Железная дорога округов Мидленд - Midland Counties Railway

Железная дорога округов Мидленд
	Карта маршрута железной дороги округов Мидленд
Обзор
Штаб-квартира	дерби
Отчетный знак	MCR
Сроки работы	1839–1844
Преемник	Midland Railway
Технический
Ширина колеи	4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)

Midland
Графства железная дорога

Легенда

Станции с датами

были открыты позже

Главная линия Мидленда

дерби

Nottingham Road

Маршрут для беговых лыж

Главная линия Мидленда

1852

Туннель Red Hill

1868

1846

1875

1845

1925

Willey Туннель

Регби

Главная линия западного побережья

В Железная дорога округов Мидленд (MCR) была железнодорожной компанией в объединенное Королевство которые существовали между 1839 и 1844, подключение Ноттингем, Лестер и дерби с Регби и оттуда через Лондон и Бирмингем железная дорога, чтобы Лондон. Система MCR, связанная с North Midland Railway и Железная дорога Бирмингема и Дерби в Дерби на так называемой Станция Tri Junct. Позже эти трое объединились, чтобы стать Midland Railway.

Источник

The Sun Inn, Иствуд, Ноттингемшир, место рождения железной дороги графств Мидленд, 1832 г.

В Ист-Мидлендс в течение нескольких лет был в центре планирует связать крупные города по всей стране. Однако MCR возник в результате конкуренции за поставку каменный уголь к Лестер, город, который быстро развивался и был ценным рынком для угля. Соревнование было между Coalville зона Лестершир, а Эревашская долина зона Ноттингемшир.

На протяжении многих лет шахтеры Ноттингемшира пользовались конкурентным преимуществом перед своими коллегами из Лестершира, но в 1832 году последние открыли шахту. Железная дорога Лестера и Суоннингтона.

16 августа 1832 года на одном из регулярных собраний горняков Ноттингемшира в Sun Inn по адресу: Иствуд была высказана идея расширить Мэнсфилд и Пинстонская железная дорога к Лестер.^[1]^:86 Было принято решение привлечь внешние финансовые ресурсы, и 27 августа 1832 года в отеле George Inn по адресу: Альфретон и 26 сентября 1832 года схема была официально утверждена в Иствуде,^[2] хотя в то время возможность использования паровозов не обсуждалась. в Дерби Меркьюри 17 октября 1832 года новая железная дорога именовалась Железная дорога округов Мидленд.^[3]

Джозиас Джессоп был оставлен инженером, и в отчете за 1833 год было отмечено, что в этом году его нельзя будет представить парламенту. Подписки были получены от Ланкашир инвесторов и с приближающимся завершением Лондон и Бирмингем железная дорога, они настояли на том, чтобы линия продолжала присоединяться к ней в Регби, Уорикшир. Джордж Ренни был привлечен для оценки схемы и планирования расширения на юг.

Неудивительно, что это предложение вызвало возражение со стороны Лестершира. В октябре был предложен альтернативный план по привлечению Ноттингем и Дерби, а также Лестер, используя перекресток на Лонг Итон, с заявленной целью, чтобы уменьшить разницу в ценах на уголь между ними.

Наконец планы были готовы представить парламенту на его сессии 1834 года. Однако инвестиции намного ниже ожидаемой стоимости в размере более 125 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 12 100 000 фунтов стерлингов в 2019 году).^[4] Схема была отложена еще на год, в течение которого Шарль Виньоль попросили ознакомиться с планами и стать инженером компании.^[1]^:89

На данный момент граждане Нортгемптон агитировали за то, чтобы линия проходила через их город, а не через Регби. Неудивительно, что на этом позднем этапе в нем было отказано. Было высказано предположение, что, выступив против Лондона и Бирмингема, они увидели ошибку своего пути. Такая линия была бы длиннее и дороже, что очень мало сократило бы поездку до Лондона, но значительно расширило бы ее до Бирмингема.

