двигателей, построенных для Манчестер и Лидс Железнодорожный, то North Midland Railway, то Великая Западная железная дорога и Ливерпуль и Манчестер Железная дорога.

Перенимать

[ ]
Лестер–
Бертон-апон-Трент линия
Легенда
Лестер
Welford Road
Лестерский Западный мост
Glenfield Tunnel
Glenfield
Кирби Муксло
Ratby
Desford
Мерри Лиз
Торнтон
(Олень и замок)
Thornton Lane
Багворт
Багворт и Эллистаун
Конный завод Карьер
Бардон Хилл Карьер
Бардон Хилл
Снибстонская угольная железная дорога
Coalville Town
Swannington
Эшби де ла Зуч
Мойра
Woodville
Woodville Tunnel
Swadlincote
Gresley Tunnel
Гресли
Бертон-он-Трент
(первый)
Бертон-он-Трент

Движение угля и карьера сделало линию прибыльной, но с ростом конкуренции были задействованы различные схемы, в том числе включение в линию Трент-Вэлли с ответвлением от Атерстона и Полсворта через Маркет-Босуорт, для чего Лестерширский архив отложила планы, так как группа финансистов Лестера и Тамворта выразила заинтересованность в покупке линии. Однако в августе 1845 г. Midland Railway, который, не теряя времени, улучшил линию.

Проблемы безопасности не позволили пассажирским поездам использовать уклон Багворта. Практика заключалась в том, чтобы обеспечить отдельные поезда для каждого из участков, и пассажиры проходили между ними. Поэтому было построено отклонение по более легкому градиенту, что потребовало закрытия первоначальной станции Багворт в нижней части склона и открытия новой станции Багворт и Эллистаун за вершиной.

Более того, планировалось удвоить линию и вместо того, чтобы расширять туннель Гленфилд, было построено отклонение от Desford встретить главную линию к югу от Лестер Лондон Роуд вокзал. Старая линия на Западный мост останется в основном товарной.

Линия также была продлена на запад до Бертон-апон-Трент, превратив изолированное предприятие в сквозной маршрут.

Это оставило Swannington Incline как ответвление на одном конце, а последние несколько миль до терминала L&S в Лестере - как другое.

20 и 21 века

Поезд, загруженный гранит щебень из карьера конезавода (на Маркфилд ) переезжает к бывшей железной дороге Лестера и Суоннингтона в Battleflat, к северу от Багворт.
Поезд, загруженный гранит щебень из Бардон Хилл карьер отправляется на юг от подъездных путей на бывшей железной дороге Лестера и Суоннингтона.

Пассажирские поезда на тупике до Лестер (Западный мост) закончился в сентябре 1928 года, хотя транспортировка угля и нефти продолжалась до 29 апреля 1966 года.[6] Так как туннель Гленфилд имел ограниченный зазор, Midland Railway построила партию 6-колесных вагонов меньшей высоты и на 4 дюйма уже, чем обычно, для прохождения. У них также были решетки на окнах, чтобы пассажиры не могли высунуться из туннеля.[7]

Для энтузиастов железнодорожных туров в более поздние годы по линии к Западному мосту пассажиров возили в тормозных фургонах; поезда с обычным пассажирским составом должны были останавливаться и возвращаться в туннель Гленфилд. Туннель также ограничивал размер локомотивов, которые могли проехать к Западному мосту. Только в последние годы Мидленд Рейлэй Джонсон 0-6-0 тендерные локомотивы работали с поездами.

Последние три ветерана этого класса с конца 19 века были оставлены в Коулвилле до 1964 года специально для работы на этой линии. Их заменили за последние пару лет эксплуатации на два БР стандарт 2 класс 2-6-0 локомотивы, которые пришлось специально приспособить, вырубив их кабины, чтобы очистить туннель.[8][9] Это было 78013[9] и 78028.[8][9]

Ямы в конце Суоннингтона были разработаны еще в 1875 году, но наклон нашел новую жизнь в опускании вагонов с углем на новую насосную станцию ​​у подножия, которая защищала старые выработки от воды, тем самым предотвращая затопление новые шахты поблизости. Склон закрылся в 1948 году, когда на насосной станции были установлены электронасосы, но заводной двигатель был демонтирован и сейчас находится на Национальный железнодорожный музей в Йорк. Участок склона теперь принадлежит Swannington Heritage Trust.

