Расширенные линии - Widened Lines

Станция Фаррингдон смотрит на юго-восток. Линия Моргейта (ранее называвшаяся City Widened Lines) - это пара справа, которая в настоящее время используется компанией Thameslink.

v т е Расширенные городские линии
Легенда
Главная линия восточного побережья Finsbury Park Главная линия Мидленда и Thameslink Kentish Town Северная городская линия Maiden Lane Линия Северного Лондона Высокая скорость 1 Канальные туннели Сент-Панкрас Интернэшнл Хаммерсмит и Сити, Столичный и Круговые линии Кингс-Кросс Сент-Панкрас Кингс-Кросс-Йорк-роуд Кингс-Кросс Кривая гостиницы закрыто 1976 Кривая York Road закрыто 1976 Кингс-Кросс Темзлинк Ray Street gridiron Товары Vine Street GNR товары Фаррингдон Сноу-Хилл Туннель Thameslink Основная линия до Моргейта закрыто 2009 Смитфилдский рынок товары Барбакан Северная городская линия Midland Railway товары Moorgate Хаммерсмит и Сити, Столичный и Круговые линии

В Расширенные линии (также известный как Расширенные городские линии; ранее известный как Moorgate Line^[1][2]) это двухколейный железнодорожная линия, составляющая часть Основной маршрут Thameslink между Сент-Панкрас и Фаррингдон в центральном Лондон.

Большую часть своей жизни расширенные линии бежали от Кингс-Кросс к Moorgate, и были завершены в 1866 году, когда Столичная железная дорога был расширен с двух до четырех путей между Кингс-Кросс и Фаррингдон (отсюда расширился имя), и оттуда открылась четырехпутная железная дорога до Моргейта.

Рельсы принадлежали Столичной железной дороге, но использовались в основном другими железнодорожными компаниями. Подключения к Великая Северная железная дорога (GNR) в Кингс-Кросс и Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога (LC&DR) в Фаррингдоне разрешила работу служб через Лондон. Очень скоро была связь с Midland Railway в Сент-Панкрас, недалеко от Кингс-Кросс. В начале 20-го века конкуренция привела к отказу от услуг между Лондоном, хотя услуги GNR и Midland в Moorgate выжили. Прежние услуги GNR были перенаправлены через Северная городская линия в Моргейт в 1976 году, а в 1988 году пересечение Лондона вновь открылось для Thameslink. Линия к востоку от Фаррингдона закрылась в 2009 году, чтобы позволить платформам в Фаррингдоне быть расширенными для приема поездов из 12 вагонов.

Взгляд на юг через туннель Clerkenwell №3 в сторону Фаррингдона со станции King's Cross Thameslink

Строительство

Расширенные городские линии между Кингс-Кросс и Моргейт-стрит и их соединениями

В 1863 г. Столичная железная дорога (также известный как Met^[3]) открыл первый в мире метрополитен.^[4] От Паддингтона линия была построена с использованием "краткий и закрытый "метод под Новая дорога, соединяющий конечные железнодорожные пути главной линии на Paddington, Юстон и Кингс-Кросс, затем последовал Фаррингдон-роуд в туннеле и съезжаем на станцию ​​на Фаррингдон-стрит рядом с Smithfield, недалеко от финансового центра столицы в город. Первоначально услуга предоставлялась газовыми деревянными вагонами, буксируемыми паровозами.

С подключением к Великая Западная железная дорога (GWR) и Великая Северная железная дорога (GNR) в стадии строительства и соединения с Мидлендской железной дорогой и запланированным LC&DR, Метрополитен получил разрешение в 1861 и 1864 годах.^{[примечание 1]} для расширения на восток с четырьмя путями до новой конечной остановки на Moorgate и два дополнительных трека от Кингс-Кросс до Фаррингдон-стрит.^[5][6][7] Метрополитен использовал два пути для своих собственных услуг, в то время как два других пути использовались в основном другими железнодорожными компаниями; вместе они стали называться Линии расширения города.^[8] Пара однопутных туннелей на Кингс-Кросс, соединяющих GNR с Метрополитеном, стала использоваться пассажирами 1 октября 1863 года, когда GNR начала курсировать поезда.^{[9][заметка 2]} те, кто в сторону Фаррингдон-стрит, заходят на станцию ​​с одной платформой на Кингс-Кросс York Road, в обратном направлении у станции King's Cross Suburban.^[10] Западный поворот в сторону Бейкер-стрит был построен, но не использовался для регулярного движения, и в 1865 году путь был удален. Выйдя из работы столичных служб 10 августа, GWR вернулся 1 октября 1863 года со сквозными поездами из таких мест, как Виндзор.^[11]