К тому времени были сформированы Норт-Мидлендская железная дорога и Бирмингем-энд-Дерби-Джанкшен с намерением встретиться в Дерби. Линия на Пинкстон угрожала ему, особенно потому, что в 1834 году графства Мидленд обсуждали возможность расширения до Глиняный крест.

В то же время Бирмингем и Дерби связаны с Лондон и Бирмингем железная дорога в южном направлении на Хэмптон-ин-Арден, угрожал округам Мидленд. Две железные дороги заключили частное соглашение об изъятии конкурирующих линий из своих счетов.

Наконец, в 1836 году законопроект о железной дороге округов Мидленд был представлен в парламенте и пережил его палата общин.^[1]^:89 Однако против него по-прежнему выступали влиятельные круги. Во-первых, это были владельцы канала, с которыми он строился, чтобы конкурировать. Во-вторых, законопроект по-прежнему включал линию Пинстона, к крайнему раздражению директоров линий Бирмингема и Дерби. Существовала явная возможность, что лорды будут настаивать на том, что Северный Мидленд был связан с ним, вместо того, чтобы идти к Дерби, потеряв ЯМР на расстоянии около двадцати миль линии и его связь с Бирмингемом и Западной страной. Соответственно, от него отказались.

Билл получил королевское одобрение 21 июня 1836 г. без связи с Pinxton.^[5] Так как это была первоначальная причина строительства железной дороги, можно представить себе чувства Ноттингемшир майнеры.

строительство

Ноттингем в Дерби

В январе 1837 г.^[6] компания разослала приглашения на торги по трем контрактам, дерби до Трент Джанкшен, Ноттингем до Трент-Джанкшен и Трент-Джанкшн до Саттон Бонингтон. К февралю 1837 года инженеры разметили всю линию.^[7] Основные подрядчики изо всех сил пытались уложиться в срок 22 февраля, чтобы указать на строительство 22 миль железной дороги, поэтому крайний срок был продлен до 28 февраля с дополнительными потребностями в чугунном мосту через Река Трент в Thrumpton.^[8]

К апрелю 1837 года были заключены контракты на участок Дерби-Трент Джанкшен на сумму 3000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 274600 фунтов стерлингов в 2019 году).^[4] по смете с прогнозом завершения к сентябрю 1838 г.^[9] Контракт на участок от Трент-Джанкшен до Саттон-Бонингтона был заключен в мае 1837 года. Контракт на работы в Ноттингеме был подписан в июне 1837 года, и строительство началось немедленно. К сентябрю 1837 года сообщалось, что 400 человек работали в трех разных местах на линии между Ноттингемом и Дерби.^[10]

Инженер был Чарльз Блэкер Виньоль, а суперинтендантом был Томас Джексон Вудхаус.^[11] Подрядчиком работ между Дерби, Лонг-Итон и Лафборо был Уильям Маккензи Чорли, Ланкашир. Подрядчиком Long Eaton до Ноттингема были господа Тейлор, Шарп и Джонсон.

Единственным препятствием было Дерби Канал которые нужно будет перенаправить в Займы, владельцы канала просят 2 фунта стерлингов за каждый час его закрытия. Однако быстрые действия позволили завершить работу, когда случайно случилась засуха, перекрывшая канал.

Железнодорожный вокзал Ноттингем Каррингтон-стрит

Первоначально железная дорога вела к временной платформе в Дерби, но в Ноттингеме была построена великолепная конечная остановка. Carrington Street.^[12] Первый пробег состоялся из Ноттингема 30 мая 1839 г.^[13] с расписанием государственной службы, начинающейся 4 июня.^[14]

В Лестер и Регби

Часть контракта от Лестера до Виадука Трент была сдана в аренду в декабре 1837 года, после чего сообщалось, что на строительстве было задействовано 900 человек.^[15] Подрядчиком от Лафборо до Систона были господа Гордон и Гектор МакЛеод, а от Систона до Лестера и от Лестера до Регби - господа Дэвид Макинтош. У него было три основных препятствия, первое из которых - пересечение Трента. Это было сделано с помощью элегантного трехарочного моста, построенного Компания Баттерли. Сразу после него был туннель Редхилл, снабженный элегантными зубчатыми воротами, чтобы успокоить местного землевладельца. Мост был заменен нынешним балочным мостом в 1900 году, когда линия была увеличена в четыре раза, и для туннеля было предусмотрено второе отверстие с такими же порталами. Наконец, потребовалась значительная обрезка на Саттон Бонингтон.