Пассажирские поезда на протяженной линии от г. Лестер Лондонская дорога к Бертон-он-Трент прекратилась в 1964 году. Несмотря на прекращение добычи угля в западном Лестершире в 1980-х, что привело к прекращению движения угольных поездов, железная дорога продолжает обслуживать два гранит карьеры на конезаводе около Маркфилд и Бардон Хилл, которые производят регулярные тяжеловесные поезда. План по открытию линии для пассажирских перевозок в качестве этапа Айвенго Лайн схема пока не смогла обеспечить необходимые средства.[10] Некоторые участники кампании теперь называют этот маршрут Национальной лесной линией после Национальный лес Высаживается на площади с 1990 года.

Остается

Это список некоторых исторических останков, которые можно увидеть, большинство из которых находятся на закрытых участках дороги.

Реконструирован деревянный подъемный мост у входа в Snibston Discovery Park. Так как сняли после закрытия Discovery Park в июле 2015 года.
Запечатанный западный портал туннеля Гленфилд.
Грузовой поезд пересекает Хай-Стрит / Отельную улицу в центре Коулвилля, справа - здание, где изначально были выписаны билеты.

Небольшая платформа была перестроена на месте второй пассажирской станции (1893 г.) в г. Западный мост в Лестер, и рядом с ним есть дорожка и сигнал семафора, ссылка на сетку SK579044. Отсюда дорожка теперь является общественной пешеходной дорожкой примерно на милю в сторону туннеля Гленфилд, чтобы SK569056.

Деревянный подъемный мост по проекту Роберта Стивенсона, первоначально несший короткую ветвь над Взлетная навигация на Западном мосту в Лестер, был реконструирован у входа в Snibston Discovery Park в Coalville, проведя несколько лет на тропинке за пределами Насосная станция аббатства в Лестере. Однако после закрытия Discovery Park в июле 2015 года мост снесли.

Общественная пешеходная дорожка в Glenfield проходит рядом с западным входом в туннель Гленфилд, SK544066, который был замурован. Восточный вход в тоннель был засыпан, а весь тоннель продан Лестер городской совет за номинальную сумму в 5 фунтов стерлингов, хотя совет так и не решил, что из этого можно использовать. Верхушки нескольких кирпичных вентиляционных шахт можно увидеть среди домов усадьбы над туннелем, например возле A563 в SK558064; некоторые находятся на задворках домов.

Сам туннель подвергся модернизации в 2008 году для установки усиливающих колец, которые, как ожидается, предотвратят обрушение существующей шахты туннеля. Проект усиления стоимостью 500 000 фунтов стерлингов был заказан городским советом Лестера и был зарегистрирован Фондом Музея ущелья Айронбридж и сфотографирован Обществом промышленной истории Лестершира.[11] Время от времени для организованных групп проводятся «дни открытых дверей».[12]Из центра Glenfield, SK543065, гусеница была преобразована в общественную пешеходную дорожку, Ratby, SK518054, где памятная доска рядом с коротким отрезком перил.

Остатки машинного отделения на вершине склона Суоннингтон.
Наклонный заводной двигатель Своннингтона сохранился в Национальный железнодорожный музей, Йорк.