Расширение до Олдерсгейт-стрит и Моргейт-стрит (ныне Барбикан и Моргейт) открылся 23 декабря 1865 г.^[12] и все четыре линии были открыты 1 марта 1866 года.^[13] Параллельные пути от Кингс-Кросс до Фаррингдона, впервые использованные грузовым поездом GNR 27 января 1868 года,^[14] вошли во второй туннель Клеркенвелл, затем спустились с уклоном 1: 100, прошли под улицей Рэй-Стрит-Гридирон, несущей оригинальный след Метрополитена, прежде чем подняться по склону 1 из 40 до Фаррингдона.^[15] Был разработан план продления городских линий до Юстона, но он был прерван и так и не был завершен.^[16]

Пассажирские услуги

1 января 1866 года LC&DR и GNR объединили свои усилия с Мост Блэкфрайарс начал работать в Метрополитен через Туннель Snow Hill под рынком Смитфилд до Фаррингдона и на север до GNR.^[17] С 3 января 1866 года службы GNR переместились в Ладгейт-Хилл, а службы LC&DR - на Фаррингдон-стрит.^[13]

Узел железной дороги Мидленда открылся 13 июля 1868 года, когда до открытия станции Сент-Панкрас въехали на Моргейт-стрит. Линия покинула главную линию Мидленда на перекрестке Сент-Полс, войдя в двухпутный туннель и присоединившись к расширенным линиям на перекрестке Мидленд. К западу от Мидленд-Джанкшен был построен туннель с намерением увеличить его в четыре раза на всем пути до Паддингтона, но не использовался до 1926 года. Первоначально услуги проходили от линии Тоттенхэм-энд-Хэмпстед-Джанкшен до Моргейта и Виктории. С 1 июля 1875 г. в Мидленде работали службы Hendon и Южный Тоттенхэм в Викторию, LC&DR между Викторией и Хендоном.^[18]

1 сентября 1871 года был открыт восточный изгиб от линии Сноу-Хилл, и LC&DR направил свою Викторию в Фаррингдон, обслуживающий Моргейт. Это началось с 80 поездов в день, а к 1913 году сократилось до 48.^[14]

В Юго-Восточная железная дорога (SER) установил связь с LC&DR на мосту Блэкфрайарс. С 1 июня 1878 года GNR запускала шесть поездов в день, чтобы Вулидж Арсенал а с 1 августа 1880 г. SER перебралась в Энфилд и Muswell Hill от имени GNR.^[19]

К концу XIX века континентальное сообщение работало из Ливерпуль к Париж, через расширенные линии. Поезда отправляются в 08:00 и прибывают в Париж к 22:50, проехав на пароходе и доплыв до Канал в Folkestone. ^[20]

В начале 20 века конкуренция со стороны электрических подземных железных дорог и электрических трамваев означала, что услуга SER & GNR была прекращена 30 апреля 1907 года, услуга GNR & LC&DR - в сентябре 1907 года, а служба Midland & LC&DR - в июне 1908 года.^[21] Пассажирские перевозки по Лондону через Железнодорожная станция Сноу Хилл и туннель Сноу-Хилл были сняты в 1916 году.^[22]

С 1 января 1908 года электровозы были заменены на паровозы в пассажирских поездах в Паддингтоне, и услуги GWR продолжали работать до 1939 года.^[14]

Бывшие службы GNR и Midland продолжали работать в Moorgate, DMU и тепловозы, заменяющие пар в 1960-х годах.^[23] В 1976 году бывшие службы GNR были перенаправлены на Finsbury Park через Северная городская линия до Моргейта, станции Йорк-роуд и поворота на Кингс-Кросс.^[24]

В 1978 году начались работы по электрификации расширенных линий от Сент-Панкрас до Моргейта как части линии «Bedpan», электрической линии между Бедфорд и Moorgate, открытие 15 июля 1983 года. Станция King's Cross Widened Lines была переименована в King's Cross Midland City, и Кингс-Кросс Темзлинк в мае 1988 года, когда туннели Сноу-Хилл открылись для Thameslink.^[25]

Линия от Фаррингдона до Моргейта закрыта 20 марта 2009 года, чтобы позволить платформам в Фаррингдоне быть расширенными для приема поездов с 12 вагонами.^[23]