Станция Лестер-Кэмпбелл-стрит из железнодорожной компании округа Мидленд 1840 года.

В то время как трассы Дерби-Ноттингем опирались на каменные блоки, участок до Регби использовался кьянизованный шпалы деревянные. В Лестере была еще одна великолепная станция на Кэмпбелл-стрит, изначально задуманная как конечная остановка на отроге от главной линии. Однако он был построен как петля с одной длинной платформой рядом со сквозными бегущими линиями. В 1892 году он был заменен нынешней станцией Лондон-Роуд.^[1]^:91

Движению в регби мешала влажная погода и необходимость в нескольких длинных вырубках и насыпях. Было два туннеля, на Knighton и рядом Ullesthorpe и мост через Река Эйвон и Оксфордский канал в регби. Последняя не была завершена к открытию, и в течение семи недель пассажирам приходилось выходить на временной платформе, чтобы их доставили по дороге в Регби.

Инженерное дело

Трент Виадук как показано в "Железнодорожном компаньоне округов Мидленд" 1840 г.

В виадук через реку Эйвон в регби, сейчас Перечислен класс II

Всего было 148 мостов и три туннеля. Рельсы были двуглавыми, длиной 15 футов (4,57 м) при 77 фунтах на ярд (38,2 кг / м) при ширине колеи на всем протяжении 4 футов8 ¹⁄₂ в (1435 мм) стандартный калибр. Они были уложены либо на блоках песчаника из Кромфорд по диагонали или на насыпях, древесина шпалы из дуб или кьянизованный лиственница. На участке, близком к регби, были опробованы рельсы моста Эванса с плотностью 57 фунтов на ярд (28,3 кг / м), установленные на продольных Мемель пиломатериалы еловые с сосновыми поперечными шпалами.

В земляные работы обеспечил максимальное градиент линии было 1 из 330 (0,3 % ). Самые большие были на линии регби в Лейре. резка и набережная. Для всего проекта требовалось примерно 5 700 000 кубических ярдов (4 400 000 м³) земляных работ.^[11] Было всего два значительных моста и виадуков, один из которых что над рекой Трент, который состоял из трех чугунных арок по 100 футов (30,5 м) каждая и виадук над долиной Эйвона (ныне Перечислен класс II^[16]), который состоял из 11 арок по 50 футов (15,24 м) каждая, поднимая линию на 40 футов (12,2 м) над дном долины.^[11]

Общая стоимость строительства составила чуть менее 1400000 фунтов стерлингов.^[11] (эквивалентно 127 340000 фунтов стерлингов в 2019 году).^[4]

Открытие

Расписание поездов из Ноттингема и Дерби в Регби и Лондон от железнодорожной компании округов Мидленд 1840 г.

В итоге линия была открыта в три этапа:^[1]^:90

дерби к Ноттингем 4 июня 1839 г.^[17]
Трент Джанкшен к Лестер 4 мая 1840 г.^[18]
Лестер к Регби 1 июля 1840 г.^[19]

4 июня 1839 года компания предоставила четыре поезда в Ноттингеме для обслуживания пассажиров в день открытия. Первые два с шестью тренерами, а остальные с двумя тренерами каждый. Каждый поезд возглавлял отдельный паровоз, Ариэль, Мерси, ястреб и Солнечный лучик. Духовой оркестр 5-й драгунский гвардеец развлекали пассажиров и играли Боже, храни королеву когда отходил каждый поезд. Первый поезд во главе с Солнечный лучик четыре вагона первого класса и два второго класса отправились в Дерби в 12:30. Через пять минут Ариэль был привязан к поезду и отправился в Дерби. Ариэль прибыл в Лонг-Итон в 12:48 и в Дерби в 13:19. Прождав в Дерби чуть больше часа, поезда вернулись в Ноттингем, где выступил оркестр драгунов. Смотрите, идет герой-завоеватель.^[13]