Большая часть уклона на Багворт, теперь объезжаемую поворотной линией, проходит общественная пешеходная дорожка, SK444091 наверху к SK453086 около дна, хотя на его профиль повлияла просадка горных пород. Рядом с вершиной находился домик смотрителя с носовым фасадом, SK446091, см. фотографию в верхней части этой страницы. Хотя это, вероятно, было самое старое сохранившееся железнодорожное здание в Ист-Мидлендс,[13] и второй класс памятник архитектуры,[14] ему позволили упасть, превратившись в заросшую груду кирпичей после того, как по рекомендации English Heritage Департамент окружающей среды исключил Incline Cottage из реестра зданий, внесенных в реестр.[15]

В Coalville Изначально здание, в котором пассажиры могли покупать билеты, теперь является детской комнатой рядом с переездом, SK426142.

Склон в Суоннингтоне находится под наблюдением Swannington Heritage Trust а дорожка вниз по склону была открыта как пешеходная дорожка с информационными щитами. Фундаменты машинного отделения на вершине склона, SK420156, были вскрыты, и около 75 ярдов (69 м) проложенных путей были заменены. Исторический заводной двигатель был удален отсюда после закрытия наклонного Национальный железнодорожный музей в Йорк.

Центральная часть линии от Desford к Бардон Хилл, на окраине Coalville, до сих пор ежедневно используется каменными поездами, и его можно увидеть с мостов, железнодорожных переездов и пешеходных дорожек.

Депо движущей силы

Британские железные дороги закрытое депо Mantle Lane на Coalville в 1990 году. Его статус "категории A" был технической ошибкой и фактически являлся "категорией C".[нужна цитата ][требуется разъяснение ] Это депо БР было необычно тем, что не имело точек заправки, слесаря ​​или каких-либо других помещений. Локомотивы возьмут на паромах[требуется разъяснение ] в соседний Бардон или Лестер для заправки, воды и заполнения песочницы. Это, возможно, показывает, почему было неожиданно найти его в списке А. Мало что осталось от этого места, что намекает на его прежде оживленное железнодорожное прошлое. Две дорожки остались там, где когда-то лежали четыре «на сарае»[требуется разъяснение ] как это было. Подъездные пути Мантийного переулка заросли саженцами, которым уже более 20 лет, и можно использовать только небольшой отрезок от точек на главной линии, прежде чем деревья посягнут на дорогу.

FM Rail незадолго до своего банкротства сдал в аренду Mantle Lane Sidings, чтобы сократить расходы. Однако он не оценил должным образом состояние подъездных путей или работу, необходимую для их приведения в соответствие с техническими требованиями.[требуется разъяснение ] так что использовалась только одна линия, вплоть до края деревьев. Когда-либо было срублено только одно дерево, чтобы позволить повозке стоять на ярд или около того. После кончины FM все ее запасы на Мантл-лейн были отправлены в другое место на металлолом или в дальнейшее использование.

Network Rail недавно заменила точечные механизмы на кольцевых и разгрузочных линиях рядом с подъездными путями, которые не использовались в течение 20 лет до появления FM, и Freightliner теперь в перерывах между поездками здесь ставит каменные повозки. Бывший двор Marcroft Wagon Repair теперь является лесным складом и в настоящее время[когда? ] продается. Просмотр на Гугл Земля показывает несколько четких канавок на участке, где когда-то проходили рельсы. Все, что осталось на Мантийном переулке, - это сигнальная будка, которая все еще используется.[нужна цитата ]

Ранее предложенные железные дороги

Первое упоминание термина «железная дорога» в газете было в Времена и Дерби Меркьюри в 1790 году. На встрече, состоявшейся в замке Лестер 12 июля 1790 года, чтобы обсудить, как сделать реку Сар судоходной для Loughborough было также предложено построить отрезок или железную дорогу от Суоннингтона до бассейна Лафборо.[16]