Станции LC&DR

Когда линия открылась к югу от Фаррингдона, у LC&DR была станция в Ludgate Hill который открылся 1 июня 1865 г.^[26] и Мост Блэкфрайарс на южной стороне Темзы.^[27] 2 марта 1874 г. Холборн Виадук открылся как конечная остановка на южной стороне с шестью платформами.^{[нужна цитата ]} Неподалеку 1 августа открылась проходная линия Snow Hill, переименованная в 1912 году в Holborn Viaduct Low Level.^[22] В 1886 г. Железнодорожная станция Блэкфрайарс открылся, как собор Святого Павла, на северной стороне реки, заменив мост Блэкфрайарс, который был закрыт в том же году и переименован в Блэкфрайарс в 1937 году.^[27] Когда в 1916 году сквозное движение было прекращено, низкий уровень виадука Холборн был закрыт. Ludgate Hill закрылся в 1929 году.^[26]

После запуска услуг Thameslink в 1990 году виадук Холборн был заменен новыми платформами на сквозной линии, названной St Paul's Thameslink (в 1991 году переименована в Город Thameslink ).^[22]

Товары и угольные услуги

Железнодорожное грузовое движение развивалось в 1860-1870-х годах, к тому времени почти каждая станция имела свой товарный склад. Затем стало возможным отправлять товары с любой станции (или запасного пути) в Великобритании на любую другую станцию. В частности, любая станция на юге Англии могла принимать товары из северных районов. Места на юге также могли заказывать уголь с угольных шахт в Ноттингемшире, Дербишире и Йоркшире, а также на других угольных месторождениях, чтобы доставить его к месту назначения по железной дороге. Такой трафик должен был пересечь Лондон с севера на юг. Также было некоторое движение в обратном направлении, а также возвращались пустые угольные вагоны.

MR и GNR, уже имея связь с расширенными линиями, стало удобно использовать маршрут для передачи вагонов с товарами и углем южным компаниям. Для сравнения, LNWR и GWR использовали маршрут через Западную Лондонскую железную дорогу, а GER использовала Восточную Лондонскую железную дорогу. Был принят метод движения поездов с севера до места на окраине Лондона, где были запасные пути, где поезд мог бы сломаться. Вагоны, предназначенные для мест к югу от Темзы, были разделены и превращены в отдельный поезд, который следует через Лондон к другой группе подъездных путей, где их можно будет пересадить в соответствии с конечным пунктом назначения. Первоначально использовались небольшие группы подъездных путей, такие как Кентиш-Таун и Уэст-Хэмпстед на MR, Холлоуэй и Парк Финсбери на GNR. В конце девятнадцатого века количество транспортных средств превысило пропускную способность таких мест, и новые огромные сортировочные станции были построены в Brent Sidings MR и Ferme Park GNR.

Компании к югу от Темзы получали транспорт через Лондон в таких местах, как Battersea Wharf и Norwood Junction на LB & SCR, Herne Hill на LC&DR и Bricklayers Arms на SER. Для движения от GNR к L & SWR использовались расширенные линии до Clapham Junction или Brentford, или железные дороги Северного Лондона и North & South Western Junction, в зависимости от пункта назначения, но для движения от MR к L & SWR маршрут через Acton Wells Junction и North & South Western Железнодорожная развязка была более удобной, особенно после того, как сортировка была произведена в Брент-Сайдингсе. Обширная сортировочная станция Hither Green SER была открыта в 1899 году, а новая верфь, открытая в Feltham на L&WR в 1917-1921 годах, в значительной степени заменила существующие верфи этой компании.

Общая картина еще больше осложнилась созданием угольных складов в Южном Лондоне «северными» компаниями, в основном MR и GNR, что позволило им взять под свой контроль весь транзит угля от угольной шахты к местному дистрибьютору. Эти склады обслуживались специальными рабочими заводами на MR и GNR - недавно Brent Sidings и Ferme Park - через Расширенные линии и действующие мощности, установленные в различные даты. Более подробную информацию можно найти в статье Эдвина Курса в Железнодорожный журнал.^[28]

В 1877 г. было 58 ежедневных рейсов из MR по расширенным линиям через собственные депо Южного Лондона и в пункты назначения LB & SCR, LC&DR и SER, упомянутые выше.^[29] Должно быть, такое же количество работ было у GNR, подробности о которых можно найти в рабочих графиках в Национальном архиве.

Загрузка поездов была ограничена через участок туннеля, и было мало возможностей для движения длинных и меньших поездов. После прекращения пассажирских перевозок в 1916 году стало доступно больше путей для товарных поездов. Грузовые перевозки продолжались и играли значительную роль в обеих мировых войнах. С уменьшением вагонных грузовых перевозок с 1960-х годов и Национальным планом грузовых поездов 1968 года, линия Западного Лондона стала более широко использоваться, что позволило отказаться от расширенных линий для таких перевозок.