Заметным событием стала первая большая организованная экскурсия по железной дороге, встал на Ноттингемский институт механики. Через неделю Лестерский институт механики вернул Ноттингему комплимент.. После Томас Кук начал туристический бизнес, MCR начал самостоятельно организовывать экскурсии, однажды перевезя около 2400 человек в одном поезде из 65 четырехколесных вагонов и вагонов. Тот факт, что все локомотивы MCR были либо одинарными, либо 0-4-0, и при этом маленькие, означало, что чем тяжелее поезд, тем больше добавлялось. Экскурсия должна была быть зрелищем.

Соревнование

Первоначально железная дорога округов Мидленд не процветала из-за конкуренции со стороны Железная дорога Бирмингема и Дерби который также перевозил уголь из Ист-Мидлендс к Лондон, через Хэмптон-ин-Арден. Последовавшая ценовая война между двумя компаниями почти вытеснила их из бизнеса.

MCR заключила соглашение с North Midland об эксклюзивном доступе для своих пассажиров. В ответ правление Бирмингема выступило против законопроекта, внесенного MCR в парламент. Обе линии оказались в тяжелом положении и выплачивали мизерные дивиденды.

Северный Мидленд также страдал от серьезных финансовых проблем, связанных с первоначальной стоимостью линии и ее зданий. По длинне Джордж Хадсон взял под контроль ЯМР и принял предложение Роберта Стефенсона о том, что наилучшим результатом будет объединение трех линий.

Хадсон предвидел, что директора MCR будут сопротивляться этой идее, и заключил секретное соглашение с B & DJR, чтобы NMR взял его на себя. Это, конечно, отнимет у MCR клиентов из Дерби и Севера, и, когда новости просочились, акции B & DJR резко выросли.

Хадсон смог предъявить директорам MCR ультиматум и убедил акционеров линии отвергнуть их совет, и все было готово для слияния.

Midland Railway

В 1844 году Бирмингемская и Дерби Джанкшн, Железная дорога округов Мидленд и Северная железная дорога Мидленда объединились, чтобы сформировать новую Midland Railway.^[20]

В Мэнсфилд и Пинстонская железная дорога был окончательно подключен в 1847 году, и расширение до Честерфилд был построен в 1862 году. Сейчас известен как Линия долины Эревош, он соединился рядом с местом пересечения трех исходных линий на перекрестке Трент, пересекаясь с восходящей (лондонской) линией на уровне перекрестка Платтс. Это потенциально опасное устройство было удалено, когда Станция Трент был построен в 1862 году, и весь перекресток был реконструирован.

За прошедшие годы она претерпела множество изменений, и в 1968 году станция окончательно закрылась.

Наследие

Большая часть оригинальной железной дороги округов Мидленд между Ноттингем, дерби и Лестер все еще работает сегодня как часть Главная линия Мидленда. Исходная строка в дерби, через то, что позже стало участком Chaddesden Sidings, закрытого в 1969 году. Также часть первоначального маршрута была заброшена, когда были внесены изменения в пути с открытием Станция Трент в 1860-х гг. Растяжение между Лестер и Регби была закрыта в 1961 году. Граница между Трент Джанкшен и Честерфилд, известный как Линия долины Эревош, до сих пор остается вторым по загруженности в Восточном Мидлендсе с грузовыми перевозками на юго-восток страны. Ежедневно ведущий на юг мастер Катлер едет по нему прямо из Шеффилда в Лондон, в то время как некоторые экспрессы отклоняются в Trowell к северу от Трента, чтобы заехать в Ноттингем перед поездкой в Лондон. Хотя старый Северный Мидлендс через дерби - основная линия экспресса (поскольку поезда должны разворачиваться на Ноттингем ), есть еще получасовая услуга от Ноттингем сам к Лондон.