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ а б c d Клинкер, C.R. (1977) Железная дорога Лестера и Суоннингтона Бристоль: Avon Anglia Publications & Services. Перепечатано из Трудов Лестерширского археологического общества, том XXX, 1954 г.
  2. ^ Эллис, К. Гамильтон (1953). Железная дорога Мидленда. Шеппертон: Ян Аллан. п. не указано.
  3. ^ Андерсон, П. (1973). Забытые железные дороги: Ист-Мидлендс. Забытые железные дороги. Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз. п. не указано. ISBN  0-7153-6094-9.
  4. ^ Уилсон, Б. (Ноябрь 2005 г.). "Раннее приключение Ист-Мидлендс: Западный мост Лестера до Десфорд-Джанкшн". Железнодорожные линии: 586–595.
  5. ^ Стреттон, Клемент Эдвин, История Мидлендской железной дороги, 1901. стр. 26-7.
  6. ^ Леле Р. (1976) Региональная история железных дорог Великобритании: Том 9 Восточный Мидлендс Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
  7. ^ Херст Дж. И Киндер М. (2002) Уильям Брэдшоу: оператор Лестерской железной дороги 1909-1923 гг., Общество исторических моделей железных дорог.
  8. ^ а б Гэмбл Х.А. (1989) Железные дороги вокруг Лестера: сцены минувших времен Лестер: Публикации Андерсона.
  9. ^ а б c (1995) Железнодорожное сообщение: паровые дни на линии от Лестера до Бертона Коулвилл: Коулвилл Паблишинг Ко. Лтд.
  10. ^ "Удар по надеждам Айвенго". Лестер Меркьюри. 3 декабря 2008 г. Архивировано с оригинал 16 июня 2009 г.
  11. ^ «Туннель Стефенсона спасен». Железнодорожный журнал. Vol. 154 нет. 1, 292. Декабрь 2008. с. 10.
  12. ^ Лайн, Дэвид. «Темно, опасно, увлекательно и теперь доступно». Новостная рассылка. Совет британской археологии (34): 6.
  13. ^ Палмер, М. (ред.) (1983) Археология Лестершира Современное состояние знаний: Vol. 3. Промышленная археология, Лестер: Музеи Лестершира.
  14. ^ Палмер, М. (1981) Дом хранителя наклона Багворта, Общество истории промышленности Лестершира, Бюллетень LIHS 05, сентябрь 1981 г.
  15. ^ «В этот день: 25 лет назад». Лестер Меркьюри. 21 марта 2016.
  16. ^ Времена Четверг, 22 июля 1790 г., стр. 4, Дерби Меркьюри, Четверг, 15 июля 1790 г., стр.

дальнейшее чтение

  • Стивенсон, П.С. ред, (1989) Железная дорога округов Мидленд, Историческое общество железных дорог и каналов.
  • Стреттон, Джон (2005). No 47: Лестершир. Британские железные дороги: прошлое и настоящее. Кеттеринг: Silver Link Publishing Ltd. ISBN  1-85895-198-4.
  • Твеллс, H.N. (1985). Иллюстрированная запись железнодорожной ветки Лестера и Бертона. Бертон-апон-Трент: публикации Трент-Вэлли. ISBN  0-948131-04-7.
  • Твининг, А. ред, (1982) Ранняя железная дорога: автомобильная дорога к Лестеру и Суоннингтону Лестер: Музеи Лестершира
  • Уильямс, Р. (1988) Мидлендская железная дорога: новая история, Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз
  • Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. С. 184–186. OCLC  833076248.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  • Уильямс, Ф.С. (1874) Железная дорога Мидленда: ее взлет и прогресс Дерби: Бемроуз и сын

Дальнейшее прослушивание

  • Питер Хэндфорд (Реж.), (1964) Glenfield Goods: Путешествие из Лестера, Западный мост, на товарном поезде, буксируемом классом 0-6-0 Midland 2F., EAF 78, Лондон: Argo Record Company Limited. Argo Transacord, 7 дюймов, 45 об / мин, увеличенное время воспроизведения, виниловая запись 2F 0-6-0 58148, построенный в 1876 году в поезде в июле 1963 года. Сторона 1: между Лестером и Гленфилдом. Сторона 2: маневрирование на подъездных путях карьера Гроби, выезд из подъездных путей Гроби и прибытие в Рэтби, а также обратный путь между Рэтби и Гленфилдом.

внешние ссылки