Товарные склады

Товарные склады открылись недалеко от Фаррингдона на Расширенных линиях. Smithfield Market Sidings открылся 1 мая 1869 года, обслуживаемый GWR. GNR открыла свое депо 2 ноября 1874 года, за ним - Мидленд - свое депо в Уайткроссе 1 января 1878 года. Наконец, в 1909 году Met открыла свое депо на Вайн-стрит, обслуживаемое электровозами из Вест-Хэмпстеда.^[30] Товарная база GNR закрылась 15 января 1956 года, а рынок Смитфилд последний раз обслуживался поездом 28 июля 1962 года.^[30]

Первая мировая война

После объявления Великобританией войны Германии 4 августа 1914 г. и на оставшуюся часть Первая мировая война Расширенные линии приобрели важное стратегическое значение для железнодорожных сообщений, тем более что большая часть военно-морских и военных перевозок требовалась для передвижения между Севером и Югом.^[31] Маршрут являлся жизненно важным связующим звеном между портами Ла-Манша и железными дорогами к северу от Лондона для передвижения войск и грузов. Как сообщил председатель Метрополитена на собрании компании в последний день, с начала войны до 25 февраля 1915 г. было обработано не менее 2738 поездов, а в первые две недели 1915 г. количество расширенных линий составило 2935 - в среднем 210 в день, не считая специальных военных поездов для войск и складов и обычных местных пассажирских перевозок. В целом с 5 августа 1914 г. по 31 декабря 1918 г. по Расширенным линиям между северной и южной железными дорогами было переброшено 248 072 длинных тонны (252 100 тонн) товаров и 26 047 тонн товаров военного назначения для личного состава или техники.^[31] Это произошло несмотря на серьезные физические ограничения, которые повлияли на использование маршрута и наложили ограничения на характер и протяженность движения, которое могло пройти по нему. Самыми важными были сильные уклоны, особенно там, где линии пересекались между Кингс-Кросс и Фаррингдон, и ограничения габаритов погрузки, которые не позволяли поездам скорой помощи и вагонам, перевозящим грузы исключительной ширины и высоты, использовать этот маршрут.^[31][32]

Локомотивы

19 век

Практически с момента открытия Расширенных линий различные железнодорожные компании поставляли свои собственные паровозы (в основном оснащены конденсационный аппарат ). К ним относятся:^[33]

Великая Северная железная дорога

Два 0-8-0 Локомотивы Т из Avonside Engine Company, доставленный в 1866 году и пронумерованный 472 и 473. Они были предназначены для перевозки угольных поездов на Фаррингдон-стрит и в Южный Лондон через Сноу-Хилл. Было заказано шесть локомотивов, но последние четыре были отменены, поскольку первые два оказались неподходящими для маршрута из-за их длинной жесткой колесной базы. Для пассажирских перевозок класса «120» 0-4-4 Использовались локомотивы WT 621-628 (1872 г. постройки). У них был незаметный конденсаторный аппарат с закрытыми от глаз трубопроводами.

Великая Западная железная дорога

Для грузовых работ GWR использовали 633 Класс 0-6-0 Тепловозы 643 и 644 Т постройки Железнодорожные работы в Вулверхэмптоне в 1871-1872 гг. Четыре других члена того же класса, 633, 634, 641 и 642, были использованы позже.

Лондонская железная дорога Чатем и Дувр

Четыре 2-4-0 Паровозы Т, построенные железной дорогой в 1872-1873 гг. С котлами из 4-4-0с приобретенные в 1860-1861 гг. Эти перестройки сохранили названия локомотивов-доноров: Эол, Вакх, Вулкан и Комус. Потом, LCDR R класс 0-4-4 Использовались локомотивы T.

Лондон и Северо-Западная железная дорога

Шестнадцать Бейер Павлин 4-4-0 Тепловозы Т, поставлены 1871-1872 гг., Номера 2055-2070 гг. Они были того же дизайна, что и Метрополитенская железная дорога класса А но имел навесные борта как сзади, так и спереди.

Midland Railway

Шесть локомотивов Beyer Peacock 4-4-0T, поставленных в 1868 году, под номерами 204-209. Они имели тот же дизайн, что и Metropolitan Railway класса А.

20 век

В 20-м веке на Расширенных линиях использовались паровозы:

• GNR класс L1 0-8-2 Т
• GNR класс N2 0-6-2 Т
• GWR 9700 Класс 0-6-0ПТ
• LMS Fowler 2-6-2T

в тепловоз эпоха Британский железнодорожный класс 23 (Baby Deltic) и Британская железная дорога, класс 31 локомотивы использовались в пассажирских поездах между Кингс-Кросс и Мургейт.