В январе 2019 года Campaign for Better Transport опубликовала отчет, в котором определялась линия между Регби и Лестером, которая была указана как Приоритет 2 для открытия. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство).^[21]

Смотрите также

Железнодорожные локомотивы округов Мидленд

дальнейшее чтение

Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. С. 324–334. OCLC 833076248.
Уильямс, Фредерик Смитон (1876) Железная дорога Мидленда: ее взлет и развитие

[Leleux-1] а ^б ^c ^d ^е Леле, Робин (1976). Региональная история железных дорог Великобритании. Том 9 Ист-Мидлендс. Дэвид и Чарльз. Ньютон Эббот. ISBN 0715371657.

[2] "Sun Inn, Иствуд". Дерби Меркьюри. Англия. 26 сентября 1832 г.. Получено 20 октября 2017 - через Архив британских газет.

[3] "Железная дорога округов Мидленд". Дерби Меркьюри. Англия. 17 октября 1832 г.. Получено 21 октября 2017 - через Архив британских газет.

[inflation-UK-4] а ^б ^c Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.

[5] "Железная дорога округов Мидленд". Ноттингем Обзор. Англия. 24 июня 1836 г.. Получено 20 октября 2017 - через Архив британских газет.

[6] «Железная дорога округа Мидленд. Контракт на выполнение работ». Курьер Дербишира. Англия. 28 января 1837 г.. Получено 21 октября 2017 - через Архив британских газет.

[7] "Железная дорога округов Мидленд". Ноттингем Обзор. Англия. 17 февраля 1837 г.. Получено 20 октября 2017 - через Архив британских газет.

[8] "Железная дорога округов Мидленд". Leicester Chronicle. Англия. 25 февраля 1837 г.. Получено 21 октября 2017 - через Архив британских газет.

[9] "Железная дорога округов Мидленд". Шеффилд Индепендент. Англия. 22 апреля 1837 г.. Получено 21 октября 2017 - через Архив британских газет.

[10] "Железная дорога округов Мидленд". Leicester Chronicle. Англия. 23 сентября 1837 г.. Получено 21 октября 2017 - через Архив британских газет.

[LM23May1840-11] а ^б ^c ^d "Железнодорожный товарищ Тебутта". Лестершир Меркьюри. Англия. 23 мая 1840 г.. Получено 20 октября 2017 - через Архив британских газет.

[12] Биллсон, П. (1996). Дерби и железная дорога Мидленд. Дерби: Книги Бридона.

[DM4June1839-13] а ^б "Железная дорога округов Мидленд". Дерби Меркьюри. Англия. 5 июня 1839 г.. Получено 20 октября 2017 - через Архив британских газет.

[14] Батт, Р.В.Дж., (1995) Справочник вокзалов, Йовил: Патрик Стивенс

[15] "Железная дорога округов Мидленд". Лестершир Меркьюри. Англия. 23 декабря 1837 г.. Получено 21 октября 2017 - через Архив британских газет.

[16] Историческая Англия, «Железнодорожный виадук (1380144)», Список национального наследия Англии, получено 7 ноября 2017

[17] "Открытие железной дороги графств Мидленд". Рекламодатель Стаффордшира. Англия. 8 июня 1839 г.. Получено 20 октября 2017 - через Архив британских газет.

[18] "Железная дорога округов Мидленд". Leicester Chronicle. Англия. 9 мая 1840 г.. Получено 20 октября 2017 - через Архив британских газет.

[19] "Железная дорога округов Мидленд". Yorkshire Gazette. Англия. 4 июля 1840 г.. Получено 20 октября 2017 - через Архив британских газет.

[20] Барнс, Э. (1969). Расцвет Мидлендской железной дороги 1844–1874 гг.. Огастес М. Келли, Нью-Йорк. п. 308.

[21] [1] стр.42

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]

[19]

[20]

[21]