Примечания и ссылки

Примечания

1. в Закон о столичной железной дороге 1861 г. и Закон 1861 года о столичной железной дороге (пристройка Финсбери-цирка) и Закон о столичной железной дороге получил королевское одобрение 25 июля 1864 года, утверждающее дополнительные следы к Кингс-Кросс.
2. Один из этих туннелей, построенный в 1862 году, использовался для доставки предоставленного GNR подвижного состава на Метрополитенскую железную дорогу, когда GWR отозвала свои поезда в августе 1863 года.^[9]

Рекомендации

1. Network Rail (Июнь 2015 г.). Кент Суссекс и Уэссекс Секционное приложение. Модуль KSW2. п. 136 (приложение). SO280 Seq 001.
2. Карта перепелов 4 - Мидлендс и Северо-Запад [страница 1R] март 2005 г. (дата обращения 23.10.2016)
3. Хорн 2003, п. 5.
4. Дэй и Рид 2008, п. 8.
5. "Призрак Фаулера" 1962, п. 303.
6. «№22529». Лондонская газета. 12 июля 1861. С. 2871–2872.
7. «№22537». Лондонская газета. 9 августа 1861. С. 3314–3315.
8. Джексон 1986, п. 130.
9. "Призрак Фаулера" 1962, п. 301.
10. Джексон 1986, п. 25.
11. Джексон 1986, п. 35.
12. Зеленый 1987, п. 6.
13. Джексон 1986, п. 47.
14. Джексон 1986.
15. Джексон 1986, п. 48.
16. Атлас Лондонских железных дорог стр.75
17. "Призрак Фаулера" 1962, п. 304.
18. Джексон 1986, п. 49.
19. Джексон 1986 С. 132–133.
20. Мартин, Эндрю (2013). Подземный надземный: история пассажира метро. Лондон: Профильные книги. стр.56. ISBN  978-1846684784.
21. Джексон 1986, п. 50.
22. "Снежный холм". www.disused-stations.org.uk. 20 апреля 2010 г.. Получено 21 мая 2012.
23. «Мургейт (Расширенные линии)». www.disused-stations.org.uk. 20 апреля 2010 г.. Получено 21 мая 2012.
24. "Кингс-Кросс-Йорк-роуд". www.disused-stations.org.uk. 1 октября 2010 г.. Получено 21 мая 2012.
25. "Кингс Кросс Темзлинк". www.disused-stations.org.uk. 20 апреля 2010 г.. Получено 21 мая 2012.
26. "Ладгейт-Хилл". www.disused-stations.org.uk. 20 апреля 2010 г.. Получено 22 мая 2012.
27. «Мост Блэкфрайарс». www.disused-stations.org.uk. 20 апреля 2010 г.. Получено 22 мая 2012.
28. Эдвин Курс, Склады иностранных товаров в Южном Лондоне, в журнале Railway Magazine, ноябрь 1960 г., стр. 761
29. "Buckjumper" в https://basilicafields.wordpress.com/2010/04/21/midland-locos-pt-2-johnson-0-4-4ts/
30. Джексон 1986, стр. 333, 365–367.
31. Пратт 1921, п. 64.
32. Джексон 1986, п. 232.
33. Смит, Мартин (1994). Steam в метро. Издательство Иана Аллана. С. 22–23. ISBN  0-7110-2282-8.

Библиография

• День, Джон Р .; Рид, Джон (2008) [1963]. История лондонского метро (10-е изд.). Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-316-7.
• «Призрак Фаулера» (май 1962 г.). Cooke, B.W.C. (ред.). «Железнодорожное сообщение на Кингс-Кросс (часть первая)». Железнодорожный журнал. Тотхилл Пресс. 108 (733).
• Грин, Оливер (1987). Лондонское метро: иллюстрированная история. Ян Аллан. ISBN  0-7110-1720-4.
• Хорн, Майк (2003). Метрополитен. Столичный транспорт. ISBN  1-85414-275-5.
• Джексон, Алан (1986). Лондонская столичная железная дорога. Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8839-8.
• Пратт, Эдвин А. (1921). Британские железные дороги и Великая война. Селвин и Блаунт.

дальнейшее чтение

• Гослин, Джефф (1997). Великие северные и средние железные дороги и их преемники. Пар на расширенных линиях. Vol. 1. Коннор и Батлер. ISBN  0947699252.
• Гослин, Джефф (1998). Великие западные и южные компании. Пар на расширенных линиях. Vol. 2. Коннор и Батлер. ISBN  0947699287.

внешняя ссылка

• Хаммерсмит и городская линия на www.davros.org